BMW M3 GTS: o preço da perfeição

Os animais e os automóveis não combinam. Os muntíacos - veados de olhos grandes, mas genuinamente traiçoeiros - têm o péssimo hábito de aparecer nas estradas da minha zona, e não vai querer acertar num a 113 km/h. Aqui, a 2.286 m de altitude, nos Alpes austríacos e na célebre passagem Grossglockner, os sinais de aviso mostram algo aparentemente mais adorável: a marmota. Tecnicamente, a marmota é um esquilo, embora se pareça mais com o gopher que atormentava Bill Murray no clássico de comédia Caddyshack. Atropelar uma marmota num M3 GTS não teria graça nenhuma.

• Imagens: Joe Windsor-Williams

Este artigo foi originalmente publicado na edição 210 da revista Top Gear (2010).

Mas este carro enfrenta um problema faunístico bem maior: o elefante na sala. Portanto, tratemos já do assunto. Quando o aumento de 20 por cento do IVA de George Osborne entrasse em vigor, em janeiro seguinte, um M3 GTS custaria cerca de 120.000 £. Não se trata apenas de uma soma absurda: roça o cómico. É também, de longe, o BMW mais caro, a menos que enlouqueça e encomende o seu 760Li V12 com porta-copos incrustados de diamantes. E isto é notável, considerando que o GTS é um M3 aperfeiçoado que, no fundo, continua a ser um Série 3. Assim, 120.000 £ é uma loucura, certo? Bem, não obrigatoriamente.

Há três motivos para isso. Para começar, a BMW planeava fabricar apenas 126 M3 GTS, dos quais se esperava que somente oito chegassem às mãos de particulares no Reino Unido. É, portanto, um futuro clássico de ouro. Em segundo lugar, todos já estavam vendidos, pelo que a discussão sobre o preço é sobretudo académica - salvo se lhe apetecer descarregar a fúria contra o sistema num fórum duvidoso da internet. Por fim, conduzi-o. E é tão extraordinariamente bom, desempenhando o seu papel de uma forma tão singular e arrebatadora, que - diga-se baixinho - quase justifica o preço.

A passagem Grossglockner e o BMW M3 GTS

Passar um dia na Grossglockner também tem um custo. Não é gratuita: cobra 28 euros, o que é puxado para uma estrada pública. Ainda assim, faça-o. Tal como a sua prima alemã mais conhecida, a Nordschleife, a Grossglockner é uma experiência inesquecível.

Convém frisar que não é, de todo, um circuito. Em vez de hot hatches modificados e velhas berlinas alemãs conduzidas por homens de penteados europeus, terá como companhia autocaravanas pesadas e ciclistas com pernas que parecem preservativos cheios de nozes. Mas chegue cedo, como nós fizemos - abre às 5h00, de junho a setembro - e é quase certo que terá a estrada só para si. Estende-se por 48 km, tem na maior parte do percurso um piso excepcionalmente bom e serpenteia pela paisagem montanhosa de cortar a respiração como um esparguete mal comportado. Até um Ford Focus básico alugado seria divertido aqui em cima.

O que realmente vai querer, no entanto, é um M3 GTS. Lamento. Este é um automóvel muito, muito especial. Para enquadrar a coisa: os meus dois carros de estrada de alto desempenho favoritos são o Ferrari 430 Scuderia e o Porsche 911 GT3 - o 997 de 2006. Adoro ouvir as pedras a baterem nas partes inferiores enquanto os atiro de curva em curva, os seus motores a castigar sem piedade válvulas, pistões e cilindros em busca de rotações puras, e o facto de as equipas que os criaram terem recebido carta branca para lhes retirar tanto peso quanto ousassem. O Scud tem a melhor caixa semiautomática de patilhas de todas; o 911 GT3 tem uma motricidade sobrenatural.

Pois bem, o M3 GTS merece ser mencionado na mesma frase que esses dois, algo que não previa. Grupo motopropulsor, chassis, interactividade, som, emoção: acredite, está ao nível deles. Transformar um Série 3 num rival do Ferrari 430 Scuderia é uma metamorfose e tanto. Mas foi precisamente isso que conseguiram.

