O renascimento dos pequenos hot hatches
Talvez devamos agradecer à Hyundai por ter travado a implosão dos pequenos hot hatches. Breve recapitulação histórica: quando chegou o anterior Fiesta ST, enfrentou o novo Peugeot 208 GTI e um Clio RS reinventado, entre outros talentos já consolidados. A geração mais recente teve uma vida facilitada, porque o seu progenitor eliminou todas as pretensões estrangeiras ao trono.
Nem o Clio rápido nem o 208 tiveram sucessores. Os franceses - que dominam este segmento desde os anos oitenta - encolhem os ombros e murmuram que talvez façam um modelo elétrico em breve. A Citroën não lança um hot hatch há uma década. A Vauxhall, que em tempos aplicava diligentemente emblemas VXR a Corsas, monovolumes e até ao carrinho das sandes do escritório, abandonou o cenário.
E a situação ainda piora. A Seat criou toda uma submarca Cupra, mas insiste em encher os stands com SUV em vez de um Ibiza atrevido. Lembram-se dos tempos interessantes em que a Skoda vendia um Fabia vRS turbodiesel e a Audi comercializava um S1 de tração quattro? Que descansem em paz.
Por isso, obrigado por arriscarem, Hyundai. Finalmente, o poderoso Fiesta ganhou um rival: um i20 rebaixado e endurecido, criado pela equipa de sonho coreano-alemã responsável pelo espetacular i30N. E poderíamos simplesmente ter ficado por um confronto a dois.
Contudo, os pequenos hot hatches deixaram de ser aquilo a que se chamaria “baratos”. Ter o monopólio provoca isso mesmo. Um Fiesta ST começa nas £22k, mas nesta versão de topo “ST3”, com o Performance Pack incluído, custa vinte e quatro mil e quinhentas libras - mais £400 se quiser portas traseiras -, ou cerca de £300 por mês. O Hyundai totalmente equipado, disponível apenas com cinco portas, começa cinco libras abaixo das £25k.
Por pouco mais, pode experimentar algo com o emblema Taste The Difference. O Mini John Cooper Works já passou por mais restylings duvidosos do que um terapeuta de Hollywood, mas os JCW antigos combinavam qualidade adulta com maneiras irreverentes numa fórmula muito apelativa. Este está equipado com opções até ultrapassar o preço de um GR Yaris, mas é o automóvel mais rápido que pode comprar por menos de trinta mil libras.
Talvez por o Mini ter uma silhueta tão familiar e de desenho quase infantil, tenhamos deixado de reparar que há muito abandonou o aspeto adorável. Agora coberto de mais grelhas cegas tipo rede metálica e músculos aplicados, parece um pouco uma gárgula. Os apêndices quadrados pendem de forma estranha da carroçaria abaulada. O JCW hatch ocupa um patamar abaixo do dececionante GP com aerofólio na gama Mini e não tem a postura baixa e plantada do topo de gama.
Tudo melhora quando se entra pelo vão da porta sem moldura e se cai no banco apertado. Há muito ADN BMW na posição de condução, a mais baixa e de pernas mais esticadas dos três, bem como na espessura excessiva do volante BMW. No geral, o habitáculo do Mini envelheceu bem ao longo de oito anos e, embora o conjunto de ecrã retangular e abertura circular continue a soar deslocado, os interruptores tipo alavanca e os pilares verticais preservam uma sensação de ocasião kitsch muito própria.
Mini John Cooper Works: potência sem controlo
A novidade desta vez é o velocímetro digital, gráficos renovados no ecrã e, bem... é só isso. Terá a Mini desistido mentalmente, convencida de que aplicar mais potência do que qualquer rival já é trabalho suficiente?
O motor turbo de 2,0 litros - também utilizado no brilhante BMW 128ti e no pouco entusiasmante Toyota Supra - produz 228bhp e 236lb ft, valores de sobra para um saco de embraiagem, mas percebe-se onde foi eletronicamente limitado face às suas outras aplicações.
Acima das 5,000rpm, perde fôlego como um corredor com uma dor lateral. Impedido de pontuar as desacelerações com estalidos de um escape flatulento, o ronco afinado eletronicamente do Mini soa fraco.
Perdoaria parte desta falta de entusiasmo se o JCW estabelecesse recordes de velocidade entre hot hatches, mas o chassis não consegue transferir para o asfalto a vantagem de potência. A luz do controlo de tração pisca alegremente em primeira e segunda velocidades, enquanto o eixo dianteiro procura e raspa por aderência.
Claro que a Mini gosta de imaginar os seus carros como pequenos traquinas turbulentos: um Scrappy-Doo com nádegas Union Jack. Mas, por este dinheiro, seria de esperar que soubesse “acalmar-se e portar-se devidamente”. Em andamento rápido, o JCW é sempre um desenho animado. A suspensão é solta, balançando e oscilando como se os apoios superiores dos amortecedores fossem feitos de elástico. Parece algo pesado no topo e desajeitado numa clássica estrada britânica secundária ondulante, precisamente o tipo de percurso que deveria devorar ao pequeno-almoço.
