Honda e vs Mini Electric: batalha de elétricos retro urbanos

Já ouvi falar de fabricantes que vão a extremos para demonstrar as capacidades dos seus produtos, mas a Honda organizar a pior tempestade que a Costa Blanca viu em 30 anos apenas para mostrar o revestimento repelente de água das câmaras laterais do novo carro? Isso é ir longe demais.

Ainda assim, nem a Tempestade Gloria - nem saber que o sr. Kew anda de camisa havaiana, óculos de sol de estrela porno e a viver fantasias à Scarface em Miami enquanto eu chapinho algures perto de Benidorm - consegue abalar o meu entusiasmo por este pequeno automóvel. É o Urban EV Concept que se tornou uma lenda, a lenda que passou a protótipo e o protótipo que deu origem à coisa mais minúscula e desejável desde o Suzuki Jimny. E eu quero um.

• Texto: Jack Rix e Ollie Kew // Fotografia: Mark Riccioni

Esta reportagem foi publicada originalmente numa edição anterior da revista Top Gear.

Honda e: design, preço e utilização diária

E milhares de pessoas também o vão querer, incluindo muitas que, até agora, se considerariam alérgicas a automóveis elétricos. É esta a força de um bom desenho. Porém, uma cara adorável só chega até certo ponto - perguntem ao Ollie - e há alguns obstáculos a ultrapassar antes de avançar para a posse de um Honda e.

A Honda manteve as dimensões pouco acima das de um Fiat 500 e limitou a bateria a uns compactos 35,5 kWh, mas o preço começa nuns substanciais £26 160 para a versão de 134 cv e sobe para £28 660 no Advance, mais equipado e com 152 cv. E isto já inclui o incentivo estatal de £3 500. Para justificar valores que ultrapassam os do maior e mais capaz VW ID.3, a Honda não poupou nos extras.

De série, recebe câmaras em vez de espelhos exteriores e espelho retrovisor, capacidade de carregamento rápido em corrente contínua de 100 kW em 30 minutos, uma aplicação que permite pré-condicionar o carro e vigiá-lo durante o carregamento, sistemas de assistência à condução demais para enumerar e vários hectares de ecrãs. Tudo é envolvido por uma paleta discretamente retro de cores e materiais, concebida para combinar com o irreverente exterior.

Aceite o preço, e quanto ao espaço? Atrás há espaço suficiente para eu me sentar atrás de mim, mas eu meço 1,73 m. A bagageira é pequena: 171 litros com os bancos traseiros na posição normal, aproximadamente o mesmo que num Fiat 500, mas passa para 861 litros quando são rebatidos. É um número respeitável, desde que possa usá-lo como um automóvel de dois lugares. A Honda fez bem as contas: é suficientemente prático para justificar a compra se já tiver tomado a decisão.

E agora... a autonomia. Os 220 km anunciados - ou 201 km se trocar as jantes de 16 por outras de 17 polegadas - traduzem-se em 161–177 km reais, o que não impressiona perante os mais de 322 km dos ID.3 e e-208, mas é uma opção deliberada, diz a Honda. Este é estritamente um veículo urbano, por isso para quê prejudicá-lo com mais baterias do que as necessárias? Como disse um engenheiro particularmente poético: “Se quiser conceber um iPhone, porque haveria de fazer um iPad só para lá meter uma bateria maior?”

Ao volante do Honda e

Ainda está aqui? Excelente, está mesmo interessado. Chegou a altura das partes realmente boas. Ambas as versões têm o mesmo binário, 315 Nm, pelo que a diferença dos 0 aos 100 km/h não é dramática: 9,0 segundos contra 8,3. Provavelmente mais relevante é a aceleração dos 0 aos 48 km/h, para a qual não tenho números oficiais, pelo que a vou descrever como “agradavelmente viva”.

Arranca com grande rapidez e a Honda merece aplausos pela calibração do acelerador, pois nunca dá solavancos nem reage de forma brusca: avança com urgência e suavidade, por muito tudo-ou-nada que seja o seu pé direito. O facto de ter tração traseira - essencial para a distribuição de peso de 50:50 - agradará aos Ari Vatanen entre os leitores, e posso confirmar que uma pressão no acelerador numa rotunda de empedrado molhado, em Valência, resulta numa espetacular derrapagem de traseira e numa mudança de calças. E isto com o controlo de tração ligado.

Voltando à tarefa de atravessar o trânsito urbano com facilidade e tranquilidade: também aí acerta em cheio. A direção de relação variável, com 3,1 voltas de batente a batente, é leve e direta, muito menos nervosa do que a de um Fiat 500, e o diâmetro de viragem de uns ridículos 8,6 m é apenas um pouco superior ao de um táxi londrino. Com mais de 1 500 kg, é pesado para um utilitário, mas nada que o binário imediato não consiga disfarçar; além disso, o baixo centro de gravidade faz com que não adorne em curva, inclinando-se apenas suavemente de um lado para o outro. Há uma sensação de agilidade e entusiasmo que, sejamos francos, já esperávamos, mas também um refinamento e uma maturidade que talvez não antecipássemos.

