Cinco restomods que tornam os hipercarros irrelevantes

Tenho um sonho recorrente: o engenheiro-chefe do mais recente e inútil supercarro de 800 cv está à minha frente, a explicar-me as maravilhas da sua nova criação. “Dos zero aos 241 km/h em sete segundos, velocidade máxima de 370 km/h, apoios de cabeça em Inconel, blá-blá-blá.” Eu mantenho a expressão vazia de quem já não quer saber.

Interrompo-o e digo-lhe: “Aqui tem as chaves de um Alfaholics GTA-R. Vá conduzi-lo e depois diga-me que o seu carro não parece uma enorme massa de porcaria inchada depois daquele pequeno pedaço de perfeição, e que estes supercarros falham completamente o alvo porque não dão prazer a conduzir.”

Depois acordo, vou trabalhar e nada muda. Outra marca automóvel de nome impronunciável lança mais uma máquina impraticável, e há pessoas dispostas a pagar demasiado por ela.

• Texto: Chris Harris // Fotografia: Mark Riccioni

Então, aparentemente do nada, surge o universo dos restomods. Como a Excalibur a emergir do lago, parece determinado a derrotar estes hipercarros idiotas, recordando-nos porque gostamos de conduzir e como deve ser um automóvel genuinamente desejável. E há ainda quem dispense qualquer fingimento e construa simplesmente novas versões de carros antigos, porque, enfim, têm um aspecto e um som muito mais interessantes do que todas as novidades disparatadas que nos tentam vender actualmente. Basta olhar para estas cinco máquinas: quem quer realmente saber do mais recente Bugatti Punani quando pode absorver tamanha beleza?

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Singer e GTO Engineering: dois clássicos reinterpretados

Comecemos pelo Singer, até porque, perante este alinhamento, é realmente difícil decidir por onde pegar. Nascido num armazém sombrio e da obsessão pouco saudável de um homem por desportivos de motor traseiro e massa de modelar, o 911 reimaginado tornou-se entretanto numa indústria por direito próprio. Há Porsches restaurados e modificados por toda a parte, mas o Singer continua a ser o pai de todos, e por bons motivos: é o melhor.

Assente num Porsche 964, o Singer é aqui o caso mais singular, pois não procura reproduzir fielmente algo que já tenha existido. Na verdade, talvez o mesmo possa ser dito do espectacular Eagle Low Drag, mas, no seu âmago, o Singer é um automóvel restaurado concebido para superar um modelo moderno em condução, oferecendo um nível de construção e atenção ao pormenor que não se encontra em qualquer outra máquina com aspecto de Porsche.

Não existem dois exemplares iguais, e cada um é identificado pelo local da sua primeira entrega. Este chama-se Somerset. O acabamento é extraordinário: a pintura tem uma profundidade líquida aos olhos, o fecho da porta produz o estalido metálico que se espera de um 911 antigo, e depois há o prazer do habitáculo. Inserções dos bancos em pele entrançada, uma profusão de elementos revestidos a níquel e um Momo Prototipo de aro fino para segurar. A grande questão diária de qualquer proprietário de um Singer deve ser quanto tempo ficar a admirá-lo, estático, e a babar-se antes de rodar a chave. De alguma forma, conduzi-lo é ainda melhor do que contemplá-lo.

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Com cerca de 1.150 kg e 400 cv, é um carro seriamente rápido, tão veloz como um GT3 moderno e extremamente ágil. É o único automóvel deste grupo com direcção assistida e, por isso, transmite uma sensação muito mais moderna. Contudo, a magia do Singer está na forma perfeita como combina pesos e sensações de comandos à antiga com uma capacidade muito contemporânea de andar depressa. E o som é simplesmente sublime. Podia conduzi-lo durante meses, mas hoje o tempo é escasso e aquele 250 SWB da GTO Engineering está a piscar-me o olho.

Vou dizer algo moderadamente controverso: para mim, o 250 SWB é o Ferrari mais bonito dos anos Sessenta. O GTO é o santo graal, e há quem pague valores loucos por um, mas é a silhueta do SWB que me conquista. Este carro azul é tão espantosamente belo - pela forma como assenta sobre aquelas jantes de raios cruzados e por aquele traseiro cuja chapa termina de modo deliciosamente abrupto - que nem tenho a certeza de conseguir conduzir a maldita coisa.

A filosofia é aproximar-se o máximo possível do original. Assim, em troca de £850,000, a GTO constrói uma réplica exacta do carro original, o que significa 320 cv, 1.050 kg e nenhuma sofisticação destinada a fazê-lo parecer mais moderno. Neste grupo, isso pode até ser uma desvantagem, porque os outros seguem a ideia de acrescentar comportamento dinâmico moderno ou alguns requintes, e o SWB começa por parecer um pouco apagado.

Isso deve-se sobretudo ao facto de esperarmos que tudo o que tenha um V12 uive acima das 8.000 rpm, berre através de escapes com válvulas ridículas e se mova como um rato apunhalado. Mas este é um carro antigo acabado de construir, e simplesmente não é assim tão rápido. Cabe ao condutor adaptar-se-lhe; quando o faz, espera-o uma recompensa especial.

A posição de condução é sensacional, com o banco de competição de encosto baixo a apertar levemente as costelas. A alavanca da caixa - uma magnífica haste de alumínio que nasce do túnel de transmissão - requer um impulso decidido e só funciona verdadeiramente se se accionar a embraiagem com precisão nas reduções e se fizerem movimentos firmes nas passagens ascendentes. Os instrumentos estarão certamente entre os mais bonitos alguma vez montados num automóvel. E porque não recupera a Ferrari a chave que se roda e depois se empurra para ligar o motor? É muito melhor do que um botão de plástico.

