Aston Martin DB12: teste nas estradas do Mónaco

São 4 da manhã e o Mónaco, o principado vampírico que ganha vida durante a noite, está num silêncio sepulcral. Talvez todos tenham exagerado no fim de semana. Foi altura do Grande Prémio; agora, restam as consequências. Sigo por entre camiões, empilhadores e operários, empenhados em apagar os vestígios da loucura da F1. É evidente que o Mónaco não quer este espectáculo pouco elegante à luz do dia, pelo que as equipas trabalham como saqueadores de túmulos, movendo-se discretamente na escuridão.

O DB12 serpenteia pelo percurso. Basta uma lomba para perceber que representa um salto substancial face ao DB11. É impressionante o que se consegue descobrir sobre o amortecimento numa simples passagem elevada. A compressão é controlada, o retorno é fluido e a carroçaria mantém-se firmemente dominada: sinais muito promissores para o que se segue. Mas automóveis deste género passam grande parte da sua existência em cidades, e é precisamente aí que começo. Embora com uma particularidade.

Durante a qualificação, Fernando Alonso levou o seu AMR23 à volta deste circuito em apenas 71,449 segundos. A Aston precisa que os seus modelos de estrada acompanhem o actual êxito desportivo da marca, por isso vamos descobrir como se comporta o DB12 num teste urbano/de pista do GP do Mónaco.

• Fotografia: Olgun Kordal

Esta reportagem foi originalmente publicada na edição de Agosto de 2023 da revista Top Gear

Aston Martin DB12 nas ruas do Mónaco

O V8 biturbo sobe calmamente a colina entre Sainte Devote e Massenet, a borbulhar. Faz-se ouvir o suficiente para marcar presença, sem se tornar estridente. Passo suavemente pelo primeiro de quatro carros da polícia antes de entrar com prudência na Place du Casino. Uma pessoa lança-me um olhar avaliador e logo desvia a atenção - talvez tenha concluído que teria mais probabilidades de arranjar cliente se isto fosse um Lamborghini. Entre Mirabeau e Portier, o DB12 revela-se tenso e atlético: a suspensão quase não cede e o comportamento inspira segurança. Mais importante ainda, a Aston libertou espaço entre o retrovisor exterior e o pilar A, pelo que a visibilidade em curvas apertadas e cruzamentos é realmente superior. Consigo ver a scooter na curva apertada do Grand Hotel quando, claramente, o seu condutor não me viu.

Mais polícias no túnel garantem que a minha velocidade fica a uma décima da de Fernando, enquanto os trabalhos com gruas eliminam a Nouvelle Chicane do meu itinerário. Em vez disso, atravesso uma abertura nas barreiras pouco antes de Tabac. Daqui até La Rascasse, as curvas têm um carácter mais GT - basta orientar o Aston com os pulsos. Depois, regresso pela recta da meta, viro bruscamente à esquerda em Sainte Devote e escapo mesmo quando os primeiros tons índigo começam a vencer a noite. Quatro minutos e 25 segundos.

Já fico com a sensação de que este é o Aston mais competente que alguma vez conduzi. Há algo na forma serena e fácil como responde ao acelerador e à direcção, cumprindo sem hesitações aquilo que lhe peço. Mas será isto exactamente o que a Aston pretende? A marca chama-lhe o primeiro super tourer do mundo, embora seja uma designação que já usámos para carros como o Ferrari Roma e o Porsche 911 Turbo. Modelos que, por enquanto, parecem ter uma intensidade superior à do DB12.

O DB11 não era um mau automóvel, mas envelheceu depressa. O tablier era confuso e pouco intuitivo, o sistema de infoentretenimento proveniente da Mercedes era pouco ágil e, apesar de o seu andamento descontraído o tornar excelente até aos sete décimos, ao acelerar à saída das curvas agachava-se, torcia-se e reagia, perdendo motricidade e capacidade de tracção. A missão principal do DB12 passa por corrigir precisamente esses pontos.

