Tesla Cybertruck: o teste à pick-up mais radical do mundo

“O que é que eu acho? Acho que nunca verá a luz do dia”, diz o homem perplexo que está ao meu lado, depois de eu lhe explicar que esta é a versão de produção de uma pick-up cujas primeiras entregas acontecem no fim do mês. A chegar em força, um barman abandonou o seu posto num restaurante próximo, pelo que o chefe “lhe ralhou um pouco”, mas isso não lhe interessa porque “é tão bonita”. Passa um pano embebido em álcool pela carroçaria e, quando lhe permito abrir a porta... começa a hiperventilar.

A Tesla Cybertruck é menos um automóvel e mais uma celebridade de primeira linha, perseguida onde quer que apareça. Cada movimento é filmado, cada pequena informação é distorcida e reinterpretada até deixar de fazer sentido. É uma febre que se alimenta sozinha: cada menção faz disparar os cliques; cada fotografia incendeia as redes sociais, gerando indignação ou evangelização, mas sobretudo indignação, porque apontar quão parva é, ou quão risível é a sua construção com base em fotografias de telemóvel de um protótipo, tornou-se no jogo favorito da internet.

Para sermos justos com os críticos de teclado, a Tesla pôs-se a jeito. Desde a apresentação do conceito, em 2019, que arrancou vários milhares de milhões de suspiros, com promessas à Musk de produção em 2021 e preço inicial de $40k, a história tem passado de crise em crise. O diretor de design Franz von Holzhausen partir os vidros “inquebráveis” com uma esfera metálica, em palco, foi apenas o começo. Seguiram-se vários adiamentos, relatórios de testes divulgados que referiam um isolamento sonoro lamentável e travões perigosos, bem como o agora célebre email de Elon a exigir que a Cybertruck fosse “construída com uma precisão inferior a 10 microns [porque] se o Lego e as latas de refrigerante, que têm um custo muito baixo, conseguem fazê-lo, nós também conseguimos”... enquanto protótipos com folgas entre painéis dignas de balizas de râguebi circulavam em estradas públicas. Por fim, Elon admitiu que “cavámos a nossa própria sepultura com a Cybertruck” e que provavelmente só em 2025 atingiriam a produção plena de 200,000+ camiões por ano na Giga Texas.

Fotografia: John Wycherley

Compreendemos a tua hesitação, homem perplexo, em acreditar que está terminada. Nós próprios mal conseguimos assimilar a ideia. Então, como é que a empresa automóvel mais valiosa do mundo trouxe à realidade, aos pontapés e gritos, a visão de Elon Musk de um transporte blindado de tropas vindo de um futuro distópico? Funciona mesmo como uma verdadeira pick-up? Para o descobrir, passámos dois dias em Los Angeles a interrogar as figuras-chave e a conduzi-la. Estamos prontos para as perguntas...

COMO É A REAÇÃO?

É como se Taylor Swift tivesse acabado de passar num monociclo, vestida com o fato de carne de Lady Gaga. A atenção constante e intensa que esta pick-up recebe é diferente de tudo o que já vivi. Ainda antes de sairmos do parque de estacionamento do Centro de Design da Tesla, há funcionários em fila para tirarem selfies, e provavelmente trabalham neste projeto há anos. Seja por incredulidade atónita, irritação moderada ou euforia sem fôlego, há nela um magnetismo que escapa ao controlo do cérebro humano. É inevitável olhar, fotografar, publicar um vídeo, contar a um amigo, gritar algo ou simplesmente ficar parado, de boca aberta e a esfregar os olhos.

Hora da sinceridade: gosto do aspeto da Cybertruck. Adoro o modo como mostra dois dedos a tudo o que existiu antes, irritando algumas pessoas e enchendo outras de admiração. Maravilha-me ser tão arriscada e tão desconcertante de contemplar, de praticamente qualquer ângulo... e a Toblerone provavelmente apresentará uma ação judicial a qualquer momento. É tresloucada, não por acrescentar asas, vincos, entradas de ar e riscas, mas por incendiar as convenções do design e urinar sobre as cinzas. É brutal, não bela, mas assume-o a 100 por cento. Não tem meias-medidas. Adoro isso.

