Aston Martin DB7 GT e Ferrari 360 Modena: peregrinação pelos circuitos europeus

O botão de arranque acende-se a vermelho, a anunciar a cacofonia iminente que certamente acordará os meus vizinhos. Nos últimos 10 minutos, cambaleei da cama para o duche, depois para a cozinha e, por fim, para o Aston Martin, convencido de que são cerca de sete da manhã e de que está mais do que na hora de começar. Então reparo no relógio instalado na consola central. São 3h45. Tal como uma criança de cinco anos incapaz de resistir a espreitar os presentes na véspera de Natal, precipitei-me seriamente. O motivo? O DB7 GT de £104,500 que me espera na entrada de casa. Face ao Vantage V12 existente, promete mais potência, travões maiores, suspensão mais firme, habitáculo revestido a fibra de carbono e retoques visuais que acrescentam uma dose de ameaça às linhas já elegantemente glamorosas do DB7.

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 116 da revista Top Gear (2003)

• Texto: Peter Grunert
  
• Imagens: Richard Newton

Há outro motivo para esta excitação excessiva. Quando finalmente amanhecer, temos encontro marcado com um Ferrari 360 Modena de £103,275, o rival de supercarros mais próximo do DB7 GT. Os preços e as potências são semelhantes: sob o enorme capô do Aston está um V12 de 5,9 litros e 435 cv, enquanto o Ferrari leva um V8 central de 3,6 litros e 400 cv. Podemos conduzir cada um durante até 1 609,3 km, desde que sejam devolvidos até quarta-feira à tarde. Tecnicamente, ainda é segunda-feira de manhã.

O nosso objetivo, admitidamente otimista, é partir numa peregrinação veloz por seis dos circuitos mais históricos da Europa: Brands Hatch, Spa, Nürburgring, Reims, Le Mans e Goodwood. Dificilmente encontraríamos carros mais adequados, já que alguns dos momentos mais heroicos - e dos mais horríveis - da Ferrari e da Aston Martin ocorreram nestas pistas.

Segundo um site de cálculo de rotas que consultei na noite anterior, a viagem deverá totalizar precisamente 1 611,7 km. Portanto, teremos de encontrar um atalho. E agora, pedindo desculpa aos vizinhos, a oportunidade para continuarem a dormir termina quando estendo a mão para o botão de arranque...

BRANDS HATCH - Aston Martin DB7 GT

0,0 KM

Enquanto guio o imponente DB7 GT preto pelas estradas rurais que ligam a minha casa à M25, a resposta mais incisiva do acelerador, a embraiagem AP Racing mais pesada e as placas de gelo escondidas nas curvas conjugam-se para despertar os meus sentidos enevoados. Quando chego à autoestrada, até os trabalhadores madrugadores ainda não carregaram no botão de repetição dos seus rádios-despertadores; o poderoso V12 do Aston roda abaixo das 2 000 rpm enquanto mantenho um andamento prudente. Há tempo de sobra para acordar o fotógrafo Richard e chegar cedo a Brands Hatch, o circuito de Londres, junto à M20.

Esperamos até às 6h00, quando alguém parece ligar ao longe uma motosserra equipada com um motor Ducati. O estrondo aproxima-se, interrompido por breves estalidos metálicos que denunciam, aparentemente, mudanças de caixa encaixadas. Um brilho escarlate invade os espelhos do DB7. O Ferrari chegou. Ao volante vem Sim, diretor artístico desta revista, acompanhado pelo editor de consumo Paul, que está aqui simplesmente porque, se pudesse, também viria. Os dois já sorriem como chimpanzés.

Zeramos os conta-quilómetros parciais de ambos os carros e deixam-nos entrar na pista. Diante de nós, a rápida curva Paddock Hill, inclinada no sentido contrário, desce em mergulho: é a primeira curva do traçado Indy, com 1,93 km, e do espetacular, embora pouco usado, circuito Grand Prix, com 4,18 km. Uma breve pesquisa revelou que a última tentativa da Aston de construir um carro de competição apoiado pela fábrica, o AMR1 de Grupo C, alcançou aqui o seu melhor resultado de sempre: um pouco impressionante quarto lugar nos 480 km de Brands Hatch de 1989. Já a Ferrari marcou presença em todos os GP britânicos realizados aqui, na maioria dos anos alternados entre 1964 e 1987. Venceu em 1976 e 1978.

O circuito GP de Brands Hatch foi considerado demasiado apertado e sinuoso para os F1 modernos. Agora passa por novas alterações para cumprir os requisitos de segurança do Mundial de Superbikes. Esperávamos fotografar Dingle Dell, a maléfica mudança de direção onde os carros podiam ser lançados de um corretor para o outro. Mas não podemos: as escavadoras já lá estão, a transformá-la numa reta.

