Rimac Nevera: a grande viagem eléctrica pela Europa

O plano sofreu um pequeno desvio. A culpa é do encerramento inesperado do túnel do Monte Branco. É uma pena, até porque esta obra-prima de engenharia com 11,6 km, que liga Chamonix a Courmayeur, no Vale de Aosta (território de Italian Job), recorda o poder inspirador dos grandes projectos de infra-estruturas. O túnel foi inaugurado, espantosamente, em 1965, e há um dado que se destaca: durante os seis anos de construção, os seus criadores consumiram 37 milhões de kWh de electricidade.

É bem mais do que consegue gerir a bateria de lítio-manganês-níquel do Rimac Nevera, embora por vezes pareça que este carro seria capaz de abrir caminho através de um Alp. Fui uma das primeiras pessoas no mundo a conduzir o Nevera, em 2021, e desde então recebeu a aprovação da TG, pelas mãos de Chris Harris e de uma das derrapagens mais espectaculares que até esse homem permanentemente de lado já executou. Mas aquilo era um protótipo. Agora em plena produção, depois de ter pulverizado 23 recordes num único dia no Verão passado, a Rimac convidou-me para uma nova experiência.

O túnel do Monte Branco pode estar inacessível, mas a aventura começa nas proximidades de Turim e continuará a atravessar vários outros mega túneis. (É inacreditável: nesta zona da Europa, parecem paragens de autocarro.) Convém acrescentar que o reencontro entre mim e o Nevera não acontece apenas por nostalgia. Embora aquela chuva de novos recordes - basta pensar nos estonteantes 29.93 segundos dos 0-400-0 km/h - confirme que é um martelo pneumático optimizado pela aerodinâmica, o fundador da empresa, Mate Rimac, faz questão de lembrar que o Nevera é também um GT utilizável. Talvez até um carro para todos os dias, se for um magnata - ou magnata - de Silicon Valley com rendimentos disponíveis de números de telefone.

Um automóvel diário com quatro motores de ímanes permanentes montados à superfície, cada um a accionar individualmente uma roda, atravessado pelo mais avançado sistema de vectorização de binário alguma vez visto, com uma potência equivalente a 1.915 cv e 2.359 Nm de binário, e duas caixas de velocidades de relação única ligadas aos eixos dianteiro e traseiro. É, verdadeiramente, uma realização extraordinária e que provavelmente continuará sem rival. Pelo menos até a Ferrari revelar o seu hipercarro eléctrico em 2025. Veremos.

A viagem trans-europeia de seis dias em que aterrei levará um Nevera da base da Rimac, em Zagreb, através de sete países, acumulando 2.131 km. A minha etapa arranca perto de Turim, contorna o Parque Nacional da Vanoise rumo a norte até Chambéry e segue depois para sul, em direcção a Grenoble e Aix-en-Provence, antes do voo de regresso a partir de Marselha.

Há ainda outra razão para estarmos aqui. A Rimac acabou de fechar - ou seja qual for o equivalente em 2023 - um acordo com a IONITY que dará aos proprietários de Nevera oito anos de carregamentos gratuitos e ilimitados em todos os postos da empresa pela Europa. Dificilmente será decisivo para quem procura um carro com capacidades tão intergalácticas, mas volta a iluminar uma das máquinas definidoras desta era.

O Rimac Nevera e a emoção eléctrica

Chamar-lhe máquina é, pensando bem, uma designação curiosa para o Nevera. Um Bugatti, Ferrari ou Porsche é uma “máquina”? Claro que sim, mas é muito mais do que isso. Estas marcas são fabricantes históricos, com uma ligação profunda e duradoura aos motores. Não é necessariamente um termo depreciativo, mas há uma sugestão de utilidade tecnológica num veículo eléctrico, como se os electrões e electrólitos em circulação fossem menos emotivos do que pistões, cilindros e a combustão interna explosiva. Talvez se deva ao facto de os eléctricos funcionarem quase em silêncio e, em regra, cumprirem a sua missão sem queixas ou hesitações. Para um purista, VE é uma abreviatura quase tão tranquilizadora como IA.

Mas sabemos que pessoas muito inteligentes, em empresas de que ainda não ouvimos falar e em muitas outras que conhecemos bem, trabalham intensamente para elevar todo o conjunto, tanto em critérios mensuráveis, como autonomia e densidade energética, como nos subjectivos, entre eles som e emoção. Contudo, talvez Mate Rimac se tenha antecipado a todos. O Nevera consegue atingir 300 km/h em 9.3 segundos, mas a capacidade de carregar a 500 kW é outro feito extraordinário. Talvez o feito extraordinário.