Surge um surfista de pele curtida que não para de dizer ao amigo que é um carro de cinema, mesmo depois de um engenheiro da Tesla lhe explicar que não. Ou a senhora que possui três Teslas e fez reserva para uma Cybertruck... mas, como esperou tanto tempo, acabou por comprar uma Rivian R1T. Divirto-me particularmente com o casal que pergunta calmamente onde pode guardar as coisas, para depois ficar de boca aberta quando carrego em dois botões para recolher eletricamente a cobertura de caixa e baixar a porta traseira. Estou no interior, atrás dos vidros escurecidos, quando a equipa de vídeo informa prestavelmente um grupo de adolescentes de que eu sou, na verdade, Elon Musk. Começam a gritar e a saltar, rapidamente substituindo a excitação por uma desilusão esmagadora quando, minutos depois, sai um britânico calvo.

Vejo paralelos com o Countach dos anos Setenta. A Cybertruck nasceu para chocar, mas pode defender-se que vai mais longe do que a obra-prima em cunha de Gandini, porque não é um supercarro. A Tesla escolheu o mais utilitário de todos os segmentos, aquele que sempre colocou a função acima da forma. Digam-no em voz alta: o automóvel de produção com o aspeto mais exótico do mundo é uma pick-up.

É REAL?

Sim, é. Parem de revirar os olhos aí atrás. Quando lerem isto, já terá ocorrido no Texas um dos eventos de entrega da Tesla, no qual o primeiro grupo de clientes extremamente pacientes receberá as chaves de uma pick-up novinha em folha. Inicialmente, as opções incluem a versão de três motores que estamos a conduzir, conhecida internamente como The Beast, com um preço em torno de $100k na especificação de lançamento (um pouco menos mais tarde), e uma versão de dois motores, menos potente, de maior autonomia e mais acessível. Mais à frente chegará uma RWD de motor único. Podem tê-la em qualquer cor, desde que seja aço inoxidável sem pintura. Os preços não estavam confirmados à data de escrita, mas é seguro dizer que o preço inicial de $40k não acontecerá... uma RWD deverá acrescentar $20k a esse valor.

Ainda assim, recebe-se muita pick-up: com pouco menos de 5,7 m de comprimento, é mais curta do que a Ford F-150 Lightning - foi reduzida já numa fase relativamente tardia, a pedido de Elon, para poupar custos e material e melhorar o desempenho -, mas, com 1,85 m de comprimento e 1,3 m de largura, tem a caixa maior.

A versão de três motores usa dois motores de indução no eixo traseiro e um motor de ímanes permanentes à frente (o Model S Plaid de três motores usa exclusivamente motores de ímanes permanentes). Desenvolve bem mais de 900 cv, cumpre os 0-100 km/h em menos de 3,0 s, pesa pouco mais de três toneladas e utiliza uma bateria de 123 kWh - a maior da Tesla até hoje. A autonomia anunciada ronda os 523 km, aproximadamente ao nível da F-150, embora a Tesla disponibilize um extensor de bateria opcional de 50 kWh - essencialmente a bateria de um Model 3 de entrada - que é fixado na caixa, ocupa alguma capacidade de carga, mas aumenta significativamente a autonomia. A motorização de 800 V, uma estreia na Tesla, pode carregar até 350 kW, se conseguir encontrar um Supercharger V4, e foi integralmente concebida e produzida internamente pela Tesla.

PORQUE É QUE A TESLA CYBERTRUCK TEM ESTE ASPETO?

Para responder, recorro ao chefe de design Franz von Holzhausen, sentado à minha frente no centro de design da Tesla em Los Angeles, a poucos quarteirões da sede da SpaceX. Atrás dele encontram-se o modelo original em argila, um protótipo inicial, a carroçaria em branco e uma Cybertruck de produção. Ao lado de Franz está Lars Moravy, vice-presidente de engenharia de veículos da Tesla.

Franz fala primeiro. “Começou com a pergunta: ‘Como seria uma pick-up Tesla?’ Começámos a desmontar mentalmente as pick-ups existentes e percebemos que o mercado não mudou nada. São todas carroçaria sobre chassis, algo com 60 ou 70 anos, e parecem todas iguais. Ao início explorámos alguns caminhos que eram únicos, mas não suficientemente dramáticos.

“Nos primeiros tempos tínhamos no estúdio um Lotus Esprit, o carro submarino, e começámos então a olhar para outras coisas dentro deste tema simplista e angular - objetos como o F-117 Nighthawk e o Countach. Tal como Gandini, queríamos fazer algo dramático que mudasse tudo. Estava a ficar frustrado com o processo e comecei, em segredo, a desenhar algo radicalmente diferente. Era esta ideia muito simples que tinha desde o início: a ideia de um exoesqueleto, de uma pick-up com aspeto de baixa resolução. A partir desse projeto paralelo fizemos um modelo à escala real para mostrar ao Elon. E ele disse: ‘É isto que vamos fazer’.”

