McLaren GT: o supercarro para grandes viagens

O que se procura é um especialista. Quando uma empresa tem um foco definido, inspira confiança. Comer num restaurante com uma ementa interminável e dispersa é pedir para se desiludir. Talvez exista, algures no mundo, uma cozinha que domine em simultâneo a gastronomia napolitana, gascona, sichuanesa, bengali e mexicana. Porém, num sítio com opções a mais, é bem mais provável que o prato principal chegue à mesa anunciado pelo sinal sonoro de um micro-ondas.

Em sentido figurado, não há micro-ondas na McLaren. (Só autoclaves.) A especialidade da McLaren são os supercarros de dois lugares, com célula de carbono e motor V8. E fá-lo de forma brilhante. Mas será que o mundo felicita Woking por essa estratégia? Não: exige uma marca que faça tudo e continua a pressioná-la por um automóvel de motor dianteiro, um modelo de quatro lugares ou um maldito SUV.

E, sejamos justos, é fácil perdermo-nos na toca do coelho dos supercarros McLaren. Existem tantas variantes e, entre muitas das subespécies, as diferenças não são assim tão grandes. Foi o que aconteceu com o 570GT, apresentado como uma versão do 570S para utilização quotidiana e longas distâncias, mas pouco distinto para lá da bagageira mais acessível. Em termos simples, pode ter o seu McLaren quente (séries 570/600), a ferver (720) ou em estado de plasma (Senna).

• Texto: Paul Horrell

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O Speedtail aponta para o início de uma maior diversidade. Sem o termos conduzido, não sabemos ainda como será, na prática, a ideia de um «hiper GT». Mas há uma diferenciação genuína no conjunto de três lugares com o condutor ao centro e no desenho - uma traseira verdadeiramente muito veloz.

Agora surge outro McLaren com uma missão nova: um carro para usar com maior frequência ou conduzir em distâncias mais longas. Mais prático e confortável do que os restantes. O McLaren GT. Aposto que não esperava esse nome, pois não?

McLaren GT: utilidade sem abdicar da condução desportiva

Se a McLaren acertou na vertente da facilidade de utilização, este novo modelo estará muito bem posicionado. Veja os automóveis que a McLaren identifica como concorrentes: Aston Martin DB11, Ferrari Portofino, Porsche 911 Turbo S e as versões mais rápidas e focadas do Bentley Continental. Todos pesam consideravelmente mais e, por isso, fazem mais concessões enquanto automóveis desportivos. E, por estranho que pareça, dispõem de bastante menos espaço de bagagem do que este novo McLaren. É esta a proposta de Woking: mais versatilidade do que os rivais e, simultaneamente, maior desportivismo.

À primeira vista, este é inequivocamente um McLaren. Mas, observando-o durante mais um ou dois minutos, torna-se claro que se trata de um McLaren de outro género. É mais comprido e mais corpulento do que as silhuetas de supercarro puro a que Woking nos habituou. A aerodinâmica é menos evidente à vista. Quanto ao habitáculo, embora a McLaren não procure a opulência do couro franzido, é justo dizer que o GT apresenta uma agradável interpretação de luxo minimalista.

Há 70 ou 80 anos, o Gran Turismo nasceu da ideia de pegar num carro de competição e acrescentar-lhe uma carroçaria capaz de transportar duas pessoas abastadas com maior conforto. Também hoje a McLaren sublinha o desempenho. Mike Flewitt, CEO da marca, afirma com ousadia que o novo carro “combina níveis de desempenho de competição com capacidade para atravessar continentes, tudo envolvido numa bonita carroçaria leve.”

Actualmente, a maioria das pessoas ricas voa em vez de fazer grandes viagens ao volante, mas isso não nos impede de nos deixarmos envolver pelo romantismo da viagem de estrada. Imagine trocar as complicações do aeroporto pelo ritmo hipnótico dos quilómetros a passar sob os pneus de um McLaren. Flewitt acrescenta: “Foi concebido para as longas distâncias e proporcionará o conforto e o espaço de um Grand Tourer, mas com um nível de agilidade nunca antes experimentado neste segmento.” Enquanto percorre as estradas planas do Norte de França, as passagens alpinas aguardam-no, tentadoras.

