Porque o automóvel Mercedes-Benz é mais importante do que parece

“O automóvel não é importante!”

Como slogan para uma [consulta as notas] empresa automóvel, está ao nível de “não preferiria mesmo ter um Buick?” (resposta: preferia mesmo não ter, obrigado). Ainda assim, é fácil suspeitar que o autor desta frase - Paul Dick, responsável pela segurança de veículos da Mercedes-Benz - não perde tempo com frases de efeito de marketing. É um homem sério, com uma missão séria. E não hesita em explicá-la.

“Temos um teste de tejadilho que é um requisito interno - não é uma norma regulamentar”, conta à TG. “É um teste especial. Deixamos cair o automóvel sobre o tejadilho a uma altura de meio metro do chão. A nossa investigação no terreno mostra que muitos acidentes envolvem ‘sobreposição’. De onde vem isso?”

Adopta uma expressão severa e faz um gesto como se estivesse a mexer num telemóvel. “Cada vez mais, assim”, diz. “Não façam isto. Basta perderem a atenção na estrada durante um segundo para surgir uma criança, outro automóvel, uma bicicleta ou uma curva apertada.” E depois, bem, já sabem.

Ou talvez não. Todos os anos, há 1,3 milhões de mortes em acidentes rodoviários: o equivalente à queda de 12 aviões de grande porte por dia. “Não estamos dispostos a aceitar isto”, afirma Dick. É por isso que passa os dias a lançar enormes Mercedes uns contra os outros a grande velocidade.

Dick iniciou o seu percurso na Mercedes há 22 anos, aplicando a formação em conformação de materiais ao trabalho com alumínio, aço de elevada resistência, estampagem a quente e hidroconformação. “Comecei a minha carreira na oficina de protótipos”, recorda, “mas é interessante porque, durante toda a minha carreira, estive sempre ligado às equipas de segurança. Na oficina de protótipos, temos de tornar a estrutura em branco muito resistente e rígida.”

Depois, trabalhou cinco anos na protecção contra a corrosão, passou para o desenvolvimento da estrutura em branco e, há dois anos e meio, assumiu a direcção da segurança de veículos. Nessa função, descreve as quatro “fases” da segurança.

As quatro fases da segurança Mercedes-Benz

A primeira fase corresponde aos sistemas de assistência ao condutor que evitam um acidente - os inúmeros guardiões electrónicos presentes num automóvel moderno. A segunda prepara o veículo para um possível embate, através da tecnologia “pre-safe” da Mercedes, que, por exemplo, aperta os cintos de segurança. A terceira protege os ocupantes quando o acidente é inevitável. É aqui que entram as “tecnologias inteligentes de materiais”.

Observe-se esta vista em corte de uma berlina Mercedes EQS e é possível identificar os vários materiais utilizados em diferentes zonas. As secções em azul-claro são todas de alumínio fundido, enquanto as vermelhas correspondem a aço de elevada resistência. Os pontos em azul-escuro são produzidos com peças de alumínio extrudido, ao passo que o pilar B roxo é feito de aço de ultra-elevada resistência conformado a quente. Há também aço convencional, em cinzento-escuro, e chapa de alumínio, em cinzento-claro, distribuídos pela estrutura.

“Estamos a trabalhar muito com materiais usados e reciclados para criar um ciclo fechado”, explica Dick, “sobretudo no alumínio. Já utilizamos aço reciclado nos nossos automóveis.” Actualmente, a equipa procura ainda tornar as peças fundidas mais leves.

No interior desta carroçaria rígida e composta por múltiplos materiais encontra-se aquilo a que Julia Hinners, engenheira de segurança passiva, chama o “cérebro de segurança”: uma pequena caixa amarela que recolhe dados dos muitos sensores do automóvel e determina precisamente o que fazer num acidente. Decide, por exemplo, que airbags accionar - frontais, laterais ou integrados nos cintos - e em que momento, antes de desligar o circuito de alta tensão nos veículos eléctricos.

1 minuto e 4 segundos

Tudo isto ajuda a explicar a anterior declaração de Dick sobre a razão de o automóvel não ser importante.

“Estamos a trabalhar para salvar vidas”, afirma.