À primeira vista, o estilo sugere uma evolução limitada. Visualmente, está mais afirmativo, mas evita por pouco a brutalidade do DBS. Tem menos volume muscular e mais definição, podendo parecer uma boa actualização estética em vez de um automóvel inteiramente novo. O investimento deve estar escondido sob a pele. A plataforma mantém-se, agora com reforços adicionais para aumentar a rigidez, e também transitam as suspensões dianteiras de duplo triângulo e traseiras multilink. A principal notícia está no que não existe: não há V12 nem sistema híbrido. As emissões apanharam o primeiro, enquanto o desenvolvimento do segundo teria custos proibitivos. Assim, utiliza o V8 biturbo apresentado em 2018, mas uma longa lista de alterações eleva a potência para 671 cv e o binário para 800 Nm. Sim, é mais do que suficiente. Toda essa força chega às rodas traseiras através de uma caixa automática de oito velocidades, agora com uma relação final mais curta para melhorar as acelerações. Dos 0 aos 100 km/h em 3,6 segundos, já que pergunta.

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Conforto e habitáculo do DB12

Agora estou na A8, facilmente uma das auto-estradas mais sinuosas que existem, a entrar e sair de túneis pelo interior da Côte d’Azur. O DB11 comportava-se bem em estradas deste tipo, excepto por uma falha importante: sofria com bastante ruído dos pneus. O DB12 não. Usa os mais recentes Michelin Pilot Sport S 5, equipados com inserções de espuma destinadas a reduzir o ruído. Aqui, é magistral. A caixa escolhe intuitivamente a relação certa, mesmo quando há tanto binário disponível que quase qualquer mudança serviria. A visibilidade melhorada reduz a necessidade de baixar e desviar a cabeça ao mudar de faixa, e o carro parece mais preciso nas minhas mãos, sem deixar de estar mais assente. Não é tão imperial nem tão isolante como um Conti GT, pois mantém uma componente de comportamento desportivo, mas se, em vez de sair dentro de 32 km, o destino fosse Calais, não pensaria duas vezes. Ficaria perfeitamente satisfeito a ouvir o ronco grave do motor, talvez a explorar o novo sistema de som Bowers & Wilkins quando a estrada se tornasse plana.

Neste caso, o habitáculo faz, possivelmente, ainda mais diferença do que a dinâmica. Por dentro, trata-se de um carro transformado. A vista para a frente está desimpedida porque o grande ecrã central não se ergue alto e vertical no tablier: fica inclinado, sob as saídas de ventilação. É menos intrusivo e menos ostensivo, ajudando a afastar o habitáculo de uma obsessão tecnológica para o reorientar em torno dos materiais e da qualidade.

É também o primeiro ecrã táctil da Aston, rápido a responder e sem excesso de menus. E foi todo desenvolvido pela própria Aston, não retirado de um Mercedes com duas gerações de atraso. Já o desenho da consola central parece dever algo a outra marca: a Porsche. Há a alavanca de mudanças tipo interruptor e o plano inclinado preenchido por botões. Aqui, a execução é mais táctil, com comandos rotativos para a temperatura e o volume, mas a referência a Estugarda é inegável. A ergonomia melhorou imenso, há mais arrumação, o ambiente é menos claustrofóbico e a posição de condução - baixa, atrás de um volante agradavelmente arredondado, num banco tão bem desenhado que não encontro razão para escolher a baquet opcional em carbono - é perfeita. Entra-se e fica-se admirado com o avanço conseguido pela Aston.

Está bem, o espaço não aumentou para os infelizes relegados aos bancos traseiros, e a bagageira continua pequena e incómoda de aceder, porque a tampa não abre o suficiente e é fácil bater com a cabeça ao inclinar-se. Mas, para duas pessoas, este espaço e esta atmosfera são realmente agradáveis.

É curioso que todos pensem apenas na costa desta região, quando no interior se encontram facilmente algumas das melhores estradas de condução conhecidas. O Col de Vence contorce-se para norte a partir da auto-estrada, seguindo depois para noroeste até encontrar a D2, que nos conduz na direcção da Route Napoleon. São estradas capazes de pôr à prova o valor do DB12.

BEM-VINDO À VELOCIDADE DE SUPERCARRO, OFERECIDA COM A DIGNIDADE DE UM GT

Dinâmica do Aston Martin DB12 no Col de Vence

É imperturbável. Motor e chassis trabalham agora em muito maior harmonia, pelo que a subida acontece com cada elemento a complementar o outro; a transição é tão limpa que se torna impossível saber onde termina o chassis e começa o motor. Pouco importa se a curva é fechada ou aberta: assim que se aponta para o vértice, sente-se o eixo traseiro a comprimir e a apoiar tanto quanto o dianteiro, mantendo as duas rodas exteriores numa trajectória limpa. E, ao voltar ao acelerador, não há folgas a eliminar: a potência é transmitida e projecta o carro para fora da curva com precisão e facilidade. É uma condução sem drama, mas com verdadeiro controlo e convicção.

