Willy König e o louco Ferrari Testarossa KOENIG-SPECIALS

Era suposto ser simples: estacionar uma cunha vermelha no coração de Tóquio para algumas fotografias, contar a história de um dos preparadores mais insanos de sempre e ir embora. Porém, ao que parece, acabei de passar um x-ato pelo tecido cultural do Japão.

Os habitantes locais estão a fazer algo que habitualmente não fazem: reagir. Param, ficam a olhar e até pegam nos telemóveis para tirar um autorretrato - tudo comportamentos muito pouco japoneses. E não é por um ocidental espigado estar a fazer um péssimo trabalho a vestir-se como James “Sonny” Crockett. Não: o que os deixa perplexos é o objeto diante deles, a encarnação visual dos anos oitenta: um Ferrari Testarossa KOENIG-SPECIALS de carroçaria alargada.

• Texto: Rowan Horncastle // Fotografia: Mark Riccioni

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E têm toda a razão: é absolutamente extravagante. Adornado com todos os excessos próprios da época - dois turbocompressores, pele vermelha, altifalantes delirantes, mostradores brancos, comando da pressão do turbo e faróis escamoteáveis - seria impossível ser mais anos oitenta, a não ser que ligasse o motor boxer de 12 cilindros e disparasse cocktails de camarão pelos escapes. De qualquer forma, os locais estão a perder a cabeça embebida em saqué. É a prova de que devemos enfiar umas ombreiras nos nossos casacos metafóricos e celebrar a época louca de um homem: Willy König.

Willy König e a era dourada das preparações alemãs

Há 40 anos, havia dinheiro em abundância e poucas preocupações, a combinação ideal para os laboratórios de preparação que floresciam na Alemanha. Sendo o país de nomes como AMG, RUF, Gemballa, Boschert e Treser, não havia origem mais provável para os mais tresloucados dos automóveis modificados. E ninguém abraçou o exagero dos anos oitenta como Willy.

Era um magnata da edição e um piloto talentoso. Iniciou a carreira nas corridas em segredo, aos 17 anos, sob o pseudónimo Robert Frank, ao pedir emprestado o Ford Taunus 12M da mãe. Ela acreditava que ele saía para passar fins de semana fora, quando, na realidade, Willy levava o carro para ralis e provas de montanha clandestinas. Pelo menos até a sua cobertura cair, quando um jornal local publicou uma notícia sobre a sua vitória numa corrida. Quer dizer... numa escapadinha de fim de semana. Mas já era tarde: a carreira de competição começara a ganhar embalo e, ao longo dos anos, Willy conduziu uma lista de carros de corrida digna de ganhar a lotaria, incluindo um Ferrari 275 GTB, um Ford GT40, um Lola T70, um BMW M1 Procar e um Porsche 962. Chegou mesmo a conquistar o German Spezial-Tourenwagen-Trophy num Porsche 935K... apenas para, mais tarde, lhe instalar um motor de Porsche 962 e sofrer um acidente no Nürburgring. Como se verá, isso diz muito sobre a sua mentalidade.

Em 1962, depois de vencer o Campeonato Alemão de Montanha ao volante de um Ferrari 250 GT SWB Berlinetta, chamou a atenção do próprio Enzo Ferrari. Impressionado com a prestação de Willy, o chefe da Ferrari convidou-o para uma cerimónia em sua honra, em Maranello. Mas, onde a maioria pisaria ovos junto de il Commendatore, Willy não tinha problemas em arrepiar o pelo de Ferrari. Em particular, quando recebeu o seu Ferrari 365 BB.

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Era o primeiro exemplar na Alemanha, mas Willy não gostava dele. Não era suficientemente cru, não tinha um som à altura e faltava-lhe velocidade. Por isso, recorrendo a toda a experiência de pista e à sua audácia desmedida, decidiu melhorá-lo por conta própria. Aplicou turbo ao motor boxer de 12 cilindros, elevando-o para 450 cv, montou pneus melhores, instalou uma suspensão de competição e cobriu-o com um kit de carroçaria mais largo e cheio de asas. Houve quem se risse, os tifosi torceram o nariz, mas, quando perceberam a rapidez com que andava em circuito, muitos levantaram a mão para encomendar um, sem olhar ao preço.

