BMW M3 Touring contra Audi RS4 Avant: o preço dos opcionais

Não odeiam quando os mais velhos se queixam de que hoje está tudo caro e de que antigamente era muito melhor? Quando isto eram só campos, era possível comprar um hatchback novo por seis mil libras e passar férias em Espanha por 300 libras? Quando uma imperial custava £1,50? Pois bem, agora sou eu o velho. Porque, ao ver o preço do novo BMW M3 Touring, o meu primeiro pensamento foi... isto é DINHEIRO A SÉRIO por uma Série 3 Touring. Mas, em 2023, uma carrinha Série 3 de entrada - a 320i Sport - custa £41.615. Para quem já tem os joelhos a ranger, as expectativas financeiras têm de ser reajustadas.

Não admira, portanto, que tantos carros sejam comprados a crédito: os PCP e os contratos de leasing são das poucas formas de conduzir um carro genuinamente novo. Ainda assim, o argumento de que este pode ser “o único carro de que alguma vez precisará” continua a ser forte. É um desportivo quando apetece uma condução divertida, um transporte familiar, bonito e prático. Valor? Isso é subjectivo. Mas a Top Gear gosta de desafios, por isso decidimos procurar alternativas mais baratas.

Primeiro, façamos contas.

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Fotografia: Mark Riccioni

Quanto custa configurar um BMW M3 Touring?

Depois seguiu-se uma sessão intensa de demora no configurador e escolhas de opcionais algo discutíveis. Tomando o preço-base do BMW M3 Competition Touring xDrive, consultado esta manhã no site da BMW UK, o valor inicial é de £86.365, IVA incluído. Sem abusar demasiado do configurador, é possível acrescentar o “Pacote Ultimate” por £13.815 que, justiça seja feita, inclui uma boa dose de equipamento desejável, como os bancos em carbono, faróis Laser LED, volante aquecido e elementos de estilo M.

Há ainda o “Pacote M Pro” - pinças douradas e travões carbono-cerâmicos - por £8.395, um plano de manutenção no Reino Unido por £2.289 e a pintura do carro de teste, Frozen Portimao Blue Metallic, por £2.985. E isso já eleva consideravelmente a factura. Depois, basta clicar nas bonitas jantes de £935 - uma pechincha - e optar por uma pele melhor por uns milhares de libras para dar o trabalho por terminado. É muito fácil chegar a £28.419 em opcionais. Num BMW Série 3. São apenas £149 menos do que o preço actual de tabela de um BMW Série 1 de especificação base, £28.270.

Ter escolha é bom. Poder equipar um carro exactamente como queremos também é bom. Mas trata-se de muita escolha extremamente cara, e não creio que seja apenas conversa de velho rabugento. Aliás, o carro que configurei por diversão tinha um preço-base sem IVA de £69.537,50 - os 50 cêntimos são importantes, naturalmente - e £26.682,50 em extras. Ao somar £18.644 de IVA a 20% e £2.920 de despesas de entrega, temos um M3 Touring com um preço de compra imediata de £114.784. Cof, cof. Mais vale pôr os rins à venda e preparar-se para hipotecar o cão.

Foi isto que pôs os cérebros da Top Gear a trabalhar - em particular o Capitão Lateral, Ollie Kew: que carro desempenha o papel do M3 Touring pelo preço dos seus opcionais? A resposta óbvia é um Audi RS4 Avant usado da muito elogiada geração B7. É claro que não fomos ver carros nem lhes mexemos com chaves inglesas, e aceitamos inteiramente que encontrar um B7 Avant completamente imaculado é como procurar a proverbial agulha num palheiro feito de palheiros, mas há exemplares disponíveis. Os de quilometragem elevada e muitos proprietários custam menos de £20 mil; os que têm menos quilómetros totais ou estão em melhor estado aproximam-se dos £30 mil ou mais. Mesmo a calhar.

Audi RS4 Avant B7: discreto, mas especial

E o RS4 tem um aspecto... absolutamente soberbo, mesmo na equivalência automóvel da meia-idade. O B7 RS4 recebeu pequenas guelras de tubarão no pára-choques dianteiro, antes das rodas frontais, para alojar radiadores de óleo adicionais; cavas das rodas musculadas e alargadas em alumínio - tal como o capô -, jantes mais bonitas do que as de série e duas saídas de escape ovais. Existem outras diferenças - os espelhos prateados denunciam-no -, mas, perante o agressivo M3, é uma lição de discrição e um carro muito do género “quem sabe, sabe”.

No habitáculo há os bancos tipo asas de morcego - a opção de bancos mais roubada de 2007 -, uma caixa manual de seis velocidades, pois não existia automática, e um interior de A4 bastante convencional, embora bem equipado. É suficientemente agradável, embora não espantoso. Parte da pele range um pouco e a pele preta já exibe algumas linhas de expressão, mas, no geral, este exemplar está em bom estado. Com algum botox na carroçaria e nos acabamentos, ficaria como novo.

Mas a verdadeira jóia é o V8 atmosférico de 4,2 litros escondido sob o capô do B7 RS4 Avant, ligado a um sistema de tracção integral com repartição de 40/60 entre a frente e a traseira. Sim, é essencialmente um motor de R8, com alguns periféricos alterados, encaixado à força numa carrinha prática. Até o próprio motor tem óptimo aspecto, enquanto o BMW parece... ter tomado um tabuleiro de plástico ao pequeno-almoço.