A caixa automática opcional de oito velocidades desliza suavemente pela cidade, mas torna-se imprecisa quando se exige mais. Ainda assim, faça-o, e o seu peso reduz a vivacidade. A Mini tentou disfarçar a massa do JCW com uma direção de resposta rápida e uma traseira animada em travagem, mas continua a parecer 100kg mais pesado do que o elétrico Fiesta.
Alguém pode acabar por comprá-lo por engano: decide que quer algo com formato Mini e preço de Cooper S, antes de descobrir que pode chegar ao JCW por apenas mais algumas libras mensais. Já a compra de um Hyundai i20N é uma decisão consciente. Isto ainda não é um nome habitual - por enquanto.
Visualmente, o Hyundai acerta em cheio na atitude ameaçadora e combativa. Assenta baixo e sólido sobre jantes de 18 polegadas com cambagem. A carroçaria parece ter sido desenhada pelo Zorro durante uma fase de anime japonês. As riscas vermelhas e o aerofólio com quatro suportes são assumidamente chamativos. Um elemento da nossa equipa observa que - ao contrário do Ford invulgarmente discreto - toda a gente vai presumir de imediato que o i20N baixo e vincado será conduzido de forma arruaceira. As pessoas vão julgá-lo.
Na realidade, quem o conduzir estará demasiado ocupado a configurar tudo. O i20N pode ter uma mecânica convencional - um motor turbo de quatro cilindros e 1,6 litros com 201bhp envia força às rodas dianteiras através de uma caixa manual de seis velocidades e de um diferencial autoblocante -, mas, valha-nos Deus, isto é um equipamento fenomenalmente nerd.
Deixem-me guiá-los pela matriz, tendo presente que falamos de um citadino Hyundai e não de um Nissan GT-R de edição limitada ou de um McLaren.
Hyundai i20N: o hot hatch para obcecados por configurações
Entre os botões dos bancos aquecidos de série, um comando assinalado “Drive Mode” permite alternar entre os modos Normal, Eco - não, obrigado - e Sport, projetando tipos de letra adequados no painel digital.
Notará logo dois comandos “N” no volante, além de um convidativo botão vermelho identificado como “Rev”. Este ativa o sistema que acelera o motor para suavizar as reduções, caso não lhe apeteça fazer ponta-tacão. É uma solução geek - que o Ford não oferece -, mas ainda não justifica casaco de explorador.
Para atingir o nível máximo de obsessão, explore o menu “N” do ecrã tátil de 10.2 polegadas. Entre indicadores de temperatura, mapas da caixa de velocidades e leituras da pressão nos pedais, encontram-se os menus dos modos N Custom. É possível escolher entre três níveis de resposta do acelerador, som do escape, agressividade do rev-match e o grau de intervenção pretendido para o controlo de estabilidade.
Pode até selecionar quantas rotações quer que o sistema de launch control estabeleça para uma partida perfeita ou quando deseja ouvir o aviso sonoro de mudança ascendente. Satisfeito? As preferências ficam guardadas e prontas a ser ativadas com um simples toque nas pequenas orelhas N azul-claro.
Aliás, nem precisa de as premir. Como a maioria dos automóveis modernos, o i20N tem uma câmara que lê sinais de trânsito para identificar limites de velocidade ou uma zona escolar mais à frente. Mas também reconhece o sinal de aviso de curvas em S, fazendo surgir no painel a pergunta: “Estradas sinuosas à frente. Gostaria do modo N?”
Uau. Já tivemos carros com sistemas automáticos para burnouts e modos de drift escondidos, mas aqui está uma máquina que interpreta o aviso de curvas iminentes e sugere educadamente que conduza como um idiota. É fantástico. Que mais esperar de um carro com 12 novas soldaduras e suportes no chassis, destinados a tornar a versão desportiva mais rígida? Os engenheiros exageraram e passaram a noite em claro.
Assim, o i20N é o equivalente automóvel daquelas bicicletas de fibra de carbono de dez mil libras com mudanças elétricas, ou de um computador gaming refrigerado a água. Destina-se ao Sr. e à Sra. Calças-Sérias. O Fiesta ST parece-se mais com Mario Kart, pegar e jogar. E o Mini? Um jogo de atirar cocos numa feira popular. Divertido de vez em quando, mas fica a sensação de que provavelmente está a pagar demais.
No modo Normal predefinido, o Hyundai é um companheiro diário agradável. É o mais espaçoso, tem a maior bagageira e, apesar de possuir mais um cilindro do que o Ford e de não conseguir desligar nenhum em andamento de cruzeiro - ao contrário do estranhamente económico Fiesta -, ainda consegue 45mpg numa viagem longa. É ligeiramente mais ruidoso do que os outros dois, mas está longe de cansar.
