BAC Mono R vs BMW M 1000 RR: carro e mota no limite

Os passageiros não apreciam a minha condução. Andam aos encontrões, procuram um pedal de travão imaginário, arrependem-se da banana que comeram há pouco e convencem-se de que a próxima indicação será «preparem-se, preparem-se, preparem-se». E a verdade é que eu também não gosto de os levar comigo. Ao reparar nos seus sobressaltos e caretas, altero a forma como conduzo. O resultado é previsível: mau humor instalado e tensão a bordo.

Convém esclarecer que consigo levar família e amigos sem os fazer vomitar - estou a falar de conduzir apenas pelo prazer de conduzir. O que levanta a questão: porque têm os desportivos de ter dois lugares, se só 50 por cento dos ocupantes vai realmente desfrutar da experiência? A menos que tenham cerca de 12 anos.

A BAC percebeu isto há 10 anos, quando criou um automóvel sem «outro lado», no qual a tensão entre ocupantes nunca seria um problema. Por razões óbvias, chamou-lhe Mono. Ao longo dos anos, foi evoluindo: ganhou potência, perdeu peso e por aí fora. Mas a BAC ainda não construiu um carro com mais de um lugar. Este é o Mono R e, de forma inevitavelmente previsível, é a versão mais dura, rápida, incisiva e orientada para pista. Mas, acima de tudo, tem uma bazuca na lateral.

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Fotografia: Mark Riccioni

BAC Mono R e BMW M 1000 RR frente a frente

Aqui está ele ao lado de uma mota. Uma mota equipada com aletas aerodinâmicas de apoio descendente. Já andou à pendura numa mota? É um universo completamente diferente. Um dos maiores erros da minha carreira foi levar um piloto profissional numa volta num carro rápido, apenas para ele se virar e insistir em retribuir o favor. Três voltas na traseira de uma Suzuki Hayabusa, contorcido de terror. Nas curvas, ele inclinava-se com o joelho no chão, pendurado para fora da mota. Eu ficava abandonado no banco traseiro, com uma visão desimpedida para a frente, enquanto o homem encarregado da situação parecia ter saído da mota. A BMW M 1000 RR pode ser encomendada com um pack opcional para passageiro, mas esta - ainda bem - não o tem.

A proposta não é colocar carro e mota em competição, mas analisar a tecnologia que sustenta cada um, as sensações que proporcionam e a forma como se espelham mutuamente. Considerado isoladamente, o Mono R é extraordinário: tem mais 38bhp do que o modelo normal, pesa menos 25kg, incorpora grafeno na construção e custa 235 000 £. A mota de 30 995 £ custa pouco mais de um décimo do preço, tem jantes de carbono como o BAC e despreza o recorde do carro, de 137bhp/litro num motor atmosférico. O seu motor de quatro cilindros e 999cc debita 209bhp. Também roda mais 6 000rpm e pesa cerca de um terço do motor do carro (192kg contra 555kg).

As decisivas relações peso/potência são absurdas: 618bhp/tonelada no carro e 1 088bhp/tonelada na mota. Com uma pessoa de 75kg incluída, os valores ficam mais próximos (544 e 782), mas seria preciso um Aston Martin Valkyrie para superar a mota. Daqui a pouco conto como foi perseguir a BMW no circuito de Anglesey, mas primeiro vamos para a estrada.

Ambos representam praticamente o limite do que se pode fazer mantendo a autorização para usar matrícula. O Mono R é uma peça maravilhosa - a qualidade e execução são simplesmente espantosas, desde os materiais e componentes até ao cuidado e reflexão postos em cada detalhe; nenhum outro peso-pluma se aproxima. Se a McLaren construísse um monolugar leve, seria isto. É um valor absurdo, mas, visto de perto, justifica-o.

Ao volante do BAC Mono R

Basta entrar e deixar-se deslizar para baixo. Não convém ser grande. Tudo, excepto o equilíbrio de travagem e o controlo de tração, está no volante; há até uma ligação USB escondida num bolso com fecho. A posição de condução central é perfeita, e a simetria da experiência satisfaz de imediato.

Mas trata-se de uma vivência bastante intimidante. Mais rígido, mais tenso e equipado com amortecedores Öhlins ajustáveis, o R ziguezagueia e dispara de um lado para o outro. As inclinações da estrada puxam-no, obrigando-nos a lutar com a direção; a suspensão é firme e, como o motor está rigidamente fixado à traseira da célula de carbono, as vibrações do motor atravessam o chassis. Com tanta precisão, aliás, que recebo uma massagem diferente nas costas conforme as rotações. Às 2 700rpm, atinge o meio das costas e é até bastante agradável. Consigo tocar melodias na coluna.

