Três motores de quatro cilindros que ainda fazem o mundo girar

Por vezes, tudo o que apetece é ficar parado numa encosta e ouvir. Quase sempre, trata-se de conduzir, não é? Mas, nalguns momentos, a perspetiva exterior é mais interessante, e é precisamente essa que vou usar para contar as idas e vindas de motores empolgantes - tanto no sentido histórico como no físico. Afinal, a chegada é a melhor parte, certo?

A culpa é do nosso gosto pela expectativa. Pense-se no entusiasmo que, durante os últimos anos, rodeou o V12 Cosworth de 4,0 litros do T.50. Deliciámo-nos com as especificações, ouvimos o seu pulsar e tudo isso aconteceu antes de eu o chamar de “o melhor motor de automóvel de estrada que já usei”. Lamento assinalá-lo, mas, apesar de agora estar entre nós, um dia também ele desaparecerá. Os motores escondidos nestes três imaculados compartimentos já partiram há muito.

Neste momento, estou a apreciar uma segunda chegada. Uma aproximação literal. Ao início, quase não a ouço: um latido distante que se espalha entre rajadas de vento, com as ondas sonoras a escaparem por entre as copas das árvores agitadas. Depois aproxima-se, cilindros a rosnar a apenas duas ou três curvas de distância, com cada vez maior nitidez e intensidade. Conheço estas curvas, por isso consigo interpretar a assinatura sonora nas variações do acelerador, na forma ansiosa como o motor responde. E então o Escort irrompe no campo de visão. Agora soa absolutamente furioso. A nota é ríspida, frontal, intimidadora. Parece dizer “vou buscar-te”, este murro com rodas lançado na nossa direção. É um som muito maior do que o próprio carro, um ruído que parece impossível caber atrás daquela dianteira pequena e penetrante.

Fotografia: Mark Riccioni

Passa com um dramatismo quase de desenho animado, como uma buzina de ar em gargarejo frenético, bem assente no chão, com as pequenas jantes douradas encaixadas sob os inchados guarda-lamas traseiros. O som enfraquece quase de imediato, porque essa é outra característica das chegadas e partidas dos grandes motores: a música da aproximação supera a da despedida. Percebem o que quero dizer? Hoje em dia, os escapes estão cheios de falsidade e ruídos artificiais, mas o som da admissão - decibéis que lutaram contra o fluxo para nos oferecer uma canção vinda diretamente do coletor e das cabeças dos cilindros - é a verdadeira essência do ruído de um motor.

Já não se consegue isso, e essa é a realidade. Os motores modernos têm de fazer demasiadas coisas ao ar antes de ele se aproximar de uma câmara de combustão, e ainda mais depois de a abandonar, pelo que o resultado acaba por ser anémico. Daí recorrerem a artifícios: canalizar o som para o habitáculo, montar defletores e válvulas de derivação na esperança, em grande medida vã, de criarem carisma.

Não creio que qualquer um deles, por muitos cilindros que tenha, produza uma admissão tão arrepiante como a deste Escort. Mas façamos-lhe uma despedida temporária nesta encosta galesa, enquanto projeta a voz pelo vale seguinte, para explicar por que razão reunimos estes três carros. Não se trata apenas de som; trata-se de motores - e, sobretudo, de um motor em particular. O mais simples e discreto de todos: o quatro cilindros.

[carrossel temático]

O motor de quatro cilindros e os seus dias de glória

Não precisam que eu vos diga que o quatro cilindros é o motor dos automóveis comuns, dos carros que ainda usam gasolina apenas porque ainda não passaram para a eletricidade. Mas nem sempre foi assim. Os automóveis modernos cresceram e ganharam peso - e, sim, também se tornaram mais limpos e seguros -, exigindo, por consequência, motores maiores e mais pesados. O último quatro cilindros verdadeiramente efervescente terá desaparecido há cerca de uma década, com o derradeiro Honda Civic Type R atmosférico.

Hoje, o quatro cilindros desportivo foi, em larga medida, abandonado. É verdade que a Porsche tentou um boxer de quatro cilindros turbo no 718, mas, face ao anterior seis cilindros, o seu som parece frouxo e grosseiro. O Toyota GR86 usa um 2,4 atmosférico, porém as pessoas elogiam a entrega de binário, não o som, a resposta ou o carisma. O quatro cilindros mais explosivo que ainda existe deverá ser a unidade absurdamente complexa instalada na dianteira do Mercedes-AMG A45 S. Talvez seja o único automóvel que ainda celebra genuinamente a sua condição de quatro cilindros, em vez de a aceitar porque um seis não cabia, as emissões eram mais favoráveis ou o motor já equipava um modelo de base que podia receber um turbo maior. Atualmente, tendemos a desprezar os quatro cilindros, atraídos por cilindradas superiores e arquiteturas mais exóticas capazes de produzir números impressionantes. Mas foram estes quatro cilindros vibrantes que puseram o mundo a andar, e quero contar as histórias de três deles. Começamos pelo Ford Escort.

