Bugatti Chiron Sport: a 423 km/h na pista secreta de Ehra-Lessien

A velocidade é uma questão de perspetiva. Se este ano teve a sorte de apanhar um avião para ir de férias, terá rolado pela pista a cerca de 241 km/h e, depois, viajado a 805–966 km/h enquanto lutava com a mesa rebatível e as opções de comida a bordo. Não duvido de que alguns de vocês tenham ido à casa de banho a essa velocidade - parabéns. É evidente que o ambiente altera a nossa noção de rapidez. Cá em baixo, no asfalto, a velocidade vale muito. Num mundo em que o estatuto influencia as decisões de compra, poder afirmar “o meu carro é mais rápido do que o teu” tem importância.

O Bugatti Chiron Sport anuncia uma velocidade máxima limitada de 420 km/h. Até agora, ninguém fora da equipa de desenvolvimento da Bugatti tinha vivido o vmax num Chiron. A minha missão - desde que concluísse com sucesso a formação de alta velocidade - era atingir esse número mágico no centro de testes ultrassecreto de Ehra-Lessien, da Bugatti. Porquê eu? Porque, se um antigo condutor de tratores de Essex, de meia-idade, consegue fazê-lo, qualquer pessoa consegue.

• Texto: Charlie Turner // Fotografias: Mark Riccioni

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Formação de alta velocidade em Ehra-Lessien

Para poder entrar na Schnellbahn, cuja reta mede 8,7 km, tenho de frequentar e passar o curso Supersport, o grau mais elevado de formação de condução do Grupo VW. À chegada aos portões de segurança, sou recebido por Michal Kutina, responsável pela formação em Ehra. Pegamos num R8 do parque de estacionamento e seguimos para a Schnellbahn, onde terei o primeiro contacto com a lendária curva inclinada.

Sem perder tempo, Michal enterra o acelerador do R8 e lança-o na curva a 201 km/h. A esta velocidade, o carro orienta-se sozinho no nível superior - algo que Michal demonstra, como não podia deixar de ser, tirando as duas mãos do volante e virando-se para falar comigo. Sai da inclinação, desce para a faixa intermédia e acelera até aos 331 km/h indicados, o máximo assinalado pelo R8.

“Estás a ver? Fácil. E num Chiron é ainda mais fácil - podes dormir num Chiron a 400 km/h.”

“E a 420?”, pergunto.

“Não há problema”, responde friamente. “Mas, se alguma coisa correr mal, qualquer coisa, não tentes recuperar o carro; trava com toda a força - imediatamente - e deverás ficar entre as barreiras. Quem segue este conselho fica bem. O homem que não o seguiu acabou no hospital e o carro partiu-se em dois. Quando o fui visitar para analisar o que tinha acontecido, disse-me que achava que conseguia recuperá-lo.”

Com esta nota animadora, parto no R8, levo-o pela última secção da reta e entro na inclinação a 201 km/h. À medida que o ângulo aumenta, a força também; a direção estabiliza e o R8 passa a conduzir-se numa espécie de autonomia analógica. O muro da morte estende-se por pouco menos de 1,6 km e, mesmo a 201 km/h, parece demorar uma eternidade a terminar. Por fim, vejo a saída, reduzo duas mudanças e desço para a secção de regresso, uma curva com 9,7 km, onde volto a acelerar.

“Repara nas agulhas de pinheiro na faixa exterior - podem afetar os níveis de aderência”, avisa Michal. “À velocidade do Chiron, convém evitar qualquer detrito.”

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Entramos na inclinação do outro lado, saímos para a reta e disparamos o R8 pela faixa de asfalto perfeitamente reta de 8,7 km. É um dia quente e luminoso, com uma miragem a tremer ao longe. Ao início, o R8 ganha velocidade depressa, mas, acima dos 306 km/h, a aceleração abranda à medida que a resistência aerodinâmica aumenta. Acabamos por chegar aos 331 km/h indicados. Sopra uma ligeira brisa, visível nas mangas de vento espalhadas pelo circuito, e sinto-a a alterar a trajetória do carro - são necessárias muitas correções mínimas para o manter no rumo. Desacelero e entro na inclinação àquela que agora parece uma velocidade de passeio.

“Quando sairmos da inclinação”, diz Michal, “quero que faças a volta inteira ao vmax - tens de manter a velocidade máxima durante todo o percurso.”