A suspensão totalmente independente absorve o piso como a de algo muito maior, e o silêncio no habitáculo, mesmo a 97 km/h ou acima, demonstra que foi deliciosamente sobreengenheirado. A Honda sabia que tinha uma folha em branco para este projeto e que o mundo estava a observar.

Há mais comandos com que brincar: os modos Normal e Desportivo, que tornam desnecessariamente mais sensível a resposta do acelerador. Bem mais útil é o modo de um pedal, que intensifica a regeneração ao ponto de permitir parar sem tocar no travão. As patilhas atrás do volante permitem escolher entre três níveis de desaceleração, cada vez mais agressivos. Uma solução elegante.

Também parecem elegantes as pequenas câmaras em vez dos espelhos exteriores: reduzem a largura do carro, diminuem o arrasto aerodinâmico e o ruído do vento, e garantem visibilidade em todas as condições meteorológicas. Na prática, porém, são bastante fracas. Instaladas demasiado baixo e inclinadas em excesso para baixo, oferecem uma vista maravilhosa da cava da roda traseira, mas não do trânsito que vem atrás. O ecrã retrovisor sofre de problemas semelhantes: os olhos precisam de preciosos segundos para se adaptarem, passando da estrada para um mostrador digital a 30 cm da cara. Além disso, todos os automóveis parecem estar colados à traseira de forma agressiva. Talvez estivessem a tentar ver melhor o interior...

A Honda chama-lhe um habitáculo ao estilo de uma sala de estar. E é verdade, se a sua sala tiver mobiliário retro e seis televisores. Com os bancos dianteiros em tecido macio, o banco corrido atrás e placas de acabamento em madeira falsa, a Honda criou um ambiente moderno, impregnado de retro e com ar de projeto de arquiteto, que simplesmente não se parece com mais nada. Os ecrãs incluem dois mostradores de seis polegadas para as câmaras laterais, um painel de instrumentos de 8,8 polegadas atrás do volante, o ecrã retrovisor e, como elemento central, dois ecrãs de 12,3 polegadas lado a lado, completos com um modo de aquário pensado para provocar Elon. Cada um tem seis atalhos na margem exterior, pode executar aplicações diferentes em simultâneo e permite trocar essas aplicações ao toque de um botão.

Encontrará tomadas USB por todo o lado - duas à frente e duas atrás -, uma tomada de 12 V, uma tomada elétrica de 230 V em corrente alternada e uma entrada HDMI. Em teoria, isto significa que pode ligar a sua Xbox e jogar no ecrã central. Ligue-a ao ponto de acesso wi-fi integrado, gratuito no primeiro ano e sujeito a subscrição depois disso, e terá jogos em linha enquanto espera que o carro carregue. Quem sabe? Ficar sem bateria poderá tornar-se no melhor momento do seu dia.

Francamente, estou convencido. Nota-se? Mas existe outra abordagem, mais conhecida, para fazer esta coisa moderna do elétrico urbano. Passo a palavra a Tony Montana...

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Apresentem os cumprimentos ao meu pequeno amigo elétrico.

A ironia de atravessar o Atlântico de avião para assistir ao lançamento de um automóvel de emissões zero fabricado em Oxford não me passa ao lado. Nem o facto de termos aterrado no dia mais sombrio que Miami viu numa geração. Portanto, menos camisa havaiana e mais camisola de malha grossa, enquanto a bateria de 32,6 kWh do Mini Electric cede de imediato alguns quilómetros de autonomia para alimentar os desembaciadores dos vidros: faltam 206 km.

Mini Electric: a alternativa retro

Outro pequeno elétrico retro. Não é tão querido como o Honda, pois não? Tal como Ronaldo, o Mini cresceu imenso desde os seus melhores dias e tornou-se progressivamente menos adorável. Tem farolins traseiros com bandeira britânica de um brexit demasiado fofinho e olhos de corça, mas o Mini híbrido não recebe uma tampa do depósito em cromado à antiga. A grelha fechada parece feita sem grande esforço. Pode dispensar os pormenores amarelo-fluorescentes. E as jantes com motivo de tomada elétrica, que só fazem sentido para os britânicos por reproduzirem uma ficha inglesa de três pinos, são opcionais. As jantes de 16 polegadas são de série, porque pneus mais estreitos ajudam a esticar a autonomia.

O nome também confunde. Globalmente, este é o Mini Cooper SE. No Reino Unido, chama-se Mini Electric, mas mantém os emblemas Cooper S. A potência - e só existe uma versão - é igual à do Cooper S a gasolina de 2,0 litros: 182 cv enviados às rodas dianteiras. É mais lento dos 0 aos 100 km/h do que o tradicional compacto desportivo, demorando 7,3 segundos, mas chega dos zero aos 48 km/h em menos de quatro segundos.