O nosso horário inflexível começa desde logo a ameaçar-nos. Chegamos por pouco à nossa passagem pelo Túnel da Mancha, depois de explicarmos às alfândegas britânicas questões de relevância ameaçadoramente nacional, como a velocidade máxima de cada supercarro (Ferrari 294,5 km/h, Aston Martin 297,7 km/h).

SPA-FRANCORCHAMPS

409,1 KM

O piso está seco, o sol brilha e há pouco trânsito na autoestrada francesa esta manhã. Os poucos carros que circulam calmamente afastam-se depressa ao verem aproximar-se, pelo espelho, o capô de dupla entrada de ar e a reluzente grelha em malha do DB7 GT.

O andamento é rápido, mas longe de ser totalmente sereno. Dou por mim a ceder repetidamente à tentação de pisar a fundo os esmagadoramente eficazes travões Brembo do Aston, reduzir duas relações com a sua caixa de mudanças rápida e enterrar o acelerador. Primeiro ouve-se um rosnar, seguido de um berro beligerante quando uma válvula de derivação se abre no escape. A vaga de potência que se segue parece não querer terminar antes de esvaziar o depósito.

Já estamos bem dentro da Bélgica quando é necessária a primeira das seis paragens para abastecimento. É a minha oportunidade para lutar por um lugar no Ferrari.

Dois senhores de bigode agitam as mãos para cima e para baixo perto da saída da área de serviço. Imagino que me estejam a pedir para carregar no acelerador do Ferrari, e faço-lhes a vontade. O V8 emite um uivo mais agudo e ainda mais intenso do que o V12 do Aston. Apenas uma fina placa de vidro separa da audição do condutor as cabeças dos cilindros, pintadas de vermelho vivo.

A estrada serpenteia cada vez mais alto pelas Ardenas e, embora o asfalto se mantenha quase todo seco, a paisagem em redor está coberta de neve. Pouco depois da aldeia de Francorchamps, viramos uma esquina e entramos numa grelha de partida de Fórmula 1.

A F1 não visitará Spa nesta temporada, por isso não veremos Williams, McLaren e Ferrari a lutar pela Eau Rouge, provavelmente a curva mais espetacular de qualquer circuito. À nossa frente, sobe por uma inclinação gigantesca, com um boneco de neve construído no seu vértice.

Antigamente, grande parte dos 7,00 km da pista era estrada pública; hoje, apenas pode ser percorrido o curto troço que vai de Blanchimont, passando pela chicane Bus Stop, até ao violento gancho de La Source. Os habitantes locais aproveitam o piso liso e coberto de gravilha, atravessando esta zona a grande velocidade. Neste momento, o resto do traçado está bloqueado pela neve.

Ainda é possível seguir o percurso de grande parte do antigo circuito anterior a 1979, que serpenteia 14,11 km pela floresta. Condições meteorológicas que mudavam depressa - sol, chuva e nevoeiro em diferentes secções ao mesmo tempo - apanhavam continuamente os pilotos desprevenidos. Apesar disso, Jacky Ickx conseguiu completar uma volta a uma absurda média de 263,5 km/h num Ferrari 312PB, durante os 1 000 km de Spa de 1973. Em comparação, Michael Schumacher, no Ferrari vencedor do GP da Bélgica do ano passado, estabeleceu a maior média de velocidade de sempre no circuito moderno: 241,9 km/h.

NÜRBURGRING

599,6 KM

Na esperança de que as estradas continuem transitáveis, rumamos a um circuito de reputação igualmente formidável: o Nürburgring. O sistema de navegação do DB7 traça uma rota por estradas secundárias para reduzir a quilometragem. As vias estreitam-se e a temperatura cai rapidamente. O Aston pesa mais 390 kg do que o Ferrari, de carroçaria e chassis em alumínio, uma diferença bem percetível nestas estradas acidentadas. À medida que o piso se torna mais escorregadio, também não haverá espaço para distrações no Ferrari, sobretudo por ter mais 10 cm de largura do que o Aston. Com a cabeça a latejar devido à concentração, chegamos ao Hotel Zum Wilden Schwein, em Adenau, ao lado do ’Ring, em duas horas. De estômago cheio de schnitzel, estamos a dormir às 21h00, preparados para outra partida madrugadora.

São cinco da manhã e estão menos 10 graus lá fora. Richard entra e tenta fechar a porta do passageiro do Ferrari. Ela abre-se de imediato. Depois de não conseguirmos convencê-la a ficar fechada, concluímos que terá de passar os próximos 965,6 km a segurá-la, resignado.

Contornamos a épica Nordschleife, onde multidões de mais de 400 000 pessoas assistiam aos 1 000 km do Nürburgring para carros de competição e ao Grande Prémio da Alemanha. Este último passou para o atual e mais manso circuito Grand Prix do Nürburgring depois do acidente quase fatal de Niki Lauda, em 1976. Na qualificação do seu Ferrari para essa corrida, tinha feito a primeira volta de sempre à Nordschleife em menos de sete minutos.