Do ponto de vista da engenharia, Lars teve uma perspetiva algo diferente. “Quando foi apresentada pela primeira vez, houve muita consternação, porque o nosso trabalho é tornar sonhos realidade, mas quando se olha para a forma, para o aço inoxidável e para o requisito adicional que Elon lançou - tinha de conduzir-se como um carro desportivo, mas manter toda a utilidade de uma pick-up -... basicamente, estávamos a suar em bica.

“Além disso, Elon queria o primeiro protótipo em 90 dias, algo que fez para acelerar decisões. Não há tempo para discutir, nem para teorizar sobre o que poderia ser, seria ou deveria ser. É preciso escolher a melhor solução e avançar.”

COMO SE CONDUZ?

Pode ser mais curta do que uma F-150 Lightning, mas, do lugar onde estou sentado, a serpentear pelo trânsito de Los Angeles, não parece particularmente pequena. Mesmo nos Estados Unidos, onde tudo é sobredimensionado, a Cybertruck é um autêntico tanque.

Não estou a dizer que seja difícil de conduzir: desliza-se pela cidade, com todo aquele binário a disfarçar a massa, numa pirâmide de tranquilidade... até que outro condutor de Camry se mete à frente para conseguir o ângulo perfeito para o TikTok, um lembrete periódico de quão louco é o objeto que se está a conduzir visto de fora. Existe um ângulo morto atrás do volumoso pilar A e nenhuma visibilidade traseira com a cobertura da caixa instalada - recebe-se, em vez disso, a imagem de uma câmara traseira no topo do ecrã; ironicamente, tem espelhos retrovisores exteriores convencionais, pois as câmaras ainda não são legais nos EUA -, mas nunca tive dificuldades em posicioná-la na estrada ou estacioná-la.

A parte mais difícil, para quem não conduz Teslas com regularidade, é tentar não embater enquanto se toca freneticamente no ecrã central de 18,5 polegadas, procurando lembrar onde está cada função. Sim, a Cybertruck elimina o painel de instrumentos e os botões são coisa do passado: para lá do volante quadrado-arredondado estendem-se vários hectares de tablier e um para-brisas que termina algures depois do eixo dianteiro. A suspensão pneumática autonivelante proporciona um andamento macio, o ruído do vento é bem contido e a vibração, os ruídos e o balanço que espero sentir ao acertar num buraco não aparecem. Até aqui, muito semelhante a um automóvel.

Precisamos de falar da direção. Esqueçam o volante que não se decide entre ser circular ou um yoke - para a atualização, o primeiro seria infinitamente mais fácil de utilizar -, pois a grande novidade é a direção por cabo, o que significa não haver ligação física entre o volante quadrado-arredondado e os pneus dianteiros... nem os traseiros, já que também há direção às quatro rodas. Assim, o diâmetro de viragem é inferior ao de um Model S - parece milagroso e é sempre útil - e o volante necessita apenas de 170° para cada lado, de batente a batente, menos de uma volta completa no total. A intenção é nunca ser necessário tirar as mãos do volante, com uma desmultiplicação continuamente variável que permite virar muito a baixa velocidade com pouco esforço e contornar curvas de forma fluida a maior velocidade. Infelizmente, em cidade, o resultado é uma direção mais nervosa do que um banqueiro dos anos Oitenta numa sexta-feira à noite.

Basta mexer os pulsos para a dianteira disparar, e, com os pneus traseiros a virarem até 10° no sentido oposto, a sensação é a de a pick-up rodar em torno do seu ponto central. Entendo a lógica: eliminar por completo o rodar de volante, fazê-la parecer incisiva e precisa a baixa velocidade, tudo aquilo que as pick-ups tradicionais não são, mas a dose de cafeína requer revisão. Foi algo que aprendi a tolerar, mas com o qual não consegui criar afinidade, mesmo após alguns dias com a Cybertruck. A resposta da Tesla? Atualizações remotas: haverá um único estado de afinação da direção no lançamento, mas o mapeamento poderá ser infinitamente ajustado no futuro; nada está definido para sempre. Veremos.

