Lá no alto, sobre a recta principal de Portimão, um punhado de pirilampos esforça-se por iluminar o que se passa. O plano era que os pilotos continuassem bem pela noite dentro, para viverem a experiência completa de Le Mans. Só que o VW ID.R tem ainda menos luzes do que Portimão. O Porsche 935 tem iluminação suficiente para os dois - os seus feixes LED são extraordinários -, mas, no escuro, isso deixaria o ID.R a circular atrás de um carro incomparavelmente mais lento. E digo mesmo incomparavelmente. Refiro-me ao 935.
Por isso, os pilotos foram chamados às boxes, para grande desgosto de Chris Harris, e este teste foi antecipado. Como o ID.R só conseguiu fazer três voltas rápidas de cada vez antes de precisar de uma recarga completa do tipo “O ar está a crepitar por aqui?”, fiquei curioso por saber durante quanto tempo conseguiríamos manter um Tesla Model 3 Performance em ataque máximo. Na verdade, não é isso que interessa: o essencial é perceber a rapidez com que a energia consumida pode ser reposta. O Mercedes-AMG A45, abastecido pela Repsol, consegue regressar à pista em menos de três minutos. Sem um Supercharger por perto, a resposta para o Tesla deverá ser “amanhecer”.
Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Richard Pardon
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Tesla Model 3 Performance e Mercedes-AMG A45 S: prazer de condução
Passemos agora a assuntos mais sérios. No início deste ano, colocámos um Model 3 frente ao M3 da BMW e avaliámos os aspectos objectivos: aceleração, travagem e tempo por volta. Sem grande surpresa para ninguém, o Tesla ganhou. Chegou agora o momento dos aspectos subjectivos: será um desportivo eléctrico tão divertido como um modelo a gasolina de alta performance?
Esqueça qualquer outro ensaio que façamos aqui: este é o que mais importa para o futuro dos automóveis de performance. Porquê? Porque a propulsão eléctrica já chegou e funciona mesmo, mesmo bem como meio de transporte. Mas ainda não conduzi um eléctrico capaz de fazer muito mais do que impressionar em linha recta. Está bem, há o VW ID.R, mas dificilmente conta. Portanto, o Model 3 tem de provar o seu valor. É, contudo, um carro simples, e isso costuma resultar em prazeres simples. Tem um motor eléctrico em cada eixo, sendo o traseiro mais potente do que o dianteiro - 283bhp contra 197bhp. Dispõe de vectorização de binário entre os eixos, mas não entre cada roda, pois não há diferenciais autoblocantes. Em alternativa, os sistemas de estabilidade podem accionar travões individuais para manter a tracção, fechar trajectórias e afins. O modo Pista também aumenta a travagem regenerativa e reforça o arrefecimento da bateria.
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Compare-se isto com o AMG A45. Aqui há imensa coisa a acontecer: um motor com três bombas de água de arrefecimento separadas, um turbo arrefecido por água, óleo e ar, um sistema de tracção integral com diferencial mecânico à frente e conjuntos de embraiagens controlados electronicamente atrás, uma caixa de oito velocidades com múltiplas embraiagens e capacidade de processamento suficiente para gerir tudo isto, ainda sobrando espaço para o modo Deriva.
Na realidade, ambos afirmam conseguir “fazer sobreviragem”. Como se essa fosse a chave para desbloquear a emoção de conduzir. Experimente-o numa estrada pública e poderá descobrir que é, na verdade, a chave para acabar detido. Nenhum dos dois é particularmente competente nisso: dou ao Tesla uma enorme manobra escandinava, que perturba profundamente o controlo de estabilidade ainda activo, e percebo que este só permite deslizar dentro dos seus próprios parâmetros programados - uma derrapagem breve à saída das curvas, a fundo. O Mercedes é, inevitavelmente, mais complexo: aplica-se imenso ângulo de direcção e, uma fracção de segundo depois, toda a potência. É a abordagem mais bruta possível a uma curva. Isto informa o A45 de que está ao volante uma verdadeira lenda, pelo que deve enviar a maior parte da potência para o eixo traseiro, alargando a traseira e obrigando-o a corrigir a direcção. No entanto, se a completa lenda, agora a desfrutar da sua correcção de volante, se tornar criativa e tentar alterar a trajectória com a direcção ou o acelerador, o sistema decide que já teve diversão suficiente e endireita o carro. Dois fanfarrões de café, os dois.