Na altura, a pista media 23,34 km e tinha 174 curvas; hoje cobre 20,82 km e 140 curvas. Continua a realizar-se aqui uma corrida de turismos de 24 horas, com 200 carros e 800 pilotos. E o público ainda pode aparecer, pagar alguns euros e enfrentar uma volta nos seus próprios automóveis ou motas. Mas, a menos que se chegue num carro de ralis com pneus de pregos, é impossível nesta época do ano. Tal como Spa, a pista está escondida sob uma espessa camada de neve e gelo.

É impressionante estar aqui, mas é frustrante não podermos conduzir carros como estes na Nordschleife. Descarrego tudo, à maneira de Basil Fawlty, na porta do Ferrari. Após duas palmadas rápidas, encaixa finalmente.

REIMS

967,6 KM

Volto a estar no Ferrari e saboreio a avalanche de informações que regressa através da direção e dos travões, bem como a vontade do motor de subir de rotações até umas frenéticas 9 000 rpm. Até o ruído da alavanca da caixa a atravessar a grelha metálica exposta é divertido.

Ao arrancar em cada cruzamento, o Ferrari mais leve ganha inicialmente vantagem. Contudo, à medida que a velocidade aumenta, a silhueta ameaçadoramente escura do Aston, marginalmente mais potente, depressa se aproxima. O sistema de amortecimento adaptativo do 360 suaviza as irregularidades, enquanto o canal de ar central no seu fundo plano ajuda a criar níveis de apoio aerodinâmico crescentes quanto mais depressa circulo. Convenço-me de que sinto o carro a ser sugado contra o asfalto quando o velocímetro sobe até uns indicados 289,7 km/h num breve troço sem limite de velocidade da autobahn.

Atravessamos o Luxemburgo num instante e entramos em França. Regressamos ao DB7 GT e adoto um ritmo mais sensato. O Aston aceitaria atingir velocidades idênticas, ou mesmo um pouco superiores às do Ferrari, embora sem a mesma sensação de estabilidade inabalável caso fosse necessário mudar de faixa ou travar subitamente. Aqui dentro há também mais ruído aerodinâmico e de rolamento. Durante os 128,7 km seguintes, somos perseguidos por um grupo de idiotas que nos acena de um Honda Civic com um kit de carroçaria de gosto duvidoso. Tenho a certeza de que estamos completamente perdidos quando damos com uma longa reta que corta campos abertos junto de uma aldeia chamada Thilloix. No fim, uma fila degradada de boxes e bancadas assinala a linha de partida do que foi, em tempos, o circuito mais rápido da Europa.

O circuito de Reims era um traçado triangular de 8,35 km desenhado nas estradas públicas à nossa volta, hoje maioritariamente ocupadas por camiões de pedreira. Ferrari e Aston Martin lutaram aqui nas 12 Horas de Reims ao longo dos anos 50 e início dos 60, e o local recebeu também, por 11 vezes, um Grande Prémio do Campeonato do Mundo. O GP de França de 1966 foi o último, quando se registou que o Ferrari 312 de Lorenzo Bandini alcançou uma velocidade máxima superior à que o nosso 360 Modena consegue atingir, mesmo a fundo, entre os edifícios onde agora parámos para explorar. Paul passa no DB7 GT, apenas para podermos ouvir o uivo do seu V12.

Os habitantes locais parecem guardar pouca estima pelos restos do circuito, agora cobertos de fraldas e garrafas de urina atiradas pelas janelas dos carros. O sol já apagou os slogans publicitários pintados nas boxes, enquanto um letreiro da Total pende lamentavelmente do topo do marcador corroído pela ferrugem e fendas provocadas por abatimentos do terreno rasgam as paredes da torre de controlo. Se passar por França neste verão, vale a pena parar para ver, enquanto as ruínas ainda permanecem de pé.

LE MANS

1 315,5 KM

A perspetiva de atravessar Paris na hora de ponta diminui as hipóteses de chegarmos a Le Mans a tempo. O navegador delineia uma rota diabolicamente complexa a sul da capital, onde filas de 32,2 km se estendem à nossa frente. Porém, a sorte volta a sorrir-nos, pois o trânsito segue no sentido oposto.

Depois de mais de 1 126,5 km ao volante, continuo confortável no Ferrari. Os bancos apoiam bem o corpo, a posição de condução é ergonomicamente perfeita e há pele vermelha e preta, elegantemente cosida, e robustos acabamentos em alumínio para admirar.