A boa notícia? Encontrem algumas curvas nas colinas acima de Malibu e, com alguma velocidade, a relação de direção passa de maníaca a controlável. Aí começa a ser possível levar um ritmo sério, desfrutar de uma estabilidade muito pouco típica de uma pick-up e de um rolamento de carroçaria visivelmente inferior ao do Hummer EV e da F-150 Lightning, as outras duas pick-ups carregadas de baterias que experimentei. Não é, obviamente, um carro desportivo, mas deixa as pick-ups tradicionais na sombra. Como sempre, o segredo está em comandos suaves e no respeito pelas leis da física; caso contrário, espera-vos subviragem - pelo menos em estrada, pois os engenheiros insistem que é possível obter muita sobreviragem controlável em piso solto.

Não tenho razões para duvidar, porque é obscenamente rápida para algo deste tamanho. É um enorme salto face tanto ao Hummer EV como à F-150 Lightning, sobretudo ao selecionar o modo de condução ‘Beast’, carregar simultaneamente no travão e no acelerador, deixar-se hipnotizar pelos gráficos do ‘modo Cheetah’ no ecrã enquanto a dianteira baixa, e depois soltar o travão para libertar uma avalanche de aceleração. Uma pick-up precisa de ser tão veloz? Claro que não, mas as corridas de aceleração sempre foram o truque de festa da Tesla; porquê parar agora?

DE QUE É FEITA?

Painéis de aço inoxidável aparafusados diretamente a uma monocoque de aço, formando um exoesqueleto literalmente à prova de bala. Uma pick-up que exibe a resistência no exterior... é a ideia de venda. Como sempre, concretizar a visão de Elon e Franz, um DeLorean a envolver-se com uma F-150, revelou-se mais difícil do que parecia.

A palavra volta ao pobre Lars. “Acontece que é muito difícil dobrar aço inoxidável e, quando o dobramos, surgem marcas de casca de laranja na dobra, sem tinta para as esconder. Não há estampagem; o aço só pode dobrar numa direção, por isso tivemos de inventar algo novo. É um processo chamado ‘Airbending’, no qual fazemos a ferramenta flutuar numa espécie de mesa de hóquei de ar de alta pressão, para que não toque na superfície ao dobrá-la. Provavelmente parece simples, mas não é.

“Para começar, tivemos conceitos em alumínio, conceitos em aço normal, e podíamos ter chegado à mesma estética, mas exigiria uma estrutura interior de reforço e seria angular apenas por ser angular. Com aço inoxidável, tem de ser assim. Chamamos ao material HFS - hard freaking stainless -, um tipo especial, porque o inox não é imune a manchas: corrói ao longo do tempo. Por isso, tivemos de acrescentar diversos elementos à mistura para o tornar resistente, alcançar essa dureza total e manter ductilidade suficiente para o dobrar.”

Não existe, contudo, ‘hemming’, o processo em que se “envolve o exterior à volta do interior, como num painel tradicional”, pelo que todas as arestas ficam expostas. Foram chanfradas para evitar cortar os dedos, mas é preciso habituação. Não seria agradável escorregar na garagem e encontrar certos cantos pelo caminho. Apenas uma peça tem uma faixa de borracha para proteger os ocupantes: a aresta inferior da bagageira dianteira, pois, aberta, fica precisamente à altura da cabeça.

O metal sem pintura e as superfícies planas parecem espetaculares quando imaculados, mas atraem dedadas e, sob luz direta intensa, nota-se um ligeiro efeito ondulado nas maiores zonas planas. Há duas opções, caso o vosso TOC esteja a dar sinais: transportar uma garrafa de limpa-vidros para a limpar ou sujá-la e deixar de se preocupar. E não temam: as tolerâncias e o alinhamento foram melhorados para produção, mas persistem particularidades no modo como os painéis se unem, parecem e se sentem. A junção do pilar A com o painel lateral dianteiro é especialmente... peculiar, mas não tenho problema com isso; foi construída de forma diferente, estes não são painéis como os conhecemos.

“É muito simples repará-la porque tem um acabamento escovado: dependendo da profundidade, basta pegar num Scotch-Brite e esfregar para remover a marca. Fazer uma amolgadela não é fácil; é preciso um acontecimento sério”, explica Lars. Sério como levar um tiro?

“Não vai deter uma bala perfurante de blindagem, mas descarregámos um carregador de Tommy gun na lateral sem problema. Vamos disponibilizar a opção de tornar os vidros e o para-brisas à prova de bala - o maior painel único de vidro da indústria automóvel -, que é feito de vidro borossilicato, pelo que uma lasca ganha um pequeno anel à volta para não se propagar.”