Acelero então até aos 331 km/h e guio o R8 por uma curva contínua à esquerda de 9,7 km. A carga adicional faz o carro pressionar os pneus, enquanto a vibração se torna suficientemente intensa para distrair. A 331 km/h, a força e a precisão milimétrica dos movimentos de direção necessários para manter o R8 entre as linhas são consideráveis. Dou por mim a olhar para pontos muito distantes, a espreitar cada manga de vento e a fazer pequenos ajustes para compensar o vento lateral.

“Está bem, vais ficar bem”, diz Michal, enquanto verifica o telemóvel. Presumo que seja a linguagem de um piloto de testes para: ‘Muito bem, seu exemplo naturalmente talentoso de homem.’ Com a aprovação concedida, deixo Ehra e sigo num carro alugado para o hotel, onde desfruto de um jantar digno de um atleta de competição: cerveja e currywurst. De repente, o mundo parece ter entrado em câmara lenta.

Bugatti Chiron Sport preparado para os 420 km/h

No dia seguinte, regresso ao circuito e, com nuvens de tempestade a acumularem-se no horizonte, o vento sopra em rajadas de até 32 km/h. Já não são apenas as mangas de vento: as árvores ao longo da reta abanam vigorosamente. Na zona das boxes, no final da reta, está um Chiron Sport. Felizmente, a lenda de Le Mans Andy Wallace está presente para me preparar e orientar na passagem de alta velocidade. Enquanto homens inteligentes, de testas grandes e computadores portáteis verificam o estado de saúde do Bugatti, Andy e eu instalamo-nos no habitáculo para rever o necessário para chegar à velocidade máxima.

Primeiro passo: receber a chave especial de “alta velocidade” e inseri-la na ranhura à esquerda do banco do condutor. Segundo: levar o Chiron à temperatura com uma volta tranquila ao circuito a 201 km/h, no “modo normal”. Parar, colocar o Chiron em Park e rodar a chave para ativar o modo de alta velocidade, que altera o ângulo da asa para reduzir o arrasto, baixa a altura ao solo, coloca os sensores de pressão dos pneus em alerta máximo e trata de muitas outras operações complexas. Terceiro: arrancar suavemente para não ativar os sistemas de tração, pois estes cancelam o modo de alta velocidade - nada fácil quando há 1.497 cv debaixo do pé direito. Circular até à inclinação a 201 km/h, vigiando as mangas de vento; não tocar no travão, ou o modo de alta velocidade será cancelado; sair da inclinação e dar tudo. Fácil.

Ou talvez não. Sempre que saímos da inclinação, o Chiron deteta que algo não está perfeito e desativa o modo de alta velocidade. Voltamos às boxes.

Os homens dos computadores identificam uma queda de pressão nos pneus, causada pelo efeito de arrefecimento do ar a alta velocidade que passa sobre eles depois de terem aquecido sob carga na inclinação. Por segurança, o Bug impede a nossa tentativa de alta velocidade. Acrescenta-se pressão aos pneus e ao condutor... e voltamos a tentar.

Agora o Chiron está satisfeito e liberta todos os 1.479 cv, catapultando-me em direção ao horizonte. Duzentos transformam-se em 300 - a aceleração é excessiva para eu continuar a converter mentalmente unidades métricas para Rees-Mogg. Trezentos, depois 400, e o Chiron ainda acelera com força suficiente para reorganizar alegremente os meus órgãos internos, como se estivesse a esforçar-se para alcançar a miragem distante no horizonte. As linhas tracejadas do asfalto há muito que se fundiram numa faixa contínua.

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Aos 400 km/h, chegamos ao “salto”, uma mudança de piso na reta da Schnellbahn que, a velocidades normais, atravessa o carro com um baque pouco dramático. À velocidade do Chiron - e na configuração de baixo arrasto e alta velocidade - descolamos do chão. O Bug faz um pequeno movimento ao aterrar, mas, como naquela parte de Star Wars, a instrução de Andy para “mantém o pé a fundo” surge-me na cabeça. E eu obedeço.

Continuamos a perfurar o horizonte a uma velocidade implacável. Com o salto superado, o acelerador colado ao fundo e a velocidade a subir, a confiança aumenta - sobretudo quando olho para Andy e ele não parece agarrado ao banco, desejando que existisse um pedal de travão no espaço para os pés do passageiro. Aos 410 km/h, a pressão do ar junto à janela do condutor fá-la abrir uma fração, aumentando o ruído e o dramatismo. Aos 415, os meus olhos saltam do velocímetro para o horizonte, quando a inclinação emerge da miragem... 418, 421. Mesmo a esta velocidade, o Chiron mantém estabilidade suficiente para uma rápida saudação de punho com o passageiro. É altura de me concentrar em aliviar o acelerador da forma mais suave possível. Volto a respirar. Ah. Devo ter estado a suster a respiração todo este tempo.