Entretanto, na BMW, vejo o piloto profissional Richard Cooper obrigado, de poucos em poucos minutos, a endireitar-se, alongar as costas e libertar a tensão dos pulsos. E ele ganha a vida a competir em motas. Para enquadrar a situação, eu não ando de mota. Há uma pequena história por trás disso, por isso mais vale contá-la. A minha mulher é fisioterapeuta. Fim da história.

A versão longa é esta: quando a conheci, era estudante e fazia estágio num hospital de lesões na coluna. Os doentes eram raparigas que tinham caído de cavalos ou homens que tinham caído de motas. Ao terceiro encontro, ficou muito claro que, se «nós» íamos ser uma «coisa», «eu» não andava de mota. Portanto, não ando. No entanto, sou bastante bom a cair de bicicletas.

De volta ao centro do País de Gales, carro e mota revelam-se exigentes. Vou lutando com o Mono R pela estrada, percebendo que, por me comunicar tudo o que acontece, tenho de selecionar as mensagens a que reagir - não existe filtro. E decidir quando reagir. Afinal, com respostas instantâneas e reações de gatilho fácil, o carro muitas vezes já resolveu os problemas antes de eu sequer perceber que havia um problema. Estou sempre atrasado em relação aos acontecimentos, a esforçar-me mentalmente para acompanhar. Sem dúvida que um piloto de Top Gun faria melhor figura, mas, sendo a estrada irregular, ondulada, esburacada e brutal o principal desafio, suspeito que estaria igualmente a tentar pilotar uma mosca doméstica. Richard, cuja traseira só raramente parece assentar no banco, concorda.

Tecnologia extrema da BMW M 1000 RR

Não há motas de produção mais extremas do que a M 1000 RR. Desenvolvida a partir da S 1000 RR, é a primeira BMW de duas rodas a usar o emblema M. Tal como no BAC, a carroçaria parcial sugere provocadoramente o que se esconde por baixo. Os paralelos com o Mono R são mais evidentes do que esperava. Ambos têm jantes de carbono, controlo de tração comutável e suspensão ajustável; ambos recorrem a caixas manuais sequenciais que permitem passagens de caixa sem embraiagem e sem cortar o acelerador. Os materiais são igualmente exóticos: a BAC utiliza titânio nos olhais de reboque; a BMW usa-o nas bielas, válvulas e praticamente em todo o sistema de escape, que agora pesa 7,8kg em vez de 11,4kg.

As aletas geram apoio descendente - não muito, apenas 3,3kg a 145km/h e 9,3kg a 249km/h -, mas quase não acrescentam peso, ajudam a suavizar o fluxo de ar, reduzem o arrasto e melhoram o contacto da roda com o piso. Por outras palavras, ajudam a impedir que esta coisa louca faça cavalinhos.

Mas há limites para o que conseguem fazer. No dia seguinte, em Anglesey, tenho uma autêntica lição. Toda a gente diz que um carro rápido leva vantagem sobre uma mota rápida em pista, mas não quis aceitar isso como verdade absoluta; queria perseguir Richard, perceber onde a mota é superior e onde o carro prevalece. Ou, mais exatamente, descobrir se conseguiria acompanhá-lo. Demoramos algumas voltas a ganhar ritmo e a aquecer os pneus, mas, quando isso acontece, o resultado é... espantoso.

Não fazia ideia de que a mota deixaria riscos pretos à saída de todas as curvas - sim, até Church a 161km/h e School a cerca de 201km/h. O joelho, cotovelo e ombro de Richard tocam no asfalto por todo o lado e, quando não tocam, é a roda dianteira que está no ar, com a mota aos solavancos e a contorcer-se. Nunca vi demonstração mais clara de uma máquina a trabalhar tão intensamente, para já não falar do esforço físico de quem tenta mantê-la sob controlo. E observo tudo isto talvez a 20 metros de distância. Por vezes mais, por vezes menos.