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De qualquer forma, mesmo que poucas pessoas utilizem realmente os seus carros desta maneira, compram máquinas concebidas para esse fim. Na faixa de preços entre £100,000 e £200,000, vendem-se anualmente mais do dobro dos Gran Turismos face aos automóveis desportivos puros. Até agora, a McLaren operava essencialmente no território dos desportivos puros, pelo que tem claramente uma oportunidade com este GT de £163,000. Mas, se todos os GT estabelecidos rejeitam a configuração de motor central, como poderá a McLaren competir?

O espaço é a componente mais importante da resposta. Confronto Rob Melville, director de design da McLaren, com o facto de os compradores de GT quererem um 2+2. Algo que exclui um carro de motor central - não acontece desde o Ferrari Mondial. “Não, as pessoas querem um GT como no The Italian Job. Querem leveza, beleza e capacidade para bagagem. Os lugares traseiros são apenas uma forma de justificar a compra; nunca são usados para transportar ninguém.”

Em vez disso, Melville aponta as formas como o novo carro considerou as necessidades reais dos clientes. A posição de condução foi elevada, pelo que entrar e sair não exige capacidades de ginasta. Fundamentalmente, a parte superior do motor foi rebaixada através da redução da altura do sistema de admissão, aumentando para 420 litros o espaço de carga por cima deste; há ainda 150 litros na dianteira - 570 no total. Normalmente não insistimos na capacidade da bagageira em artigos sobre supercarros, mas os números seguintes contam uma história interessante: menos de 300 litros no Portofino e no DB11, 358 no Continental e 115 no 911. É por isso que as pessoas utilizam os chamados bancos traseiros como compartimentos para bagagem.

Design e bagageira do McLaren GT

É também por essa razão que o GT é maior do que o 720S. Melville explica que a sua equipa alongou a traseira para acomodar o espaço destinado às malas e, depois, aumentou a dianteira para obter equilíbrio visual. Sobre o desenho global, Melville afirma: “Tem uma dinâmica formal, que mostra que nasceu das corridas, mas foi refinado. O nariz mais alto cria um tema horizontal, em vez do formato em cunha dos nossos outros carros. A linha do guarda-lamas dianteiro desce e prolonga-se pela porta. É um carro maior, por isso tem rodas maiores, de 20 e 21 polegadas.” No total, mede 4,68 metros de comprimento, continuando a ser mais curto do que o Aston.

Várias outras decisões de design contribuem para a sua utilidade no dia-a-dia. Para evitar raspar nas rampas de parques de estacionamento, a dianteira fica bastante afastada do solo - com o kit de elevação opcional, o ângulo é o mesmo de um Mercedes Classe C. A visibilidade é boa em praticamente todas as direcções. Como tem porta traseira, não existirá versão descapotável, mas, como pequena compensação, o tecto de vidro electrocromático integra a lista de opcionais.

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Passemos à mecânica. Não se trata apenas de uma suspensão do 720S tornada mais suave, embora as molas e os amortecedores tenham, naturalmente, uma nova calibração. A direcção tem uma geometria diferente para manter melhor a trajectória em auto-estrada. Os pneus receberam um desenho especial para reduzir o ruído, estando também disponíveis pneus de Inverno. Os travões usam discos de aço, e não compósitos, porque muitas pessoas os preferem em estrada. Uma nova calibração do servo torna-os igualmente mais fáceis de dosear com suavidade a velocidades baixas. Os novos apoios superiores da suspensão dianteira acrescentam amortecimento perante pequenas irregularidades. Foram aplicados novos materiais de insonorização e vidros que absorvem som. Os engenheiros dizem que é um carro mais silencioso do que o Ferrari e o Aston Martin.