A suspensão é mais firme do que a do Ford e constitui a única faceta da personalidade do carro que não pode ser ajustada. Ainda assim, se aderir à agressividade e à atitude do visual e do comportamento dinâmico, provavelmente aceitará essa firmeza.
Os bancos não apertam tão intimamente como os Recaro do Fiesta, que parecem abraçar o corpo, mas é mais fácil sair deles. É pena a Hyundai não ter aplicado no monótono tablier cinzento brilhante nem perto da cor e vivacidade que investiu no exterior. O orçamento foi gasto nos ecrãs de animações nítidas.
“O Fiesta é uma loucura, uma obra-prima de emoção a velocidades razoáveis, daquelas em que se fica por uma advertência.”
E, de facto, também nos componentes invisíveis. O i20N é fantástico, envolvente e tenaz de conduzir... mas não tem o caráter que eu esperava. O segundo hot hatch da Hyundai é, na verdade, mais maduro do que o seu irmão maior i30N. Há menos interferência da estrada, menos turbulência e menos torque steer. É um instrumento incisivo, preciso e impiedosamente eficaz para desmontar a sua estrada favorita.
A tração é poderosa, nada desperdiçadora como os pneus dianteiros do Mini. A ação do diferencial autoblocante não é tão evidente como no Fiesta e a direção não é tão rápida, mas isso torna o i20N um pouco mais fácil de assimilar e menos nervoso. Atravessa-se uma curva com ele usando uma expressão séria de piloto de competição.
Ford Fiesta ST3 contra Hyundai i20N
O Fiesta ataca uma curva à entrada de língua de fora e traseira a abanar, levanta a roda traseira interior no vértice e desliza para a reta seguinte numa alegria puramente clássica. É uma loucura, uma obra-prima de emoção a velocidades razoáveis, daquelas em que se fica por uma advertência. Uma mini-rotunda neste carro é tão emocionante como uma volta completa ao Nürburgring num GT2 RS.
O Hyundai escolhe outro caminho: menos inclinado a soltar a traseira, mais concentrado no ritmo e na intenção. Continua a poder portar-se mal, mas regressa à trajetória reta como se um íman o puxasse de volta para a linha mais rápida.
Francamente, o i20N deveria ser melhor carro do que o ST. A Hyundai teve três anos para desmontar, analisar ao contrário e usar como referência o seu rival fundamental. Não há dúvidas de que o citadino que lhe serve de base é mais espaçoso e mais bem equipado. E, nestes topos de gama quentes ao toque, ambas as marcas fizeram um trabalho excelente.
Os dois são tónicos espetaculares. Ambos merecem vencer. Então, como os separar?
A carta decisiva que o Ford ostenta perante o recém-chegado é o seu esplêndido motor de três cilindros com 197bhp. As respostas do acelerador são mais vivas do que as do preguiçoso quatro cilindros Hyundai, que hesita abaixo das 3,000rpm e reage lentamente aos toques no acelerador se optar por fazer as reduções manualmente. O ST também produz um pulsar mais rico e exótico, como um BMW M3 que engoliu um balão cheio de hélio durante um desafio de bebida.
São diferenças mínimas, mas relevantes. O Fiesta é mais disparatado. Para mim, isso basta para dar ao Fiesta a vitória mais apertada da sua vida, embora estes testes raramente sejam tão equilibrados. Acontece que prefiro o visual menos complicado do Ford, a traseira mais móvel e a caixa de velocidades, ainda que tal possa dever-se apenas ao facto de a própria manete parecer mais cara do que a do Hyundai. E aquele motor é o toque final de que o Ford precisa para se manter na frente. Por pouco.
Se isto parece caprichoso, é porque estes dois carros quase não podem ser separados pelo mérito, apenas pela preferência. Não pode errar com nenhum.
Conduza os dois. Compre qualquer um. E agradeça que, por mais algum tempo, ainda existam.
- Fotografia: Mark Riccioni
Ford Fiesta ST3 - 9/10
1,497cc 3cyl turbo, 197bhp, 214lb ft
0-62mph in 6.5secs, 143mph
42.8mpg, 150g/km CO2
1,262kg
6spd manual, FWD
Preço em estrada/testado: £24,580/£27,750
Hyundai i20N - 9/10
1,598cc 4cyl turbo, 201bhp, 203lb ft
0-62mph in 6.2secs, 143mph
40.4mpg, 158g/km CO2
1,220kg
6spd manual, FWD
£24,995/£26,045
Mini JCW Sport Auto - 6/10
1,998cc 4cyl turbo, 228bhp, 236lb ft
0-62mph in 6.1secs, 153mph
40.9mpg, 153g/km CO2
1,330kg
8spd auto, FWD
£25,980/£34,535
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