Lotus Sunbeam: a história de um ícone dos ralis

Quero contar-vos uma história. Não é especialmente feliz, até porque nos leva ao final dos anos 70 e à indústria automóvel britânica, mas é impossível narrar a fabulosa e intrincada história do Lotus Sunbeam sem mexer nos laços já ressequidos que o unem à história automóvel britânica, francesa e americana.

Tudo começa com o Hillman Avenger, embora nessa altura fosse chamado Chrysler Avenger: o Rootes Group britânico - um conglomerado de nomes históricos, entre os quais Humber, Hillman e Singer - tinha sido adquirido pela corporação norte-americana.

O Chrysler Avenger e a origem do Lotus Sunbeam

Era 1976 e a situação era sombria. Sobretudo na fábrica de Linwood, em Glasgow, onde tinha sido produzido o Hillman Imp. Ou melhor, produzido de forma algo livre, tendo em conta a reputação do automóvel; talvez seja mais justo dizer que era montado sem grande rigor. A Chrysler pretendia encerrar a unidade, mas o Governo britânico estava desesperado por evitá-lo e, por isso, financiou o novo Sunbeam.

• Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Jordan Butters

Neste caso, «novo» significava um Avenger com menos quatro polegadas - cerca de 10 cm - na distância entre eixos e uma carroçaria hatchback moderna. Faltava-lhe, contudo, outra novidade pela qual marcas como a VW tanto insistiam: a tração dianteira. A Chrysler depressa percebeu que tinha comprado uma verdadeira lata de vermes enferrujada. Em 1979, vendeu a Chrysler Europe à Peugeot por $1, entregando igualmente todas as dívidas e responsabilidades.

Entretanto, numa pequena oficina em Coventry, um homem chamado Des O’Dell viu potencial no Sunbeam. O responsável pelo departamento de competição já tinha obtido algum sucesso com versões de ralis do Avenger e considerou que este hatch encurtado seria ideal para enfrentar os dominantes Ford Escort. Precisava, porém, de um motor, pois o mais potente 1.6 disponível não chegaria para o necessário.

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Felizmente, a Lotus procurava uma aplicação para o seu Twincam de 2,2 litros. Era exatamente o que fazia falta: 150bhp para os carros de homologação de estrada exigidos, mas cerca de 250bhp em especificação de rali. Assim nasceu o Talbot Sunbeam Lotus, recuperando-se um antigo emblema do Rootes Group. É comum imaginar-se que a Lotus assumiu então o controlo e fez o trabalho que tornou o Sunbeam de ralis competitivo.

Bem, não. O automóvel de estrada de 960kg, do qual foram construídas 1,184 unidades, recebeu uma intervenção mais profunda da Lotus; o carro de competição, não tanto. Teve motor e escape, claro, além de algum trabalho na suspensão, mas, para lá disso, o Sunbeam era... chamemos-lhe um projeto Hillman. A propriedade tinha mudado, mas as pessoas eram as mesmas, e grande parte do conhecimento acumulado com o Avenger transitou para o novo modelo.

O Talbot Sunbeam Lotus nos ralis

Ainda assim, o Sunbeam pertencia a outra categoria. Mostrou-se competitivo de imediato e, na sua estreia no Rali de San Remo de 1979, terminou em quarto com Tony Pond ao volante. Em 1980, a progressão manteve-se: primeiro chegou um pódio em Portugal e, depois, a vitória no RAC Rally graças ao talentoso finlandês Henri Toivonen - aos 24 anos, tornou-se o mais jovem vencedor de sempre do WRC, um recorde que resistiu durante 28 anos. Os restantes carros terminaram em terceiro e quarto, naquele que seria o melhor resultado do Sunbeam.

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Mas 1981 trouxe resultados ao longo de toda a época, sobretudo pela regularidade do francês Guy Frequelin, que terminou à frente do mais imprevisível Toivonen. Não, porém, em primeiro. Embora a Talbot tenha conquistado o título de construtores, o troféu de pilotos foi para Ari Vatanen, sim, num Escort. Como a história confirma, 1981 não foi sobre a Talbot nem sobre a Ford, mas sobre um carro considerado demasiado grande e pesado para competir: o Audi Quattro. Depois de 1983, nenhum carro de tração traseira voltaria a vencer um título - a tração às quatro rodas tinha chegado.

