Ferrari vence as 24 Horas de Le Mans contra todas as expectativas

Tal como acontece com qualquer corrida automóvel célebre, as 24 Horas de Le Mans têm uma máxima associada, aparentemente retirada de umaquelas publicações insuportáveis sobre bem-estar. Diz algo como: «não escolhes Le Mans, é Le Mans que te escolhe a ti».

Mas há um aforismo mais simples e certeiro. É muito provável que Dante não fosse propriamente um grande apreciador de corridas de resistência, mas uma frase da sua Divina Comédia parece feita para ser impressa e pendurada sobre a Ponte Dunlop, de tão adequada que é.

«Abandonai toda a esperança, vós que entrais.»

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Ferrari e as 24 Horas de Le Mans

Nenhum construtor ou piloto enfrenta este ataque brutal aos sentidos e à mecânica convencido de que vai vencer. Nem uma equipa e marca com a história da Ferrari. O último triunfo da Scuderia remontava a 1965, numa das edições mais estranhas da história da prova, quando alcançou uma vitória improvável que até um experiente editor de argumentos de Hollywood rejeitaria por ser «demasiado óbvia».

O mesmo se aplicava à edição de 2023. Mesmo tendo conquistado a pole position, persistiam dúvidas sobre a capacidade de enfrentar a campeã em título, a Toyota. «A questão é: somos os mais rápidos?», disse o britânico James Calado ao TopGear.com antes da corrida. «Fomos tão rápidos quanto podíamos na qualificação. Mas os Toyota têm desempenho de sobra. Não estão a usar os correctores e coisas do género, por isso vamos ver.»

O facto de a equipa vigiar atentamente a utilização dos correctores pelos pilotos da Toyota na qualificação revelava alguma prudência e realismo quanto às suas hipóteses. Até, convenhamos, de simplesmente chegarem ao fim das 24 horas. «Em junho [do ano passado], ainda estávamos a testar o chassis em Maranello; depois tivemos a paragem [da fábrica] em julho. O trabalho foi intenso e, em nove meses, ninguém tinha a certeza de que a fiabilidade [do 499P] estaria assegurada», explica Ferdinando Cannizzo, responsável da Ferrari pelos carros de resistência.

«O nosso projecto começou há dois anos», acrescentou o chefe de equipa Antonello Coletta, explicando quão recente era todo o esforço. «Um ano depois, vimos o primeiro desenho do carro. Em julho do ano passado, organizámos o primeiro teste em Fiorano», disse, referindo-se ao primeiro verdadeiro ensaio do carro. «Depois estivemos em Sebring para os dois últimos testes, em janeiro e fevereiro [antes da primeira corrida a sério do 499P, em março, na mesma pista], por isso, como podem imaginar, o tempo foi muito, muito curto.

«Os outros concorrentes tiveram oportunidade de organizar muitos, muitos mais testes do que nós. Gosto de recordar que, quando tínhamos apenas o desenho do nosso carro, a concorrência já estava em pista.»

O desenvolvimento do Ferrari 499P

O processo de desenvolvimento foi intenso e um automóvel complexo - o 499P combina um V6 biturbo de 3,0 litros com um motor eléctrico e um gerador - trouxe as suas complicações. «As áreas que se revelaram mais exigentes foram a electrónica, a parte relacionada com o grupo motopropulsor híbrido e o sistema de tracção integral», afirmou Giuliano Salvi, responsável pelos testes de carros desportivos da Ferrari, sobre os ensaios de pré-época. «Mas, teste após teste, fomos melhorando o seu funcionamento.»

O progresso foi tal que a equipa arrancou em força na primeira corrida do WEC, em Sebring: conquistou a pole position e terminou no pódio com o carro #50 (o #51 acabaria em sétimo, após um contacto). Portimão trouxe resultados ainda melhores, com os dois Ferrari a terminarem em 2.º e 6.º. Na corrida que antecedeu Le Mans - as seis horas de Spa - o #51 terminou em terceiro, mas o carro #50 foi obrigado a abandonar. Ao longo de toda a época, ambos os carros ficaram atrás dos Toyota.

Seguiu-se o grande momento em Le Mans: 24 horas ainda não testadas de luta intensa contra os favoritos ao campeonato. E não eram os únicos adversários, pois havia também Porsche, Peugeot e Cadillac. Antes da prova, Coletta avaliava com cautela as possibilidades da sua equipa. «Abordamos este campeonato com a máxima humildade. Não sei se temos hipótese de bater a Toyota - acredito que não seja fácil. Mas, em todo o caso, posso garantir-vos que daremos o nosso melhor.»

A vitória da Ferrari em Le Mans

A Ferrari ocupou toda a primeira fila na qualificação Hyperpole e lançou-se depois para a batalha. Le Mans deste ano foi extraordinariamente dura e, um a um, os principais rivais da Ferrari foram cedendo, deixando um formidável duelo entre o carro #51 e o Toyota #8. Quando o desastre atingiu o Toyota, a Ferrari ganhou uma preciosa margem de segurança. Uma margem posta à prova quando - na última paragem nas boxes antes do final da corrida - o 499P de Pier Guidi se recusou a voltar a arrancar. A electrónica que Salvi tinha referido nos testes regressara para os assombrar.

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Enquanto o público sustinha a respiração, a Ferrari guiou Alessandro, muito calmamente, por todo o ciclo de arranque - aliás, já tinham enfrentado o mesmo problema durante a corrida - e, assim que as luzes se acenderam e PG voltou à liderança, foi então que Coletta sentiu que podia alcançar o impossível.

«Tive a sensação de que, sim, podíamos ganhar a corrida quando o carro arrancou na última paragem nas boxes, a 15 minutos do fim da corrida!», disse Coletta. Depois desse instante de cortar a respiração, o carro #51 cruzou a meta e garantiu a décima vitória absoluta da Ferrari.

O antigo piloto de F1 Antonio Giovinazzi descreveu a dimensão da montanha que a equipa escalou. «Conduzimos este carro pela primeira vez em julho passado, por isso conseguir este resultado, pole e vitória, em menos de um ano, é sem dúvida fantástico. De modo nenhum era garantido que conseguiríamos.»

Talvez Dante tivesse razão.