Nos anos 70, a separação entre um carro para o dia a dia e o automobilismo era quase inexistente. A Ford pediu à Cosworth que criasse um novo motor desportivo para o Escort, com o objetivo de superar o desempenho do Lotus-Ford Twin Cam. Como a Cosworth trabalhava sobretudo em motores de competição, pegou no bloco de ferro Kent 1.6 da Ford e instalou-lhe uma cabeça inspirada no célebre V8 DFV de Fórmula 1. Desenvolvia 120bhp e recebeu o nome BDA: BD significava belt-drive, ou comando por correia, e A identificava-o como o primeiro.

[cartão de continuação temático]

A Ford levou-o para os ralis e a evolução ganhou verdadeiro impulso. Aliás, iniciada em 1969, só terminou em 1986: o mesmo motor de base, então um 1.8 turbo, equipava o RS200 de Grupo B. O seu apogeu, contudo, chegou em meados dos anos 70. O Escort MkI que aqui vemos usa um BDG de 2,0 litros, com corpos de borboleta Jenvey, injeção de combustível e ECU modernas, capaz de entregar 250bhp até ao corte, aos estridentes 9.000 rpm.

É uma criação da MST Cars, uma empresa galesa de peças para ralis, há muito estabelecida, que percebeu ter todos os componentes e conhecimentos necessários para fabricar um automóvel completo de raiz. É por isso que ostenta uma matrícula nova. Não procura tanto recriar o passado, mas sim recuperar uma experiência, pelo que não abdica de ecrãs no interior - existe até Bluetooth. Ainda assim, o habitáculo pede sobretudo para se conduzir. O volante de aro profundo avança de forma combativa, o banco tipo baquet coloca-nos numa posição ereta e, pronto, estamos preparados para sair. Deve ser tratado como um carro de rali: engatar mudanças à força, agarrá-lo pela nuca e atirá-lo de um lado para o outro. Parece saborear castigo e maus-tratos. Fica a sensação de que só algo falharia se fosse conduzido com delicadeza. Mas ninguém quereria fazê-lo, porque este Escort sem prisioneiros é uma das experiências de condução mais viciantes que existem.

A direção é rápida, precisa e direta; a alavanca da caixa é espantosamente mecânica; e a dianteira é mais rígida do que a traseira. Assim, temos uma frente maravilhosamente firme e exata, acompanhada por um eixo traseiro que inclina, escapa ligeiramente e está sempre pronto a ser provocado para sobrevirar e andar de lado. Entretanto, o BDG rosna à frente, e é muito difícil ignorar o seu chamamento.

Ford Escort, Porsche 912C e Alfaholics GTA-R

Mas é altura de recuar ainda mais no tempo. Em meados dos anos 60, a Porsche planeava terminar o 356, deixando um vazio abaixo do maior e mais caro 911 de seis cilindros. A solução passou por instalar o motor boxer de quatro cilindros do 356 no 911 e chamar-lhe 912. A taxa de compressão foi reduzida, foram montados carburadores Solex e a potência ficou 5bhp abaixo - 90bhp, em vez de 95 -, mas o binário surgia mais cedo. Quando chegou, em 1965, o 912 foi um enorme êxito: foram produzidas 32.000 unidades em quatro anos, superando as vendas do 911. Porém, tudo terminou em 1969, pois a linha de produção seria destinada a um novo projeto conjunto entre a Porsche e a VW, um automóvel que substituiria essencialmente o 912: o 914 de motor central.

As raízes deste motor remontam a quase 100 anos, aos VW boxer de quatro cilindros dos anos 30, mas o trabalho da empresa húngara Kamm Manufaktur é inteiramente atual. O bloco original mantém-se, mas foi aumentado em diâmetro e curso para 2,0 litros, recebeu injeção de combustível e corpos de borboleta, sobe além das 7.000 rpm e produz agora 190bhp.

“Tratem-no como um carro de rali: engatem mudanças à força, agarrem-no pela nuca e atirem-no de um lado para o outro. Ele saboreia castigo e maus-tratos”

Ainda assim, não consegue esconder por completo que se trata de um motor antigo. Em baixos regimes, sente-se cada pulsação dos cilindros; custa-lhe a ganhar vida e não sobe de rotação com nada parecido ao entusiasmo dos outros presentes. Até chegar às 5.000 rpm, momento em que dispara até ao corte das 7.000 rpm como um GT3 - e, à medida que os impulsos sonoros se comprimem, torna-se mais suave e aproxima-se do seis cilindros que conhecemos e adoramos.

Este é um protótipo, o primeiro que a Kamm construiu, e há nele uma certa falta de harmonia. O motor sente-se melhor em altas rotações, mas explorá-las é difícil porque as relações são longas, ao estilo GT, com grandes intervalos entre as cinco velocidades. Serão instaladas molas mais suaves; atualmente, o comportamento é seco e irrequieto, sem permitir movimento suficiente para que a suspensão adaptativa TracTive revele as suas capacidades. Ainda assim, é fabulosamente leve: apenas 750 kg, graças à utilização extensiva de carbono e a uma forte redução de peso. Miklós Kázmér, fundador da Kamm, calcula que o quatro cilindros poupe 120 kg face ao seis, grande parte deles atrás do eixo traseiro. E isso traz consequências interessantes para o equilíbrio do chassis. A entrada em curva é incisiva, mas o eixo traseiro acompanha muito mais fielmente o que acontece à frente do que num 911 antigo, cuja distribuição de massas em jeito de malho torna a gestão mais delicada.