Há uma diferença fundamental entre o Hello Kittymóvel do Jack e a minha casinha sobre rodas da Lilliput Lane, mas não é tão decisiva como se poderia pensar. O ursinho-panda dele é um elétrico desenvolvido de raiz e à medida, desde as rodas. Tem uma plataforma nova, uma nova disposição dos componentes e nunca irá receber um motor de combustão. Não é um Jazz disfarçado para uma convenção de banda desenhada. Já o Mini é, naturalmente, um automóvel a gasolina convertido. Os engenheiros transplantaram tecnologia do BMW i3, que foi desenvolvido especificamente como elétrico, tem uma excelente organização dos componentes - e não vendeu -, para um conjunto muito mais apertado e condicionado que todos sabemos vender aos milhares. É menos corajoso do que o Honda. Porém, na batalha pela adoção dos elétricos, pode muito bem ser o iPod face ao Zune da Honda. [O quê da Honda? - ed.] Exatamente.

Eis a razão pela qual isso não interessa: apesar de ser produto de ingredientes frescos de mercado biológico, em vez de sobras reaquecidas, o Honda não conseguiu impor qualquer vantagem.

O Mini é mais leve: com 1 365 kg, pesa mais 145 kg do que um Cooper S a gasolina, mas é igualmente 145 kg mais leve do que o Honda. Apesar de circular 18 mm mais alto, para acomodar as baterias na parte inferior do chassis, o centro de gravidade é inferior ao de um Mini normal. A repartição de massas pelas quatro rodas é também melhor, algo que se sente em andamento.

É muito mais rápido, igualmente. Só existe em versão de três portas, pelo que o acesso aos bancos traseiros é apertado, mas eu, com 1,83 m, consigo espremer-me atrás de outro eu com 1,83 m. Que azar, Jack. A bagageira é maior, com 211 litros. E embora os preços ultrapassem £30 000 na versão 3 de topo aqui mostrada, equipada com sistema de som Harman-Kardon, câmara de marcha-atrás e bancos em pele, o Mini Electric 1 de entrada começa nos £24 400 depois do subsídio estatal. Assim, leva um carro mais rápido, mais espaçoso e com mais 16–32 km de autonomia real por menos £2 000. Tanto para a ambiciosa folha em branco da Honda. Jogo, partida e ponto de encontro para o anglo-germânico.

Mas o Mini comete dupla falta no habitáculo. Os carros retro podem envelhecer? Neste momento, o Mini está naquela zona estranha entre o elegante e o kitsch. Os fundamentos, evidentemente, continuam certos: a posição de condução é baixa, de pernas estendidas e totalmente desportiva, com o volante espesso a avançar para as suas mãos. Contudo, perante a parede de ecrãs do Honda, digna da secção de televisores da John Lewis, o monitor retangular enfiado de forma desajeitada na moldura circular onde antes estava o enorme velocímetro parece simplesmente errado. O ecrã em si é excelente: nítido, rápido e utilizável tanto por toque como pelo BMW iDrive. O melhor dos dois mundos para escrever e deslizar. Mas o desenho parece estranho.

Existe esta mistura peculiar de excelente tecnologia e detalhes de pastiche. A regeneração de um pedal do i3 está presente, mas, para passar da recuperação máxima de energia para o modo de roda livre, não se usa uma patilha: usa-se um dos interruptores basculantes pouco visíveis. O novo ecrã digital atrás do volante é ótimo, mas limita-se a apresentar velocidade e dados de viagem; não há mapa de navegação ou conteúdos multimédia do telemóvel, nem os pequenos segredos digitais do Honda e.

A imagem de marca do Mini sempre foi sincera: comportamento dinâmico. Aceita-se uma suspensão algo irrequieta, mas em troca recebe-se um entusiasmo alerta, de cachorro, nas curvas, acompanhado por refinamento adulto. O Electric é diferente: sente-se os amortecedores a trabalhar arduamente sob a massa adicional, para manter a carroçaria controlada... mas conseguem fazê-lo. E, embora não seja tão divertido de atirar para as curvas como o modelo a gasolina, é preciso concentrar-se muito para o notar. É um elétrico genuinamente completo, não apenas um pony de um único truque para corridas de aceleração. E graças ao controlo de tração diabolicamente inteligente herdado - acertou - do i3, a patinagem das rodas é anulada de forma preventiva quando esmaga o acelerador, e não de forma reativa com intervenções desperdiçadoras dos travões. Não sou rei das derrapagens em rotundas como o Jack, mas chegarei ao aeroporto sem precisar de uma recarga de 3,5 horas numa wallbox.

Pelo caminho, consigo ver o que se passa atrás porque tenho espelhos convencionais, não câmaras de autorretratos. Isso resume bastante bem este carro e a forma como poderá perder a batalha da ternura, mas vencer a guerra das vendas contra o precioso Honda. O Mini é comprovado e testado. Parte da tecnologia foi experimentada no muito mais radical BMW i3, mas os elementos que vê e toca são todos garantias de agradar ao público. E, a julgar pelo histórico, são essas as táticas que resistem à tempestade.