Chegamos a Munique numa tarde encoberta e seguimos para uma discreta instalação da BMW, numa zona industrial a 32 km a sul da capital bávara. Não há cerimónia nem alarido quando aparecemos, mas, como a Top Gear é o primeiro meio de comunicação a conduzir verdadeiramente o GTS, e embora a equipa da BMW nos receba de forma calorosa, torna-se óbvio que danificar esta máquina está fora de hipótese. Grossglockner, dizem eles. Sem problema. Ainda não está a nevar. Se matarem o carro, nós matamo-vos... Desculpe, disse que queria leite no café?

E eis que está ali, sozinho num hangar, separado dos seus irmãos menores, não fosse a presença de um motor Diesel ofendê-lo. Tem um ar ameaçador. Jantes pretas e leves. Um aileron traseiro regulável, retirado dos BMW do WTCC. Novas condutas de refrigeração e um divisor frontal que pode avançar 30 mm para gerar mais apoio aerodinâmico. Pintura laranja. Aos meus olhos, não é tão harmonioso quanto o automóvel a que mais se assemelha em conceito, o E46 M3 CSL, e, por este preço, talvez pudessem ter trabalhado um pouco mais a carroçaria. Ainda assim, serve perfeitamente.

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Normalmente, percebe-se quase de imediato como será um carro, e este não é excepção. Uma fracção de segundo depois de carregar no botão “arranque do motor” do seu habitáculo extremamente espartano, o GTS provoca um sorriso - ligeiramente distorcido e malévolo. O V8 de 4,4 litros desperta de forma explosiva e logo se instala num ralenti puro de carro de competição, algo irregular, áspero e descontínuo, enquanto o escape borbulha e ressoa. Soa a algo que fala sério e não pretende perder tempo antes de começar. É, em certa medida, assustador. É absolutamente fantástico.

Um habitáculo despido e um V8 de competição

Não é preciso um período de adaptação prolongado: quase não há nada aqui a que se adaptar. Sem sistema de som, ar condicionado ou iDrive. Depois de toda a conversa publicitária de que “a alegria não exige compromissos”, estamos realmente de volta ao território da “máquina de condução definitiva”. Já não era sem tempo. O volante é o familiar modelo de três raios, robusto, com aro espesso revestido em Alcantara. De forma decepcionante, inclui botões que comandam equipamentos que este carro já não possui: não há rádio, não há volume, não há necessidade. Um volante exclusivo GTS teria sido bem-vindo. Pior ainda, os pormenores GTS existentes são uniformemente fracos: o logótipo é uma espécie de bandeira axadrezada mal conseguida, visível na soleira da porta e na extremidade do tablier, ao lado de um número espalhafatoso. Este carro é o 003.

A porta do hangar abre-se. Esqueça os logótipos baratos e o tablier vazio: importa o que permanece. Principalmente o motor. Segundo Albert Biermann, engenheiro-chefe da M Sport, o GTS nasceu quando a sua equipa encontrou alguns euros esquecidos no fundo do sofá e decidiu criar o M3 supremo, em parte pelo prazer de o fazer, em parte porque o M3 fazia 25 anos nesse ano.

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Esse motor é uma prenda e tanto, e está muito longe de ser apenas uma versão ligeiramente melhorada. É uma unidade de competição, com bloco de especificação de corrida; embora o diâmetro dos cilindros seja igual ao anterior, o curso aumentou para 82 mm. Como consequência, a cilindrada do V8 de 4,0 litros subiu para 4.361 cc, havendo mais 30 bhp - agora 444 bhp - e mais 39 Nm de binário. Passou a debitar 441 Nm às 3.750 rpm, 150 rpm mais cedo do que antes. No papel, parece um carro que deverá entregar o seu potencial de forma mais flexível do que o seu irmão surpreendentemente nervoso e ávido de rotações. Com 1.530 kg, pesa apenas menos 75 kg, mas vamos conceder-lhe o benefício da dúvida.

Empurre o pequeno selector da caixa para a direita, escolha “D” e doseie o acelerador. Meu Deus, isto parece mesmo um carro de corrida. Não há qualquer folga. Nenhuma. Saia suavemente para a estrada secundária, entre depois na via principal e avance devagar até aos semáforos. Todo o processo demora 30 segundos, no máximo, e já estou rendido: o GTS é rígido como um tambor, meticulosamente desenvolvido, um M com cerca de mais 200 por cento.