Andy ri-se. “Bolas, muito bem”, diz. “Foi a maior velocidade a que alguma vez viajei no banco do passageiro.” Entramos na inclinação a duas vezes o limite de velocidade britânico e parece que vamos a passo de caracol. Depois de tocar levemente nos travões, o Chiron abandona o modo de alta velocidade e regressa ao modo “normal” de hipercarro. Todo o processo parece não o ter perturbado: as temperaturas estão bem e as pressões perfeitas quando regressamos à base.

A equipa elogia excessivamente a passagem que fiz, mas a realidade é que aquilo demonstra mais a engenharia da Bugatti do que a minha condução. Tudo são sorrisos e boa disposição - até eu dizer nove palavras aparentemente inofensivas.

“Então, posso tentar sozinho?”

Depois de algumas expressões de sofrimento, o assunto é discutido em alemão. Não parece promissor. Mas, apesar das minhas preocupações - e dos rostos franzidos deles -, parecem aceitar que voe a solo. Saio para repetir o processo, desta vez sem um copiloto detentor de recordes de velocidade e sabendo que os pneus já foram muito exigidos.

A 423 km/h sozinho no Chiron

Ao aproximar-me da inclinação, reparo que a manga de vento está mais rígida e pergunto-me se será essa a terminologia correta. Enquanto penso nisso - e na escolha dos meus adjetivos - entro na inclinação, sigo o traçado, reduzo para sexta e depois para quinta e, quando o horizonte se abre, fixo os olhos na distância e enterro o acelerador. A aceleração de um Chiron nunca deixa de impressionar, enquanto passamos pelas boxes e sobre o salto. Com o vento cada vez mais forte, o Chiron contorce-se, algo que sinto através do banco; as correções não são feitas com a direção, mas apenas contraindo uma mão ou a outra para o orientar.

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Manter o acelerador a fundo durante mais de um minuto num Chiron é uma experiência verdadeiramente espantosa. Embora grande parte da minha concentração esteja ocupada a olhar para longe e a ajustar cada milímetro que o carro se desvia na estrada, esta segunda passagem permite-me apreciar a velocidade e absorver o momento: a intensidade de tudo, o ruído, a engenharia. Números absurdos voltam a aparecer no velocímetro: 400, 406, 412. Porém, desta vez, as rajadas de vento castigam a dianteira do Chiron e parece que não vamos superar o nosso melhor resultado. Começo a processar alguns factos relevantes: o comprimento de estrada restante, a distância necessária para desacelerar e o facto de que, à velocidade máxima, percorrerei 1,6 km a cada 13,7 segundos, o motor aspirará 60.000 litros de ar por minuto e, devido às forças G rotacionais, os pneus formarão uma saliência ao centro, com o calor - e, logo, o risco - a crescer exponencialmente. Quando um Chiron está à velocidade máxima, a matemática torna-se louca.

O tempo abranda enquanto o Chiron sobe de 412 para 416. Mas, como se abrisse um buraco no contínuo espaço-tempo, encontra de algum modo mais velocidade e iguala o nosso anterior máximo de 421 km/h. Fico satisfeito e tão concentrado em não usar a inclinação como rampa de lançamento para Wolfsburg que não reparo no instante em que atinjo 423 km/h - no meio de toda a excitação, mantenho o acelerador totalmente aberto durante mais alguns segundos, absorvendo a velocidade. Mas o registador de dados apanha-o: 262,84 milhas por hora.

O Chiron continua impassível. Eu não. Preciso de um momento para assimilar o que acabei de fazer. A velocidade pode ser relativa, mas viajar a 262,84 milhas por hora não é conduzir - é voar, pilotar uma peça de engenharia em que cada elemento tem de funcionar em perfeita harmonia para alcançar tal velocidade. Quando resulta, quando tudo se conjuga e avançamos para o horizonte a um ritmo quase incompreensível, há poucas coisas que rivalizem com essa descarga de adrenalina.

Regresso às boxes eufórico, sentindo-me privilegiado por explorar os limites exteriores daquilo que o Chiron consegue oferecer. Começa a assentar a ideia de que experimentei o auge - e conquistei o título de jornalista mais rápido do mundo. Ao voltar tranquilamente para as boxes, resigno-me ao facto de que, daqui em diante, a minha vida parecerá bastante lenta.