CONSEGUE FAZER COISAS DE PICK-UP?

Ainda não testámos a Cybertruck em todo-o-terreno para lá de uma berma poeirenta, mas os ingredientes parecem promissores. Incluem suspensão pneumática com uma amplitude total de 14 polegadas - para uma altura máxima ao solo de 20 polegadas - e pneus todo-o-terreno de série, embora seja possível escolher pneus mais eficientes, ligeiramente mais silenciosos e mais vocacionados para estrada. Um diferencial eletrónico bloqueia o eixo dianteiro, mas os dois motores traseiros controlam cada roda individualmente, dispensando um no eixo traseiro.

A Cybertruck não se limita a imaginar-se como trepadora de rochas: para além do modo todo-o-terreno normal, há uma configuração ‘Baja’ com um seletor de repartição de binário dianteira/traseira para quando só o rápido e muito solto interessa. Os engenheiros elogiavam entusiasticamente a capacidade para saltos depois de a terem levado para uma brincadeira no México. Pode rebocar até cinco toneladas, algo que reduzirá a autonomia pelo menos para metade, pelo que a bateria adicional se torna indispensável. Dizem-nos que o catálogo de acessórios é “extenso”.

A caixa dispõe de três tomadas, suficientemente potentes para permitir soldadura ou, mais provavelmente, ligar um mini-frigorífico para uma sessão de convívio junto à porta traseira. Abra-se a bagageira dianteira elétrica e também há espaço para esse convívio - ou para encaixar mais alguns sacos grandes -, mas a estrela é a cobertura da caixa de carga. Carregando num botão de borracha, recolhe-se rapidamente junto à parte traseira da divisória e transforma a caixa numa enorme bagageira trancável. Fechada, melhora ainda 10 por cento a eficiência aerodinâmica e suporta uma pessoa de 25 stone “em pé numa só perna”, afirma Lars. Este é o tipo de informação relevante sobre o produto de que gostamos.

O interior é tipicamente Tesla, minimalista ao ponto de parecer despido, mais bem montado do que os Teslas de antigamente, mas ainda longe de um BMW. Há uma grande caixa de arrumação sob o apoio de braço dianteiro, dois porta-copos hexagonais e um porta-luvas que desliza eletricamente para fora e para dentro, com espaço para um portátil. Atrás existe um banco de três lugares cujos assentos rebatem para cima, enquanto a porta traseira abre até 90°, permitindo colocar facilmente objetos de 2 m de comprimento, incluindo seres humanos sonolentos numa emergência.

DEVO COMPRAR UMA?

Foste uma das milhões de pessoas que deixaram um depósito de $100 para adquirir uma Cybertruck há tantos anos? Se a adoraste na altura e consegues absorver os aumentos de preço, continuarás a adorá-la agora. A Tesla fez algo raríssimo: ainda que muito mais tarde do que prometera, colocou em produção, numa forma efetivamente inalterada, a pick-up de conceito de fantasia de ficção científica que vimos pela primeira vez em 2019.

Contudo, se vives no Reino Unido, ou em qualquer lugar fora da América do Norte, ligaríamos a Elon para pedir o dinheiro de volta. A proteção de peões com aquela dianteira inflexível impede, por agora, a exportação, mas Lars resume a questão a outros dois fatores. “Primeiro, o mercado de pick-ups nos EUA é enorme e, segundo, os regulamentos europeus exigem um raio externo de 3,2 mm nas saliências exteriores. Infelizmente, é impossível criar um raio de 3,2 mm numa chapa de aço inoxidável de 1,4 mm.” É improvável, portanto, que vejamos uma Cybertruck apertada num limitador de largura de Londres, mas será que quereríamos? Honestamente, é um ou dois tamanhos demasiado grande para este lado do Atlântico, embora algumas acabem por chegar através de importações paralelas.

Mas o feito não é inundar o mundo de Cybertrucks - para isso existem os Model 3, Y, parecidos com eletrodomésticos, e os futuros modelos mais acessíveis -; é a determinação dos engenheiros em levarem isto à produção, impulsionados por pura teimosia e orçamentos de desenvolvimento sem fundo. Há trabalho a fazer no comportamento dinâmico, precisamos de sujeitá-la a um exame todo-o-terreno, mas é uma pick-up a sério e uma que segue as filosofias pouco convencionais da Tesla. Ame-se ou odeie-se, é real. A Cybertruck chegou e nada voltará a ser exatamente igual.