“O 250 SWB é tão bonito que não sei se consigo conduzir a maldita coisa”

A honestidade da proposta está em a máquina da GTO Engineering proporcionar uma experiência de condução Ferrari dos anos Sessenta autêntica - uma experiência que um Ford Fiesta ST anularia por completo em praticamente qualquer cenário.

Mas, como foi referido no início, a progressão do desempenho absoluto pouco interessa quando se conduz algo tão cheio de alma e beleza que o mundo exterior passa a parecer o lugar mais acolhedor. Se me dessem a escolher entre este e um SF90, nem preciso de dizer qual escolheria.

Eagle Low Drag e Aston Martin DB5: beleza, velocidade e 007

Terá o Eagle E-Type sido o primeiro dos restomods? Há muitos anos que Henry Pearman faz com que o mais célebre desportivo da Jaguar ande muito mais depressa do que seria suposto. Apenas alguns carros são concluídos por ano, e haverá ainda menos destes Low Drag, porque exigem uma eternidade a construir e custam, prepare-se, £780,000.

Se, tal como eu, sempre teve aquela sensação persistente e ligeiramente embaraçosa de que o Jaguar E-Type não é bem tão bonito quanto a maioria das pessoas acredita, e de que alguns retoques subtis talvez o pudessem melhorar, então está com sorte. Esta máquina é tão atraente, tão bem proporcionada e musculada - uma mistura brilhante entre o estilo dos anos Sessenta e um muscle car moderno - que penso que finalmente concretiza o potencial fálico de Brown’s Lane.

E também é sensacional de conduzir. O mundo da competição extrai há anos 400 cv destes seis cilindros em linha, mas, num carro de estrada leve, o efeito torna-se ainda mais dramático. Não é um automóvel para atacar estradas secundárias: é um míssil que se aponta vagamente na direcção de Cannes e cuja dianteira se deixa encontrar sozinha o caminho pelas melhores estradas nacionais francesas. Pela forma como as relações estão escalonadas, a terceira é absolutamente devastadora, rivalizando facilmente com o Singer e, mesmo na companhia de um V12 Colombo, este é sem dúvida o carro com melhor som do grupo.

O habitáculo é luxuoso, dispõe de ar condicionado competente e, mesmo tendo em conta o leitor de música retro da JLR, algo incómodo, a Eagle conseguiu de algum modo fazer com que este automóvel pareça valer o preço pedido. Tal como fiz com cada um destes objectos deslumbrantes, saí do Eagle, olhei para trás e questionei-me que carro relativamente novo preferiria ter pelo mesmo dinheiro. Um Porsche 918? Nem pensar.

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O preço da homenagem da Aston Martin ao mais famoso de todos os carros de Bond não é fácil de digerir, mesmo ao lado de um E-Type de quase um milhão de libras. Este automóvel custa £3.3 million e, provavelmente, foi necessário comprar alguns outros Aston para ter a oportunidade de possuir um. Quando foi anunciado, ri-me do absurdo de todo o projecto e não percebia a utilidade. No instante em que o homem da Aston Martin usou o comando à distância das funções especiais para accionar a cortina de fumo e depois a função de derrame de óleo, percebi que talvez tivesse julgado este carro depressa demais.

É, sem dúvida, o desperdício de dinheiro mais magnífico onde alguma vez me sentei. A dedicação em proporcionar a experiência 007 completa estende-se a um ecrã de navegação que se abre como o radar dos anos Sessenta por detrás da grelha do altifalante central, com componentes específicos que parecem os originais e continuam a funcionar como sistema de navegação. Só de escrever esta parvoíce já estou a sorrir como uma criança.

Como se conduz? Quem quer saber - olhe para ele. Está bem, digo-lhe na mesma. Este segue muito mais a fórmula do Ferrari: uma réplica genuína de um DB5 original. Por isso, tem um seis cilindros em linha de 4,0 litros com 282 cv, é muito mais um GT do que um verdadeiro desportivo, a posição de condução é estranhamente elevada e a alavanca da caixa não é mais grossa do que o caule de um dente-de-leão. Ainda assim, senti-me muito especial a conduzi-lo. E esse é, em certa medida, todo o objectivo.

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Alfaholics GTA-R: o pequeno gigante dos restomods

E depois há o pequeno Alfaholics, talvez a melhor experiência de condução de todas quando se trata de derrotar gigantes. Quem adora os Alfa com frente escalonada achará que este é o carro mais bonito de sempre, mas até os não alfisti terão de admitir que tem um aspecto sensacional. É um exercício menos cosmético do que os restantes, embora continue repleto de detalhes minimalistas e todos os materiais sejam da mais alta qualidade.

Porém, ao volante oferece algo que nenhum dos outros consegue igualar: é tão leve e ágil. Além disso, a carroçaria é extraordinariamente rígida, a suspensão foi desenvolvida ao longo de anos de competição e os amortecedores têm uma qualidade absurda. Não conduzi muitos carros tão rápidos como este numa estrada secundária britânica seca, e não conduzi nenhum que mantenha tanto prazer a velocidades muito inferiores.

Aquele quatro cilindros de 2,3 litros, com corpos de borboleta individuais, é obra de génio. Com uma posição de condução perfeita e aquela incrível alavanca da caixa, a pergunta impõe-se: preferiria ter este por £240,000 ou um 488 Pista? Provavelmente consegue adivinhar a resposta. Não existe um único desportivo moderno, talvez com excepção de um GT3 Touring, que se aproxime do que estes carros oferecem. Nem comece a perguntar qual é o vencedor: são todos sublimes.