A Porsche pode ser sinónimo de motores boxer, mas a Alfa Romeo apropriou-se de outra tecnologia: o motor de dupla ignição. Duas velas por cilindro são um pesadelo em termos de acondicionamento, mas permitem que o combustível queime de forma mais pobre e rápida. A Alfa desenvolveu-o inicialmente para o 40/60 GP, em 1914, uma ideia muito à frente do seu tempo. Foi recuperada nos anos 60 pela divisão de competição Autodelta da Alfa, que melhorou o motor 1600 de dupla árvore de cames com carburadores maiores e este sistema “Twinplug”. A potência saltou de 105 para 170bhp. O pequeno Giulia Série 105 onde foi instalado tornou-se uma referência nas corridas de turismos, e a versão de estrada GTA, embora menos potente, com 113bhp, era quase tão exótica, com jantes de magnésio, vidros de plástico e painéis de carroçaria em alumínio, e não aço. Pesava 740kg.

É este modelo que inspira o Alfaholics GTA-R. Aqui, porém, o Twin Spark foi aumentado em diâmetro e curso para 2,3 litros, passando a disponibilizar 240bhp e 200 lb ft (271 Nm), o que faz do GTA-R um Alfa de competição dos anos 60 absolutamente autêntico. Sentamo-nos muito recuados no chassis, com o traseiro quase sobre o eixo posterior, apoiados num encosto de formato cilíndrico. O volante e a alavanca das mudanças avançam ao nosso encontro, enquanto o motor pega suavemente, sem grande indício do caráter áspero que revela à medida que as rotações sobem.

A personalidade dos quatro cilindros clássicos

Bem-vindos ao vício da condução. O Alfa conquista-nos em poucos instantes e nunca mais larga. Para sempre existirão os Tempos Antes de Conduzir o Alfaholics GTA-R e os Tempos Depois. A sua qualidade dominante é a disponibilidade, e ela está em todo o lado: na maneira terrier com que se enfia nas curvas, no curso da alavanca entre terceira e quarta, e, sobretudo, naquele motor contagiante. Impregna o automóvel inteiro: tanto ruído, tanta agitação, tanta resposta e tanta garra. Este pequeno quatro cilindros é tão indulgente e rico em texturas como qualquer obra-prima italiana de muitos cilindros.

Por mais desinteressante que seja o dia, isto é conduzir com o brilho no máximo. E aplica-se aos três. São pequenos e estreitos, por isso atravessamos as charnecas galesas em caravana, todos com espaço para brincar; e são leves, por isso contorcem-se, balançam ao vento e movem-se de forma divertida. Nenhum deles é realmente indicado para longas distâncias. O Escort, decididamente, não é. Só quer atravessar o país à carga, atacar, atacar, atacar. Conduz-se de dentes cerrados e olhos esbugalhados, à maneira de Gilles Panizzi. A MST também pode fornecer uma carroçaria em carbono, 100 kg mais leve, e instalar um motor Millington Diamond com mais 100bhp. É difícil imaginar. Fica divinal a rasgar o País de Gales, com as jantes de 33 cm a chapinharem no asfalto. Só falta o crepitar de gravilha a bater no fundo do carro como uma metralhadora. O Alfa não é mais lento, mas é mais subtil e requintado; o quatro cilindros de dupla árvore de cames é mais musical, as reações são mais ricas, e oferece mais quando não se anda permanentemente a fundo.

Ambos são talentos excecionais de empresas que conhecem os seus produtos através de décadas de familiaridade, tentativa e erro, e trabalho árduo. O 912C não tem uma noção tão clara de si próprio nem da finalidade que deve cumprir. Isso provavelmente chegará com o tempo, mas, por agora, parece mais a ideia de um homem sobre o seu 912 definitivo do que uma evolução sensível do original. É preciso trabalhar para alcançar velocidade, e a recompensa não é tão grande.

Ainda assim, que trio formam. Paramos, abrimos os seus compartimentos de motor austeros e impecáveis e inclinamo-nos sobre eles como se lhes prestássemos homenagem, espantados pela ausência de tubagens, coberturas de plástico e cablagens. O humilde quatro cilindros a viver a sua melhor vida. Evidentemente, não há nada de humilde nos custos envolvidos. Um GTA-R completo ronda £450k, e o Kamm de carroçaria em carbono custa apenas cerca de £100k menos. O Escort custa a diferença entre os dois e, por comparação, parece uma pechincha. Custam dinheiro de supercarro, mas não entregam velocidade de supercarro. Não podia importar menos. São motores de quatro cilindros com mais coração, alma, musicalidade, carisma espontâneo e paixão arrebatadora do que tudo o que existe abaixo dos sete algarismos. E nem é preciso ter um. Basta ficar numa encosta e ouvir.