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Comportamento em pista e limites dos travões
Fico-me por algumas voltas nocturnas rápidas e seguras, pois é mais relevante, mais recompensador e reduz as probabilidades de acabar de marcha-atrás numa escapatória de gravilha às escuras. Os dois carros brilham na mesma fase de uma curva: na saída. No Tesla, os motores eléctricos estão muito bem afinados para garantir excelente tracção e impulso ao sair de curvas lentas. E, de facto, se for preciso e suave, permitindo que o adorno se desenvolva progressivamente, entra bastante bem nas curvas. Os algoritmos que gerem o pedal do acelerador são rápidos e exactos, sem se revelarem bruscos - algo necessário porque os bancos são demasiado planos, levando-nos a deslizar no habitáculo, o que pode provocar comandos aos solavancos. Depois chega uma curva mais rápida e dá por si a apertar fortemente o volante, pois não confia totalmente no que o Model 3 irá fazer. A estabilidade a alta velocidade não é o seu ponto forte. Começa a parecer pesado, mole e impreciso, sem que a direcção nervosa e o chassis transmitam a informação necessária para inspirar confiança.
O Mercedes, mais leve e mais firme, é muito superior a alta velocidade. O chassis e a direcção devolvem uma sensação de aderência mais clara. A velocidades baixas, porém, é um pouco estranho. A dianteira parece mais macia do que a traseira e, quando se acelera com força à saída de ganchos, o sistema encaminha potência para o pneu traseiro exterior, endireitando o carro tão depressa que é preciso retirar activamente ângulo de direcção.
O Mercedes é um pequeno bloco mais duro, mais feliz e mais resistente a devorar voltas
Há a sensação de que nenhum dos dois carros se comporta de forma totalmente natural: o Mercedes, devido à sua complexidade; o Tesla, por não estar suficientemente preparado para utilização em pista. Os travões sobreaquecem ao fim de apenas algumas voltas - ainda não conduzi um único Tesla que trave bem - e os pneus cedem. Esses acabam por ser os factores limitadores, e não a bateria. O Mercedes é um pequeno bloco mais duro, mais feliz e mais resistente a devorar voltas. E tem um motor de combustão interna. Evitei mencioná-lo até agora porque não queria que interferisse, mas um grupo motopropulsor é muito mais do que simples aceleração. Acho a aceleração do Tesla aborrecida. É sempre igual. Isso não é emocionante. No Mercedes, é preciso trabalhar com a faixa de potência, pensar no momento de subir ou reduzir mudanças e ouvi-lo.
A ligação entre condutor e automóvel
É essa interactividade que me faz falta nos automóveis eléctricos: a sensação de que o carro não é apenas uma ferramenta para cumprir uma tarefa, mas um companheiro, um parceiro. Tudo começa no motor, a componente mais viva, e prolonga-se pela direcção e pelo chassis. Conduzir passa então a ser uma troca nos dois sentidos, uma conversa, e quanto mais claramente comunicarem entre si, melhor. Foi o A45 que me provocou emoções - ainda que, por vezes, tenha sido frustração em vez de alegria. Poderão os eléctricos lá chegar? Apesar do peso, não vejo razão para que não possam comunicar correctamente através da direcção, dos travões e do chassis. A questão é que o Tesla, apesar de todos os seus pontos fortes como automóvel de estrada, está longe de ser um carro de pista. Ainda. Força, Elon - e já agora instala lâmpadas mais brilhantes.
TESLA MODEL 3 PERFORMANCE
Preço: £52,640
Motor: Dois motores eléctricos, 444bhp, 471lb ft, tracção integral
Prestações: 0–62mph em 3.2secs, 155mph
Peso: 1847kg
Relação peso/potência: 244bhp/tonne
MERCEDES-AMG A45 S
Preço: £50,520
Motor: 2.0T, 4 cilindros, 415bhp, 369lb ft, tracção integral
Prestações: 0–62mph em 3.9secs, 167mph
Peso: 1550kg
Relação peso/potência: 268bhp/tonne
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