Carro contra mota no circuito de Anglesey

O carro é mais rápido precisamente onde se esperaria. Consigo travar bem mais tarde graças à maior área de contacto e transportar mais velocidade até ao vértice da curva. Não sei porque me surpreende, mas a agilidade da mota, a rapidez com que se atira de um lado para o outro nas curvas, apanha-me desprevenido. É um gesto tão fluido: inclina-se à medida que abranda, até eu ficar convencido de que já ultrapassou o ponto sem retorno, e volta a endireitar-se ao acelerar na saída. É um movimento tão natural que faz o carro parecer desajeitado e pesado. Ainda assim, quase consigo sentir a flexão do chassis enquanto tenta colocar a potência no chão, com Richard a lutar não só para manter a frente baixa, mas também para impedir que a traseira abane. Parece selvagem.

À saída das curvas, o carro não é muito mais lento. Ambos têm de gerir a tração, mas o carro resolve a questão mais cedo, agarrando-se ao asfalto de forma limpa em segunda, com o diferencial de funcionamento apertado a cumprir bem a sua função. A mota precisa de terceira para acalmar. E depois desaparece. Diga-se o que se disser sobre carros rápidos, nem mesmo um Ferrari SF90 de 1 000bhp consegue aproximar-se, a menos de meio segundo, dos 4,5 segundos de que a mota precisa para saltar dos 97 aos 209km/h.

E, ainda assim, consigo acompanhá-la. O que é excelente, porque ver a mota deslizar nas curvas, deixando atrás de si aquela linha fina como um risco de lápis, é uma das melhores coisas que alguma vez fiz. Em pista, o Mono R simultaneamente acalma e ganha vida. Embora a direção seja demasiado pesada e incisiva nas zonas realmente rápidas, agora o carro já não manda em mim. Tenho-o totalmente dominado. Os travões são fantásticos de utilizar e deixo a caixa subir e descer mudanças sozinha, porque fá-lo tão bem. O R não é nervoso nem arisco: está plantado e transborda confiança.

Nos dois casos, os pneus são o fator limitador. Ao fim de talvez meia dúzia de voltas, começo a sentir uma ligeira imprecisão na entrada em curva, algum deslizamento e moleza indesejados. E, se conseguisse evitar os bloqueios, os travões carbono-cerâmicos teriam claramente muito mais para dar. O Mono R foi concebido para utilizar pneus slick. Seriam a peça que lhe falta. Porque é genuinamente emocionante. Como experiência, é mais intensa e física do que qualquer hipercarro de habitáculo fechado, e a posição central de condução alimenta fantasias de F1. Saio com o ouvido esquerdo ensurdecido e cheio de adrenalina. Para ser sincero, o som não é melodioso, antes um ruído vibrante à altura das vibrações efervescentes, mas o som de admissão, quando a bazuca junto ao meu ouvido esquerdo enfia ar com agressividade pelos corpos de borboleta, é irresistível. A BAC garante que traz ganhos de desempenho, pois o fluxo de ar é menos perturbado do que seria acima da cabeça do condutor. Mas, principalmente, parece ridícula e põe toda a gente a falar.

Aquilo que disse no início? Estou prestes a contradizê-lo. Poder proporcionar a alguém a experiência do Mono R, partilhar a emoção e sair para falar sobre ela enquanto a adrenalina ainda pulsa seria realmente espetacular. Mas, claro, o Mono deixaria de ser o Mono se pudesse transportar dois. Já a experiência de mota pode ser sua, se a quiser. Depois de si.

Richard Cooper

Algumas pessoas no escritório da TG têm carta de mota. Curiosamente, nenhuma estava disponível para extrair o máximo de uma mota com mais de 1 000bhp/tonelada. Por isso, a BMW disse que enviaria alguém. Richard Cooper apareceu numa Vivaro com 15 anos, com a mota na traseira. Mais tarde, descobriríamos que acabara de lhe ser retirada uma vitória na famosa corrida de estrada NW200 devido a uma tecnicalidade. Não se importará que eu diga que é pequeno e leve, algo que ajuda em certas corridas, mas não na Ilha de Man: «Os pilotos rápidos lá são grandes e fortes, precisam de conseguir dominar a mota», diz-me durante o jantar, entre os testes em estrada e em pista. Eu sentia-me bastante confiante quanto à possibilidade de o acompanhar, mas conversar com ele e saber mais sobre a mota fez evaporar a minha arrogância. Caso esteja a perguntar-se, um BAC Mono normal detém o atual recorde de volta para carros de produção em Anglesey, com 1min 31,0s. A mota e eu rodámos apenas cerca de um segundo mais lentos do que isso.