Audi Quattro: o projecto que definiu os Audi rápidos

Os Audis rápidos têm hoje em dia uma reputação estranha. Por cada êxito - o R8, o RS6, o adorável RS4 de meados dos anos 2000 - parecem existir dois falhanços. Face aos rivais alemães mais afiados, os modelos RS dão frequentemente a sensação de alguma distância emocional.

Talvez todos devêssemos ser obrigados a conduzir um destes ao lado de cada novo RS. Afinal, o Quattro não parece mais extremo. O que, tendo em conta a sua postura soberba e o glorioso passado no automobilismo, me deixa com um aperto no estômago. Há muito que queria conduzir um, e saber que não é um especial de homologação assustador e histriónico, como alguns dos seus contemporâneos, é de certa forma uma desilusão.

• Texto: Stephen Dobie // Fotografia: Jonny Fleetwood

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Audi Quattro: desempenho utilizável em qualquer estrada

Contudo, basta falar com alguém que se lembre vivamente do lançamento deste automóvel - no Salão de Genebra de 1980 - para perceber rapidamente que me instalei nos seus estofos heroicamente retro com as expectativas erradas. Tenho a cabeça cheia de carros de ralis amarelos e brancos a lançarem enormes jactos de neve. A realidade, pelo menos na versão de estrada, é muito diferente.

Este é o início do automóvel de alta performance verdadeiramente utilizável. Aquele em que se entra independentemente do estado do tempo ou da estrada, conduzindo sem grande preocupação com a forma como ambos poderão piorar. Se forem parecidos comigo, cresceram num mercado inundado de carros deste género - sobretudo réplicas japonesas de rali - e hoje encaram os desportivos rápidos de tração integral como um elemento banal do mercado automóvel. No entanto, todos aqueles Golf R de leasing barato devem a sua existência ao discreto carro cinzento que têm diante de si, e basta uma breve incursão pela história para perceber quão corajosa e revolucionária era esta ideia.

Antes do Quattro, a tração integral era sinónimo de todo-o-terreno. A noção de a aplicar na estrada, especificamente para uma condução rápida e de dentes cerrados, terá parecido loucura numa altura em que os Ford Escort normais ainda usavam, teimosamente, tração traseira. Isso ficou comprovado pelo protótipo de desenvolvimento do Quattro, no final dos anos 1970: uma modesta berlina Audi 80 com a transmissão de um VW Iltis militar instalada. Era um objecto rudimentar, mas o seu desempenho tenaz na neve convenceu os responsáveis financeiros a passar os cheques necessários.

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Naturalmente, o produto final era diferente. Quando o Quattro surgiu, em março de 1980, recorria a diferenciais central e traseiro, bloqueados por cabos ligados a duas polias discretamente posicionadas entre o condutor e o passageiro. Para quem está habituado a botões Sport e a seletores Drive Select, hoje parecem absolutamente cómicos. E, não fosse o asfalto invulgarmente quente e seco à nossa frente, não sei se conseguiria resistir a experimentar os dois.

O Quattro permaneceu em produção durante 11 anos e a sua especificação mecânica foi evoluindo, embora tenha mantido sempre um motor turbo de cinco cilindros, tração integral e caixa manual. Sim, este carro também revolucionou a utilização de turbos. Em 1991, o motor já tinha 20 válvulas, o painel de instrumentos era digital e, por baixo de tudo, encontrava-se um diferencial Torsen inovador.

Mas o carro que temos aqui é um dos originais, matriculado em 1981: 10 válvulas, instrumentos analógicos e uma configuração mais arcaica que nem sequer inclui ABS - que, a propósito, chegou aos Quattro alguns anos depois do lançamento e podia inicialmente ser ligado ou desligado através de um botão no painel. Os quatro faróis com molduras cromadas e os piscas laranja garantem-lhe um visual muito distinto das versões posteriores e, diria eu, mais interessante por isso. Já os magníficos guarda-lamas alargados eram necessários para acomodar vias mais largas.

O motor de 2,1 litros debita uns hoje modestos 197 bhp e 210 lb ft. São valores de Fiesta ST, mas também só tem o peso de um Fiesta ST para movimentar, pelo que é mais despachado do que se poderia esperar. É igualmente mais confortável. Há espaço para cinco ocupantes, mais ou menos, e um banco aquecido - apenas um. Em autoestrada, mantém velocidades de cruzeiro abaixo das 3.000 rpm e lida com o ruído do vento e do piso melhor do que muitos carros modernos.