Para fazer a oferta acompanhar a procura, Willy criou oficialmente uma empresa de preparação em 1974. Para evitar confusões com outras casas alemãs do setor automóvel chamadas König, acrescentou um “E” ao nome e adotou a mania oitentista das maiúsculas. A KOENIG-SPECIALS abriu depressa as portas, com uma missão direta: construir automóveis de estrada utilizáveis com desempenho de carro de competição.

Willy não avançou sozinho neste projeto. Tinha a seu lado duas grandes mentes: Franz Albert, evangelista da engenharia e ferreiro de cavalos-vapor, e o exuberante aerodinamicista Vittorio Strosek. E não se restringiam aos Ferrari. O portefólio tornou-se rapidamente bastante extenso, pois nada era demasiado intimidante ou sagrado para receber mais carroçaria e uma generosa dose de velocidade.

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Havia Jaguar Wildcat de carroçaria absurdamente larga e falsas entradas de ar. Mercedes que eram o antídoto perfeito para tipos sinistros - rápidos, luxuosos e ameaçadores. O Road Runner, um Porsche 930 Turbo profundamente alterado que parecia o girino mais veloz do mundo, mas que era, na realidade, um 911 volumoso com faróis de Porsche 928 e luzes traseiras de Audi 200. BMW de todos os formatos e dimensões recebiam vias largas o suficiente para pneus mais gordos do que os de um trator. Os Lamborghini ganhavam dois turbocompressores. E, quando a categoria Grupo C foi proibida, Willy começou a comprar os chassis 962 entretanto dispensados, refez-lhes a carroçaria para os transformar no KOENIG-SPECIALS C62, adicionou ar condicionado e vendeu-os como carros de estrada por um milhão de marcos alemães.

O Ferrari Testarossa KOENIG-SPECIALS de 1.000 cv

Como seria de esperar, estes carros loucos chamaram a atenção de celebridades notoriamente discretas, e Mike Tyson e Sylvester Stallone tornaram-se clientes. Contudo, foram os Ferrari que cativaram uma geração. Sobretudo porque eram, na prática, uma arma química automóvel: capazes de o fazer parar, de lhe tirar o fôlego e, conforme o grau de apreciação, de lhe deixar os olhos a lacrimejar. E a obra-prima de loucura de Willy foi o KOENIG-SPECIALS Testarossa.

Para muitos, o Testarossa de série era o automóvel definitivo dos anos oitenta. Para Willy, não. Vittorio Strosek pegou na cunha e tornou-a ainda mais afiada, eliminou as icónicas grelhas laterais da Pininfarina, alargou-lhe a implantação no solo e abriu enormes condutas NACA na tampa traseira para alimentar os dois turbocompressores. Foi então que Willy e Franz entraram em ação. Alteraram o motor, começando por experimentar sobrealimentação composta, mas acabando por optar por dois turbocompressores capazes de produzir 1.000 cv - mais 615 do que o modelo de origem. Potência suficiente para lançar o Testarossa dos 0 aos 96,6 km/h em 3,4 segundos e levá-lo até aos 380 km/h. Era um dos carros mais rápidos do mundo.

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Sem surpresa, quando Enzo Ferrari tomou conhecimento do trabalho de Willy, seguiram-se anos de batalhas legais. Mas já era pouco e tarde demais. Com um visual insano, potência disparatada e uma paisagem sonora composta pelo resmungar de 12 cilindros misturado com os chilreios agudos e os sopros dos turbos, a lenda KOENIG-SPECIALS ficou criada, e milhares de máquinas foram produzidas até a produção abrandar, quando os créditos de diversão do planeta começaram a esgotar-se.

Surpreendentemente, o Japão foi o maior mercado da KOENIG-SPECIALS. E, como comprovam os autorretratos em Shibuya 40 anos depois, o fascínio continua intacto. Por isso, pegue no seu SodaStream: chegou o momento de brindar aos anos oitenta. E, mais importante ainda, de deitar um pouco fora em homenagem ao mais louco preparador de todos, Willy König.