Ainda nem saí da segunda velocidade.

Daqui até à Grossglockner contam-se várias centenas de quilómetros e bastantes horas. E estamos num carro fortemente vocacionado para pista, sem ar condicionado nem áudio. Há alguns meses fiz algo semelhante num 911 GT3 RS, e é estranho como a mente vagueia e como nos habituámos - e passámos a depender - de estímulos externos. Isto podia ser física e mentalmente desgastante. Com uma suspensão dotada de molas e amortecedores mais firmes, barras estabilizadoras ajustáveis e maior margem de regulação da convergência e da cambagem, sem esquecer o subchassis traseiro fixado directamente à carroçaria, deveria quase causar dor física. Contudo, nos seus Pirelli P Zero Corsa, revela-se surpreendentemente confortável.

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Mesmo que fosse tão complacente quanto uma Donzela de Ferro medieval, o motor e a caixa fariam valer a pena o sofrimento. Num troço sem limite de velocidade da autobahn, vejo 257 km/h indicados, com margem para mais - a velocidade máxima é de 306 km/h. Engato a sétima e sigo durante algum tempo entre Polos e Astras, a apreciar o binário suplementar e a flexibilidade. Mas não por muito tempo. Isso seria simplesmente absurdo.

Meu Deus, como isto soa bem. À excepção de uma ressonância por volta das 4.000 rpm, o isolamento acústico reduzido e o escape em titânio não causam qualquer incómodo. Estique-o até ao limite das 8.500 rpm e prepare os ouvidos. Quem precisa de sistema de som? O M3 GTS reúne a potência vocal de baixa frequência de Tom Jones e o grito agudo de estrela rock de Axl Rose. E a caixa M-DCT de dupla embraiagem reforçada é tão viciante que acaba por atrasar deliberadamente uma mudança, reduzir e voltar a acelerar a fundo, só porque pode. Nesta aplicação, temos finalmente um sistema de dupla embraiagem que incorpora verdadeira sensação mecânica.

Chassis BMW M3 GTS: precisão e irreverência

Fazemos duas tentativas na Grossglockner. Chegamos tarde no primeiro dia, com um tempo seriamente ameaçador e um piso escorregadio como tudo. A estrada, construída no início dos anos 30 para ajudar a dinamizar um mercado de trabalho devastado pela Grande Depressão, sobe até aos 2.504 m, mas atravessamos a base das nuvens muito antes disso. No topo, as nuvens invadem até os túneis, criando uma sensação quase religiosa e nitidamente inquietante.

Tão perturbador é o comportamento irrequieto do GTS nestes ganchos molhados. Com os sistemas de estabilidade activos, não se solta por completo, mas desligue-os e convém saber muito bem o que está a fazer. É hilariante: comportamento BMW à moda antiga, duro e sem concessões.

Regressamos às 6h00 da manhã seguinte. Está vazio. Até as marmotas continuam a dormir. O sol brilha. O asfalto está seco. Está na hora da festa. Agora, a sensação é realmente religiosa: motor, caixa e chassis formam a sua própria Santíssima Trindade. Os travões são um pouco ruidosos, mas comunicam imenso - discos de aço, não cerâmicos, com 378 mm à frente e 380 mm atrás. Porém, é a coerência do conjunto que me deixa atónito.

O motor é simplesmente portentoso, mas, mais importante, o GTS parece mais vivo em toda a faixa de rotações, em vez de guardar o melhor para a parte final do conta-rotações. A caixa aproveita toda essa potência na perfeição e de imediato. Será impossível deixá-la em paz.

Depois há o chassis. A Grossglockner tem uma boa dose de curvas rápidas de quarta e até de quinta, e o GTS entra nelas, assenta e prossegue a acelerar de modo imperturbável. A estabilidade, o equilíbrio e a neutralidade são totais. Desligue os sistemas de estabilidade e cada gancho de segunda transforma-se no parque de diversões de um praticante de drift. A direcção é sublime: mais pesada do que a de série, mas com a precisão de um carro de competição. Quase não existe subviragem, e a sobreviragem está disponível a pedido.

Continua a custar cento e vinte mil libras. Ridículo. Inútil. Perfeito.