Não abundam pontos de carregamento concebidos para injectar energia nas baterias de um carro a esse ritmo, mas o carregador Halo de 350 kW da IONITY consegue levar a enorme bateria de 120 kWh do Nevera dos zero aos 80 por cento “em menos de 25 minutos”. É o pretexto para uma breve viagem europeia de estrada, destinada a testar a veracidade e a fiabilidade da rede.

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Na manhã de segunda-feira, o Nevera espera cá fora, junto à nossa paragem nocturna, enquadrada por chalés de esqui pitorescos e montanhas. Não há dúvida de que esta é uma forma acima da média de começar a semana. A minha pequena mala de viagem cabe sem dificuldade no compartimento traseiro, que tem fecho suave e não vai derreter os meus pertences - ao contrário da bagageira do Maserati MC20.

Em termos de desenho, o Nevera situa-se no lado mais discreto do espectro dos hipercarros, mas continua a causar um enorme impacto visual. Acaba de ser lançada uma edição limitada Time Attack, com riscas verdes - para andar mais depressa? - inspiradas no antigo e-M3 recordista de Mate e também na cor que as partículas ionizadas assumem no céu durante uma trovoada. A versão acrescenta teatralidade imediata ao carro, mas, mesmo no prateado metálico, o Nevera é atraente.

Também não intimida mais nem menos do que, por exemplo, um BMW i8, e é até mais fácil de entrar. Os bancos são incrivelmente confortáveis - algo nem sempre garantido num hipercarro -, a visibilidade em redor é surpreendentemente boa e há onde pousar o telemóvel: atrás do ecrã táctil central, que se inclina para a frente com um movimento suave, requintado e de grande qualidade. É um pormenor inteligente. É verdade que é preciso usar esse mesmo ecrã para regular os bancos, o que é mais irritante, mas concentrar tudo no centro deixa felizmente o habitáculo livre de botões e distracções.

O painel de instrumentos principal apresenta toda a informação essencial, além de indicar o binário que cada roda está a gerir e incluir um medidor de força G. Não existem manetes na coluna de direcção; piscas e limpa-vidros são accionados por botões instalados no volante. As puxadeiras interiores das portas são em alumínio maciço e têm um tacto fantástico.

Contudo, recordo-me de tudo isto de há dois anos. O que melhorou muito foi o funcionamento do comando rotativo que prepara o carro e depois permite seleccionar P, R, N e D. A resposta háptica transmite uma sensação tranquilizadoramente dispendiosa, como uma peça de alta relojoaria. Há outro comando no centro do tablier para gerir os sete modos de condução, incluindo Cruise, Sport, Track e Drift. Não é altura nem local para experimentar os últimos três, mas a verdade é que o Nevera é um carro fácil de entrar e conduzir de imediato.

Condução, carregamento e conforto do Rimac Nevera

É também absolutamente louco, no melhor sentido possível, e é extraordinário perceber como os engenheiros da Rimac preencheram o espaço entre esses dois extremos. Primeiro, porém, somos obrigados a activar o modo de passeio, uma designação não oficial da Rimac, mas necessária devido à quantidade de água acumulada no piso. Os grandes Michelin Pilot Sport - 275/35 à frente e 315/35 atrás - não têm dificuldade em lidar com ela, mas ainda assim é melhor não exagerar.

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Fazemos a primeira paragem para carregar ao mesmo tempo que tomamos o primeiro café forte da manhã. A bateria do Nevera sobe de 47 para 85 por cento em pouco mais tempo do que demoro a beber o café. Regressamos então à estrada, percorrendo as amplas e abertas passagens de montanha que surgem ao cruzar a fronteira de Itália para França.

Por algum motivo, isto faz-me sempre pensar em Jason Bourne, embora, se não me falha a memória, ele conduza um BMW Série 5 E28 mais discreto no segundo filme. O equipamento perfeito para um agente secreto europeu, também escolhido em Mission: Impossible – Fallout. De alguma forma, a imagem de assassinos renegados a parar para carregar um VE não parece correcta.