E envolve o condutor. Não é tão tenso e determinado como um Porsche 911 Turbo, nem tão hiperactivo e exuberante como o Ferrari Roma, distintamente sobredosado de café, mas é profundamente satisfatório. Talvez as emoções não sejam tão viscerais nem tão imediatas, mas recordará percursos inteiros com prazer. Sobe o Col de Vence com entusiasmo; depois a estrada alarga-se e encontra um ritmo genuíno, varrendo de um lado para o outro. Críticas? A direcção não transmite assim tanta sensação natural - embora não tenha a certeza de que isso seja necessário, pois inspira confiança - e os travões carbonocerâmicos opcionais revelaram algum fading e um pedal mais esponjoso quando ficaram muito quentes. Escolha-os pela redução de 27 kg de massa não suspensa, e não pelo dinamismo adicional.

O motor não é explosivo nem agressivo; limita-se a puxar com profundidade em todo o regime e a empurrar-nos para a frente com uma força abundante. Ao fim de um ou dois segundos, percebe-se que ainda existem mais alguns centímetros de curso do acelerador por explorar. Bem-vindo à velocidade de supercarro, oferecida com a dignidade de um GT.

Este V8 actualizado é maravilhosamente musculado e canta com voz rouca, mas, mesmo quando recebe tudo o que lhe posso dar, o DB12 nunca parece despedir-se da sua zona de conforto. Está muito bem resolvido. Mesmo quando desligo o controlo de tracção e o deixo soltar-se numa curva apertada demasiado tentadora.

Acabamos em Gréolières les Neiges, uma estância de esqui fora de época do tipo que, seguramente, se despedirá de toda a neve na próxima década. Paramos para fotografar. O estilo do DB12 pode não ser revolucionário e a grelha está agora muito, muito grande, mas a Aston sabe desenhar uma máquina bonita. E sabe escolher uma cor. O Iridescent Emerald fica magnífico à medida que o sol perde força e as sombras se alongam.

Em linha recta, Gréolières fica a apenas 40 km do Mónaco. Parecem mundos diferentes, mas tudo fora do Mónaco parece outro mundo. Aqui em cima reina o silêncio, embora o Aston pareça tão satisfeito como estava 15 horas antes, a rosnar pelas ruas monegascas. Nesta combinação de verde e dourado, continuaria a exibir-se orgulhosamente se o Mónaco mostrasse os dentes.

A viagem de regresso nessa noite revela ainda mais da competência pura do Aston. Não é a máquina mais dramática de conduzir, mas simplesmente não consigo apanhá-lo em falso. Faça eu o que fizer, ele está presente, pronto para a manobra seguinte. É obediente, estável, genuinamente equilibrado e composto. Isto pode soar a falta de entusiasmo e, sim, não é tão intenso nem tão tenaz como o Porsche e o Ferrari. Esses inclinam-se fortemente para o lado super, enquanto o Bentley Conti GT se aproxima mais do tourer. O DB12 fica precisamente no meio. Tem capacidade em todas as áreas, sendo o tipo de carro que se comporta sempre bem.

Numa última tentativa de o desequilibrar, na manhã seguinte levo-o por algumas estradas dos troços do Rali de Monte Carlo. A largura e o nariz comprido são as únicas coisas que o comprometem. Não sinto falta do V12, pois não era tão responsivo como este e suspeito que pareceria preguiçoso neste novo chassis tão preciso. Também não quero um híbrido. Isso provavelmente significaria perder o V8 e ganhar uma enorme quantidade de peso.

Acabo numa praça antiga de uma pequena aldeia. Como um croissant, bebo café e penso no assunto. Isto é a Aston Martin no seu melhor. De algum modo, o Valkyrie não foi - teve demasiados problemas de juventude e concessões. Mas isto... seria simplesmente um automóvel maravilhoso para viver e conduzir. É admirado por onde passa, um carro que não exigiria muito de quem o possui, mas recompensaria generosamente. Um carro com o qual adoraria vaguear. Provavelmente, evitaria o Mónaco, contudo.