Alpine A110S vs Porsche Cayman T: confronto de dois lugares

Gostas de conduzir, certo? Eu também. Mas que cedências estás disposto a fazer para o conseguires? Espaço na bagageira? Consumo de combustível? Funcionalidade no habitáculo? Custos de utilização? Cada pessoa estabelece limites distintos, por motivos diferentes, e acaba por escolher um carro diferente. Ainda assim, todos concordamos que, se consegues justificar um dois lugares, a Porsche e a Alpine sabem construí-los bem.

Alpine A110S e Porsche Cayman T: filosofia semelhante

Este é o Alpine A110S. Todos os Ss: mais preciso, mais rígido, mais rápido, com maior capacidade de travagem. O motor 1.8 turbo recebe mais 40 cv, uma faixa de binário mais ampla, escape desportivo activo, travões de alto desempenho de série, pneus 10 mm mais largos à frente e atrás, novas molas, barras estabilizadoras reforçadas, suspensão rebaixada 4 mm e ESP recalibrado. Tem todos os ingredientes.

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• Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Jonny Fleetwood

E agora, o Cayman T. Tentei encontrar uma série de palavras começadas por T, mas falhei redondamente, porque na realidade também se trata de uma colecção de Ss. É um Cayman de base ao qual foram acrescentadas as partes mais desportivas da lista de opcionais: suspensão 20 mm mais baixa, jantes maiores de 20 polegadas, apoios dinâmicos do motor, alcantara e autocolantes.

Existe alguma distância entre ambos no preço - voltaremos a isso mais tarde -, mas são inseparáveis na filosofia e na agressividade, além de próximos na potência. O quatro cilindros boxer turbo de 2.0 litros da Porsche debita 296 cv, face aos 288 cv do Alpine. Naturalmente, o Alpine é mais rápido, pois é mais pequeno e leve: 1.114 kg contra 1.350 kg do robusto alemão. O que, evidentemente, não é assim tão robusto; simplesmente, o Alpine é a personificação automóvel do Veganuary.

O peso define a experiência Alpine. Em qualquer situação, é 10 mpg mais económico do que o Cayman, acelera com mais vivacidade e energia, não exige demasiado aos travões nem aos pneus e desliza levemente sobre todo o tipo de piso. O Porsche tem de se esforçar mais. Há mais inércia a vencer a baixos regimes, o que se traduz em atraso do turbo; apesar dos pneus mais largos - 30 mm adicionais à frente e atrás -, começa a fugir de dianteira mais cedo e sente-se mais pesado nas mãos. Depois de uma incursão consecutiva de 10 milhas por estradas secundárias, é o Porsche que fica agarrado às costelas, a respirar com dificuldade.

Peso, motor e comportamento dinâmico

Bem, mais ou menos. Conduzido isoladamente, o Cayman T é excelente. Este é o Cayman actual a escolher se gostas de conduzir e a) não tens orçamento para um GT4 ou b) não queres comprar um seis cilindros boxer atmosférico usado. É verdade que não flutua com a mesma destreza e delicadeza do Alpine, mas oferece recompensas próprias. A precisão oleosa e mecânica da direcção, dos travões e da caixa de velocidades torna um prazer simplesmente utilizar cada comando. À firmeza das molas da suspensão corresponde um amortecimento soberbo. Já critiquei bastante o motor boxer de quatro cilindros, mas nos regimes altos revela-se mais suave e mais imediato. Mantém-no acima das 4.500 rpm e há pouco a apontar. Saio do Cayman, após cada viagem, com uma sensação reconfortante: como automóvel para conduzir todos os dias, seria muito bom.

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Esperava escrever isto sem fazer demasiadas referências ao A110 normal, mas percebi que é preciso enquadrar o S. O que adoramos na versão de série é o facto de seguir outro caminho: mais suave e brincalhona, sem receio do adornar da carroçaria e assumidamente individual. Ao torná-lo mais firme, a Alpine tornou-o mais convencional. É indiscutivelmente mais rápido, ainda mais ágil e expedito, brilhante nas mudanças de direcção e com uma comunicação através do chassis e da direcção que é a melhor deste lado de um Lotus. Há um elemento dinâmico em ambos os A110 que fica ligeiramente aquém. À direcção falta um pouco mais de mordida no início da curva, apenas para informar que agarrou realmente o asfalto. O S transmite tanta informação que, assim que o eixo traseiro entra em acção na curva - aquela fracção de segundo depois de virares o volante -, sentes isso. Rapidamente percebes que podes variar a técnica de abordagem às curvas para descobrir coisas diferentes sobre o automóvel e, faças o que fizeres, o A110S destaca-se.

E o motor: apenas quatro cilindros e 1.8 litros, mas uma relação peso/potência de 259 cv/tonelada, muito à frente dos 219 do Cayman T. É também um motor mais agradável de utilizar. Não está livre de atraso a baixos regimes, certamente, mas é mais limpo e suave; acima das 5.000 rpm é perceptivelmente mais veloz do que o A110 de série e do que o Cayman T. Com uma sonoridade mais áspera no topo da rotação, a par do andamento extra, passa a haver motivo para o deixar subir de regime - embora um corte abaixo das 7.000 rpm não seja grande motivo de orgulho. O Porsche oferece mais 500 rpm, se isso te interessar. Não devia interessar.

Nenhum dos dois tem um motor particularmente memorável. A Porsche confirmou recentemente que o Cayman GTS está agora disponível com uma versão desafinada do seis cilindros boxer de 4.0 litros do GT4. Deverá devolver emoção ao Cayman, mas também recordará a quem não consegue pagar os seus £64k que o boxer de quatro cilindros continua a desvalorizar a experiência Cayman.

Pelo menos, tem caixa manual - e uma muito boa. No Alpine, estás limitado à dupla embraiagem de sete velocidades. Não é má e, ao premir o botão Sport no volante, não só mudam os grafismos do painel de instrumentos como a transmissão fica, utilmente, mais firme. Resiste a carregar e manter pressionado para activar o modo Track: os grafismos de jogo de arcada no painel são simplesmente desagradáveis.

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Habitáculo, utilização diária e preço

Em andamento descontraído? O Porsche sofre mais com o ruído dos pneus, mas é, de resto, o mais maduro e tranquilo. No Alpine sentes a textura do pavimento, és sacudido pelo asfalto irregular e pelos ventos laterais e, no geral, tudo parece mais agitado.

Se isto se resumisse à condução, o Alpine venceria. Mas voltemos ao ponto de partida: a questão das cedências. As duas bagageiras do Alpine somam cerca de metade da capacidade de carga do Porsche. No interior, é mais apertado e o sistema de infoentretenimento é tremendamente frustrante de operar. A posição de condução pode servir-te perfeitamente, mas eu gostaria que o volante estivesse menos inclinado para longe na parte superior e que o banco se prolongasse mais sob as minhas coxas. E, embora os materiais sejam aceitáveis, vê o que tem pela frente… É difícil apontar falhas ao interior do Porsche: entras, tudo funciona como desejas e parece adequado para um automóvel de £51,145. Só não esperes muitos mimos. Um Fiesta Zetec traz mais equipamentos e pequenos requintes.

O Alpine custa £56,810. É quase exactamente mais dez mil libras do que o modelo base. É um automóvel mais profundamente transformado do que o Cayman T - que implica mais sete mil libras -, mas perde parte do que torna o Alpine normal tão cativante. Resumindo, como coupé para utilização diária, este é apenas o segundo melhor Alpine. Aqui, porém, enfrenta o melhor Cayman. E, pela primeira vez, o Alpine perde.