Quando era novo, o RS4 era um familiar com 414 cv e 430 Nm de binário, capaz de chegar aos 100 km/h em menos de cinco segundos e limitado a 249 km/h. Também sobe até às 8.250 rpm antes do corte. Há dezasseis anos, chegou às tabelas de preços por pouco mais de £51 mil. Maldita inflação. Como a BMW não tinha então uma Touring deste tamanho e o B7 está quase a alcançar estatuto lendário, o confronto parece acertado.

Excepto que, como seria de esperar dada a diferença de idade, o BMW supera o B7 em praticamente todos os critérios objectivos que se possam usar, à excepção do peso e do regime máximo. Tem mais potência e binário - 503 cv/649 Nm contra 414 cv/430 Nm. É mais rápido - 3,6 segundos dos 0 aos 100 km/h, face a 4,8 - e, embora ambos tenham limitador a 249 km/h, o BMW pode receber uma opção que eleva esse limite. O BMW tem melhor relação peso/potência, 270 cv/tonelada contra 246, uma bagageira maior, 500 litros contra 442, mais relações, oito em vez de seis para a frente, maior eficiência, mais equipamento, controlo de tracção mais sofisticado e assistência avançada à condução equivalente a várias inteligências artificiais.

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BMW M3 Touring ou RS4: números contra carácter

No entanto, os dois pontos em que não bate inteiramente o RS4 - peso e regime máximo - são dos mais importantes. Com mais 155 kg, o BMW tem de se esforçar para parecer mais leve. E o corte às 8.250 rpm do V8 do RS4, por si só, vale o preço de entrada. Ter de lá chegar através de uma caixa manual é a cereja no topo do bolo. Não, não é tão cómoda no trânsito e, no fim de contas, não é tão rápida quanto a automática de oito velocidades e mudanças rápidas do BMW, mas, desde o manípulo leve e algo oco à forma como encaixa terceira e tenta dar uma cabeçada no horizonte, o B7 transpira carácter. E é disso que aqui falamos: carácter. É difícil de definir, mas reconhecemo-lo quando o sentimos.

O M3 pode ter três modos para a tracção integral xDrive - AWD normal, AWD Sport e tracção traseira -, cinco parâmetros configuráveis para várias dinâmicas, do peso da direcção à resposta do acelerador, e dez, sim, dez, regulações diferentes para o controlo de tracção, mas será melhor ou apenas mais ajustável? Naturalmente, depende da definição. No fim, oferece mais afinação e variação de carácter, mas também permite errar por completo, configurá-lo mal e acabar frustrado. O Audi tem um botão Sport. Torna o escape um pouco mais alto.

E eis a questão. O BMW é o melhor carro para quem conduz, excepcional de tantas maneiras que até pode causar dor de cabeça. Funciona em pisos lisos e escorregadios melhor do que seria possível imaginar, sendo o xDrive da BMW, sem dúvida, um dos melhores sistemas de tracção integral desportiva existentes. Depois, em piso seco, sente-se essencialmente como um carro de tracção traseira: vira, trava e existe de uma forma ágil e leve, mas invariavelmente segura. É também impressionantemente rápido, com uma capacidade de teletransporte em regimes médios que torna as ultrapassagens fáceis e seguras.

O Audi parece mais pesado, embora não o seja, revela maior tendência para subvirar e só insinua sobreviragem se mantivermos o acelerador pressionado e fizermos o carro avançar realmente à força. Adorna mais, é menos preciso e acaba por ter menos aderência e menos requinte de rolamento. Embora a diferença não seja tão grande como se poderia supor. Ainda assim, perante este BMW extraordinário, o RS4 parece o carro com que se cria uma ligação. Habitua-se às suas particularidades e adapta-se a elas, em vez de as eliminar por programação. Exige um pouco mais do condutor, durante mais tempo. Também produz um som operático, do bom, enquanto o BMW pode soar exactamente ao que é: um motor turbo a expelir uma grande quantidade de ar. Em muitas circunstâncias, parece um cão a tossir. Embora o BMW consiga andar mais depressa com maior facilidade, num mundo cheio de radares, isso já não parece uma ideia tão brilhante como antes.

Isto parece dar a entender que não gosto do M3 Touring, mas gosto. Carrinhas rápidas são simplesmente fixes. O problema é que não creio que exista realmente um único carro capaz de fazer tudo. Eu teria medo de atirar uma carga de madeira para a traseira do M3 T, receando riscar o carbono. Não seria o carro que escolheria para um dia em pista, apesar de ter graça, e, para transportar a família, o conforto e a facilidade de utilização são provavelmente mais importantes. O facto de poder ter um B7 RS4, uma pick-up qualquer e um BMW i3 para a cidade e pequenos trajectos, e ainda sobrar dinheiro para os manter, pelo mesmo preço de um único M3 Touring, só me faz estremecer.

Como disse no início, isto soa a queixas de alguém que fala de tempos mais baratos e melhores, um homem com mais rugas na cara do que vincos nas calças. Mas, neste caso, recordo-me mesmo de quando isto eram campos. E preferia a vista.