Talvez a história tivesse sido diferente se Frequelin e Toivonen tivessem contado com este Sunbeam em particular. O que está aqui não é um restauro integral, porcas e parafusos incluídos, mas sim um aperfeiçoamento de «num mundo perfeito». A Tolman Motorsport, a empresa responsável pelo trabalho, define-o como uma «recriação não invasiva».

Há 40 anos, a tecnologia não permitia uma caixa sequencial de seis velocidades acionada pneumaticamente, nem amortecedores Nitron reguláveis em três vias. A estrutura é original, embora reforçada; a carroçaria continua a ser maioritariamente em aço e o motor - montado pelo mesmo homem que construiu os motores de competição do Sunbeam há 40 anos - dispõe agora de injetores duplos e corpos de borboleta individuais. A potência total sobe para cerca de 260bhp e, embora as jantes pareçam iguais, são agora de 15 polegadas, uma polegada maiores, para acomodarem travões AP Racing de maiores dimensões.

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Um Lotus Sunbeam recriado para o presente

Por fora, parece original, mas basta abrir a porta para reparar no painel digital, na alavanca sequencial, nos bancos em carbono e na belíssima caixa de pedais. Depois descobre-se que inclui controlo de tração, diferentes mapas de motor e controlo de arranque, percebendo-se que se trata de algo muito mais personalizado. A qualidade está a um nível extraordinário. Pormenores como as costuras a condizer com a cor, os discretos bocais para fluidos sob uma cobertura de policarbonato na bagageira e a atenção geral ao detalhe são bons demais para os ralis.

A rapidez com que o Sunbeam se atira ao circuito - curto, baixo, zangado e a resfolegar - absorve tudo à sua volta. É furiosamente enérgico, em grande parte devido às relações de caixa tão curtas e ao ruído tão... presente. É o som dos ralis dos anos 70: um quatro cilindros atmosférico muito apurado, constantemente a martelar em rotações elevadas.

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Não existe um único instante para descontrair. O eixo traseiro parece estar mesmo debaixo do corpo, enquanto a dianteira fica apenas um pouco além dos pés. Com esta afinação, o volante está ligeiramente demasiado longe, por isso vou sentado alto, de braços estendidos, a olhar para um capô baixo. E é exigente fisicamente: tenho de lutar com ele em cada curva. Há imensa aderência mecânica, enquanto o volante se contorce e vibra nas mãos. É difícil perceber se sou eu a guiá-lo ou se é ele que me guia a mim.

Uma coisa é certa: é preciso dominá-lo, forçá-lo a entrar nas curvas. Mas não se deve travar demasiado tarde, ou a traseira tentará ultrapassar a frente. É necessário deixar que as quatro rodas encontrem aderência, equilibrar o acelerador e não tentar aplicar a potência cedo demais. Sem qualquer atraso, com aquela curta distância entre eixos e um diferencial traseiro que afinal é muito bloqueado, depressa se fica com uma boa dose de contravolante - ele muda de direção pela traseira com a mesma facilidade com que o faz pela frente. Com prática, é possível aumentar e reduzir o ângulo de derrapagem e apreciar o quão firme e ágil é. Mas mantém-nos ocupados, sem dúvida. Não há um segundo em que eu não esteja a tocar no acelerador, nos travões, nas mudanças ou na direção.

Naquela época, o RAC era uma prova de cinco dias e 2 897 km - 1,800 milhas. Basta imaginar. O Grupo B pode ter definido uma nova direção, mas, então, a capacidade física devia contar tanto como o talento para se chegar ao fim. Para a equipa responsável pelo Sunbeam, que tinha assistido à difícil gestação do carro e lutado tanto por ele, aquelas vitórias na viragem para os anos 80 devem ter sido arrebatadoras. Foram, contudo, o fim.