Materiais e deformação nos acidentes entre automóveis

Muitos acidentes envolvem colisões entre automóveis, explica Dick - ultrapassagens, embates frontais e a já referida “sobreposição”. “Por isso, quando há um automóvel grande e um automóvel pequeno, temos de analisar a forma como interagem. É preciso espaço [para o automóvel se deformar em segurança] e garantir que o habitáculo permanece seguro.

“Por essa razão, precisamos do material certo no local certo. Num EQS ou num Classe S, por exemplo, podem ser utilizados ‘perfis’. Os perfis de alumínio absorvem muita energia, muito mais do que o aço, mas um automóvel mais pequeno, como o EQA, necessita de aço de elevada resistência”, diz.

A Mercedes realiza investigação de acidentes na própria cidade de Estugarda. A equipa mantém contacto com a polícia distrital, que a alerta para acidentes “invulgares” - situações que ainda não tenham observado ou analisado. “Queremos compreender esse cenário de colisão, o que aconteceu, a situação imediatamente anterior e o comportamento dos condutores. Pode ser um pouco complicado e, naturalmente, temos de obter consentimento”, explica Hinners.

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“Mas, quando o conseguimos, recolhemos muita informação, registamos as deformações e falamos com os ocupantes sobre os seus ferimentos”, acrescenta.

Testes de colisão e segurança dos eléctricos Mercedes

A propósito de deformações, a Mercedes faz questão de salientar que o nível de segurança não depende do tipo de motorização, embora os automóveis eléctricos exijam naturalmente cuidados diferentes. Sem o volumoso motor de combustão na dianteira a funcionar como um bloco, explica Hinners, os engenheiros podem desenvolver estruturas frontais “exactamente como pretendemos”. A bateria montada no piso é rodeada por alumínio extrudido, com bastante espaço “para permitir a deformação fora das células”. Desta forma, a bateria mantém-se protegida em caso de acidente.

E sim, o acidente. O teste de colisão ao vivo - o primeiro ensaio público da Mercedes com dois automóveis eléctricos - foi, perdoe-se o trocadilho involuntário, chocante. Realizado numa grande instalação que poderia servir de cenário para Half-Life, repleta de equipamento de fotografia, vídeo e iluminação, um sem-fim de sensores, um EQS SUV e um EQA, demonstrou os resultados do “tipo de acidente mais frequente”.

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O teste da Mercedes excede largamente o exigido pelo Euro NCAP: foi realizado a uma velocidade superior e envolveu dois automóveis reais muito mais pesados do que o necessário. E nada prepara alguém para o quão horrível é a situação, mesmo num ambiente tão controlado e ocupado apenas por manequins de ensaio.

De facto, esses manequins incluem uma enorme quantidade de sensores que medem todo o tipo de cargas físicas. Hanna Paul, engenheira de tecnologia de manequins da Mercedes, explica como são comunicados os dados produzidos por esses sensores num acidente. “Consoante a região do corpo, são depois associados à probabilidade de ferimentos. Geramos muitos dados. Imagine que cada manequim tem 150 sensores, que pode haver até quatro manequins em cada automóvel e que ainda existem medições adicionais efectuadas no interior do veículo. Cada colisão gera uma quantidade tremenda de dados.”

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Tendo em conta que a Mercedes realiza três testes de colisão por dia, até 900 por ano, percebe-se a dimensão dos dados registados ao longo dos anos. Embora a tecnologia dos manequins tenha começado nos anos 60, os manequins femininos e infantis só foram introduzidos no início dos anos 2000, melhorando a qualidade dos dados ao considerar diferentes biomecânicas e dimensões corporais. Paul sublinha que a Mercedes não fabrica os manequins, mas acompanha activamente a evolução desta área, que terá progressos ainda maiores no futuro.

Um futuro no qual a Mercedes pretende eliminar por completo as mortes nas estradas. Tal como a Volvo, a marca trabalha com uma meta ambiciosa. “Não queremos apenas zero mortes na estrada até 2050 e reduzir para metade o número de mortes e ferimentos graves na estrada até 2030, em comparação com 2020”, afirmou Markus Schäfer, responsável pela tecnologia da Mercedes. “O nosso objectivo para 2050 é zero acidentes envolvendo um veículo Mercedes-Benz.”

Afinal, o automóvel é bastante importante.