É tempo de avançar. No modo Cruise, o Nevera é realmente surpreendentemente confortável. A suspensão recorre a duplos triângulos sobrepostos de comprimentos desiguais em cada canto, com amortecedores de regulação electrónica. É mais suave do que algumas berlinas executivas de segmento médio; é daqueles carros que “respiram”, um pouco como um Lotus Elise grande e bastante mais pesado. Outro dado curioso: diz-se que o seu chassis de carbono é o mais rígido alguma vez usado num automóvel de estrada, com 70.000 Nm por grau.

A direcção e o comportamento têm a delicadeza de um Lotus, embora estejam noutro planeta em matéria de complexidade. Existem 77 unidades de controlo electrónico independentes e milhões de linhas de código a trabalhar pelo corpo do carro. O resultado é uma amplitude de capacidades deslumbrante. O Rimac All-Wheel Torque Vectoring (R-AWTV 2) substitui os sistemas convencionais de ESP e controlo de tracção, operando de forma preditiva e reactiva para efectuar 100 cálculos por segundo.

Naturalmente, é impossível perceber tudo a partir do banco do condutor, mas, considerando a primazia do software neste automóvel e a enorme quantidade de processos em curso, o resultado é surpreendentemente preciso. Com 2.300 kg, não tem a agilidade de um Alpine A110, mas a direcção é melhor do que eu recordava e permite colocá-lo na estrada com uma precisão infalível.

E depois há o desempenho. Escusado será dizer que a forma como o Nevera ganha velocidade exige enorme respeito por parte do condutor. Principalmente porque, na realidade, ele nem sequer “ganha” velocidade: projecta-se para a frente de uma maneira alienígena, mesmo para quem já tem muita experiência com carros violentamente rápidos e potentes. A maioria inspira antes de arrancar com força, mas o Nevera é simplesmente... instantâneo. Carregue moderadamente no acelerador numa estrada pública e é melhor estar preparado. É como estar no centro de um efeito especial de cinema, algo genuinamente difícil de assimilar.

O mesmo cérebro de software que controla a estabilidade, os amortecedores, o acelerador e os travões - nos diferentes modos de condução - também assume o comando da aerodinâmica activa. Assim, o Nevera mantém-se estável e inspira confiança, mesmo sob travagens muito fortes ou mudanças súbitas de direcção. O sistema de travagem, com discos de carbono Brembo de 390 mm à frente, é igualmente fundamental para a recuperação de energia, mas é outro elemento com uma sensação inteiramente natural. Como os engenheiros da Rimac conseguiram este truque de magia está para além da minha compreensão.

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Um desvio por Grenoble revela uma estrada estranhamente silenciosa, paralela ao rio Isère, no centro da cidade. Ervas daninhas e arbustos emergem do betão partido, criando uma aparência pós-apocalíptica, e por instantes pergunto-me se teremos errado o caminho. Seria um excelente cenário para uma perseguição automóvel. O piso é também irregular e esburacado, mas o Nevera enfrenta-o sem qualquer dificuldade.

A Rimac afirma que toda a viagem requer apenas sete paragens de carregamento, embora a nossa média fique bastante abaixo dos 488 km anunciados com uma carga completa. Hum, pergunto-me porquê. Ainda assim, ficam confirmadas as credenciais do Nevera para longas distâncias. O problema maior é o mesmo que afecta qualquer supercarro em França: conseguir chegar às portagens. Imagino que se resolva com um daqueles dispositivos de teleportagem. E evitando falhar a saída, como eu fiz, e suportar um desvio de 40 minutos, cheio de portagens. Definitivamente, não foi um comportamento à Bourne.

Ao atravessarmos a Provença, distraio-me - como sempre - com a visão de carros antigos que há muito desapareceram do Reino Unido. Ao Fiat Tipo do final dos anos 80, belissimamente original, avistado no norte de Itália, juntam-se nada menos do que três Citroën XM, um BX, um Peugeot 205 inicial com aspecto muito cuidado e um Renault 25.

Com a chegada do crepúsculo, o habitáculo do Nevera assume um aspecto e uma atmosfera diferentes, reforçando o seu carácter incrivelmente tecnológico. Durante as últimas 12 horas, usámo-lo de forma bastante normal na maior parte do tempo, e revelou-se um GT exemplar. Esqueça-se o domínio da Rimac sobre a tecnologia de baterias e motores eléctricos: esta equipa também criou um dos grandes automóveis de desempenho polivalente do século XXI. E muito mais do que isso.