Ainda assim, a ideia é ouvir o motor. Os novos sistemas de admissão e escape conferem-lhe um timbre mais grave do que o dos outros McLaren. A taxa de compressão foi aumentada para melhorar a resposta e, pela mesma razão, os turbos são de baixa inércia. A potência máxima não é o principal objectivo. O foco está numa entrega de binário ampla e fácil de aproveitar.

Deixemos os números falar. O pico de potência é de 612 bhp às 7,500 rpm, e o motor sobe até umas estridentes 8,500 rpm. O binário atinge 430 lb ft às 5,500 rpm, e 95 por cento - para todos os efeitos, o saco inteiro de batatas - está disponível entre as 3,000 rpm e as 7,250 rpm. Certo, tem menos 100 bhp do que o 720S, mas esse carro é absurdamente rápido, por isso este dificilmente será aborrecido. A aceleração dos 0–62 mph é cumprida em 3,2 segundos, dos 0–125 mph em 9,0 segundos, e a velocidade máxima é de 203 mph (327 km/h). Pesa 1,535 kg em ordem de marcha, com fluidos.

Habitáculo, tecnologia e desempenho para viagens longas

Abro a porta, para cima e para a frente, como em todos os McLaren. Neste caso, porém, o fecho final recebe uma discreta assistência eléctrica. É requinte. Uma das opções de revestimento dos bancos utiliza uma forma processada de caxemira, uma estreia num automóvel. O revestimento da bagageira é feito de um material resistente chamado SuperFabric, desenvolvido para a NASA. Os comandos no cockpit são em alumínio maciço fresado, enquanto, no tejadilho, há também interruptores tácteis em alumínio. A iluminação ambiente LED realça suavemente os contornos do interior. Os compartimentos de arrumação, alguns escondidos sob tampas revestidas, têm iluminação interna e são mais numerosos do que nos supercarros.

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O painel de selecção de «dinâmica activa» dos outros McLaren mantém-se, o que é positivo. Em contrapartida, o habitual sistema de infoentretenimento desapareceu. E isso também é positivo. No seu lugar está um novo sistema de ecrã táctil, alimentado por 10 chips de processador quad-core, que o tornam cinco vezes mais reactivo. Utiliza cartografia de alta resolução da HERE, líder do sector, e informação de trânsito em tempo real. Isto é vital num carro destinado a viagens longas. Um sistema de alta-fidelidade Bowers & Wilkins faz parte do equipamento.

Os sistemas de assistência à condução estão visivelmente ausentes. Não há manutenção na faixa de rodagem nem cruise control adaptativo. Pergunto porquê e dizem-me apenas que estão “sob investigação” para actualizações futuras. A vida num GT não é só glamour e, quando bem executados, esses sistemas tornam um carro mais relaxante nas intermináveis obras de auto-estrada vigiadas por radares de velocidade.

A célula estrutural é de fibra de carbono, mas a carroçaria é de alumínio, com uma aerodinâmica estudada com o habitual cuidado da McLaren. Face ao desenho de gaveta de talheres do Senna, o resultado é aqui muito menos ostensivo. A missão relativamente discreta do GT exclui a presença de muitos apêndices aerodinâmicos visíveis. Na dianteira, encontram-se as entradas de ar para o intercooler, por baixo dos faróis estreitos. As entradas dos radiadores de arrefecimento do motor, de alta temperatura, ficam sobre as ancas largas. O ar quente do compartimento do motor sai pela porta traseira, entre as suas camadas interior e exterior.

Qual é, então, o resultado de tudo isto? Os engenheiros apresentam um diagrama que mostra como o novo carro se compara com o supercarro 720S. As linhas do gráfico revelam uma desvantagem considerável, mas não especificada, face ao 720S no tempo por volta; uma diferença menor no desempenho em linha recta; e uma distância ainda mais reduzida no envolvimento subjectivo proporcionado pelo grupo motopropulsor e pelo chassis. São essas as trocas pela nova praticidade e pelo conforto.

Parece uma escolha justa. Não é como se o restaurante inglês de assados de domingo da McLaren tivesse, de repente, montado uma roulotte de comida de rua de fusão pan-asiática. Apenas passou a servir borrego, além de carne de vaca.