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Comecei pelas partes aborrecidas porque ajudam a enquadrar o que se segue. O Quattro não se atrapalha em maus pisos e revela uma aderência extraordinariamente equilibrada, parecendo quase infalível por mais brutalidade que se lhe imponha.

Embora o motor esteja colocado à frente do eixo dianteiro, o Quattro não alarga a trajectória nas curvas como os ensaiadores de estrada mais exagerados poderiam fazer crer, nem entra em sobreviragem se o condutor for imprudente. Há 40 anos, deve ter sido absolutamente transformador conduzir um carro tão fiável, independentemente das condições meteorológicas. E é espantosa a forma como a sua dinâmica resistiu ao passar do tempo.

A condução do Audi Quattro e a tração integral

Não exige um tratamento mais delicado do que um RS actual. Ainda assim, aprecia alguma sensibilidade: travar progressivamente, fazer ponta-tacão nas reduções e não apressar as mudanças parece ser a forma certa de o conduzir. Porém, não se está a deslizar sobre pneus medíocres, a tactear níveis arcaicos de tração. Esta é uma máquina incrivelmente profissional, talvez demasiado implacável na sua abordagem para quem aprecia momentos furtivos de travessura.

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O Quattro foi uma verdadeira sensação nos ralis, somando no currículo dois títulos de pilotos e dois de construtores. O segundo de cada um chegou em 1984, com Stig Blomqvist (na imagem) ao volante.

“Era difícil acreditar na diferença entre a tração a duas rodas e a tração às quatro rodas”, diz-me. “Lembro-me da primeira vez em Ingolstadt, quando fiz um teste com o carro em algumas estradas de terra. Foi incrível. Mas não foi difícil adaptar-me, porque eu vinha de carros de tração dianteira e a abordagem era semelhante. Apenas com muito mais tração!”

Ainda assim, os seus maiores elogios vão para a fiabilidade do Quattro. “As pessoas dizem que era caro, mas se olhasse para toda a época, não era. Éramos uma equipa bastante nova e jovem, e os rapazes estavam realmente envolvidos; estavam entusiasmados por trabalhar no carro. O único pequeno problema que tivemos foi acertar o mapeamento do motor para diferentes altitudes.”

Como seria natural, também recebeu um carro de estrada para utilizar, que Stig manteve na Suécia. “Depois disso, já não queria ter um carro de tração a duas rodas. Acabei por devolvê-lo, mas um amigo meu comprou-o mais tarde. Agora estou a tentar comprá-lo de volta, mas ainda sem sucesso. De alguma forma, hei de tentar convencê-lo.”

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Quanto mais tempo passo a conhecer profundamente o Quattro, mais torço para que Stig volte a encontrá-lo. Apesar de toda a tenacidade escondida sob a carroçaria, há muito espaço para o condutor participar. Ter uma pequena alavanca de velocidades no centro do habitáculo ajuda certamente. As suas cinco relações são longas, pelo que, se se for preguiçoso nas mudanças, o motor cai abaixo das 2.500 rpm e entra no pequeno poço do atraso do turbo.

Aqui não há patilhas que lisonjeiem o condutor e escondam os seus erros, mas isso mantém-nos atentos, enquanto um RS3 ou RS4 poderia convencer-nos a colocar a caixa em D e desligar mentalmente. A encadear curvas ladeadas por sebes durante a noite, com os máximos de potência tipicamente anos 1980 a tentar atravessar a escuridão, mantendo o motor em rotações altas e o arrepiante som do cinco cilindros a cortar o silêncio, é impossível não imaginar que se está numa especial de rali.

O modelo que definiu os Audi rápidos

No fim de contas, temos um carro que transporta níveis invulgares de desempenho para o quotidiano, mas que precisa de algum incentivo para se divertir; há muito mais em comum entre este Quattro e um RS moderno do que eu ousava imaginar. Este é o projecto dos Audi rápidos e, ponto final, do automóvel de alta performance utilizável. Pode ter 40 anos, mas, se conseguirem ignorar o desenho a régua, as estranhas polias dos diferenciais e o reduzido número de airbags, poderia quase ter sido lançado de forma credível em Genebra, em 2020. Sem contar, claro, com o vírus global...