Apesar de ser um carro tão grande, o interior do DB7 GT é surpreendentemente apertado. Os bancos, parcialmente em pele e parcialmente em material de efeito camurça, têm bom aspeto, mas ficam demasiado altos e são incómodamente estreitos na zona dos ombros para permitir descontração em longas distâncias. Fazemos uma pausa para que Paul, que conduzia o Aston, se sente numa cadeira de massagem robótica instalada no átrio de uma área de serviço da autoestrada.

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É ao anoitecer que chegamos aos arredores de Le Mans. Paul e Sim são visitantes habituais das 24 Horas de Le Mans, tal como mais de 60 000 britânicos que vêm aqui todos os anos para acampar, embebedar-se, visitar a feira popular e também assistir a alguma ação em pista. Grande parte dos 13,60 km do circuito continua a ser estrada pública, e a reta Mulsanne chama por nós.

Na verdade, é agora uma sucessão de retas interrompida por uma rotunda e algumas curvas. Em 1972, antes da instalação das chicanes, o Porsche 917 Longtail de Derek Bell foi cronometrado a 395,9 km/h nesta zona. Conseguiu evitar levantar voo, ao contrário do Mercedes GT1 de Peter Dumbrek, em 1999.

As 24 Horas de Le Mans de 1959 continuam a ser o maior momento da Aston Martin no desporto motorizado: os DBR1 terminaram em primeiro e segundo, à frente dos muito mais potentes Ferrari Testa Rossa. Foi a única vitória absoluta da Aston aqui. Entre 1949 e 1965, por outro lado, a Ferrari somou nove triunfos. Depois, a Scuderia concentrou por completo a sua atenção na F1.

Conseguimos convencer alguém a deixar-nos entrar no mais curto e fechado Circuito Bugatti, que passa pelo paddock, pelas enormes bancadas e pela Ponte Dunlop. Após algumas horas de fotografias - incluindo tentativas de fazer os discos de travão do Ferrari e do Aston brilharem num vermelho de carro de corrida para iluminar a escuridão - procuramos sair. Mas o portão foi fechado e parece que ficámos presos. “Se ficassem aqui fechados durante a noite, não teriam grande alternativa senão continuar a dar voltas”, sugere Richard, com um sorriso malicioso. Infelizmente, chega ajuda e somos convidados a seguir caminho.

GOODWOOD

1 532,1 KM

Chegamos ao porto de Caen uma hora antes da meia-noite, precisamente a tempo de apanhar o ferry noturno para Portsmouth. Pela terceira manhã consecutiva, levantarei antes das 5h00. Três de nós recolhemos às cabines, enquanto o pobre Richard desabou no bar depois de beber uma cerveja e comer um prato de batatas fritas. Há uma cura para o seu cansaço excessivo: precisa de passar mais algum tempo ao volante do Ferrari.

Mesmo agora, o entusiasmo de conduzir o 360 não diminuiu. Richard desperta instantaneamente, enquanto Paul e Sim parecem felizes por deixar o DB7 em sexta velocidade e seguir atrás de nós tranquilamente. Restam apenas 32,2 km pela A27 até Goodwood.

O circuito chegou a estar quase tão degradado como Reims, mas regressou à sua melhor forma depois de ser reconstruído a tempo da primeira edição das corridas Revival, em 1998. Outra visão bem-vinda é o conta-quilómetros parcial do Aston, que mostra termos concluído a viagem de ida e volta em apenas 1 532,1 km. Sobram-nos, portanto, alguns quilómetros e, finalmente, um circuito totalmente aberto onde os podemos gastar.

Tal como todos os traçados que visitámos nesta viagem, Goodwood transborda história. Foi aqui que a Aston Martin coroou o seu ano glorioso de 1959, vencendo o Tourist Trophy com o DBR1 e, simultaneamente, o Campeonato do Mundo de Carros de Desporto. Mais tarde, o TT seria dominado por Ferrari tão belos como o 250GT, o 250GTO e o 330P, antes de toda a atividade de competição ser suspensa aqui em 1966.

Com exceção de uma sucessão de tentativas falhadas de voltar a vencer Le Mans durante os anos 80, a Aston Martin tem estado silenciosa desde então. A Ferrari, por seu lado, continua obviamente no topo do desporto motorizado.

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Não será surpresa se o 360 se revelar plenamente no seu elemento quando é solto nos 3,89 km de Goodwood. Carrego no interruptor marcado “Sport” para limitar o controlo de tração ao ponto em que só intervém se detetar uma grande saída de pista iminente. O 360 despacha as retas e corta as curvas com precisão. Se, na longa viagem atrás de nós, revelou níveis inesperados de conforto e requinte, aqui é direto, estável, aderente, ávido de rotações, ruidoso, cheio de alma e, nestas condições secas, não mais intimidador do que um Ford Focus RS.

De uma forma muito diferente, o Aston também parece em casa em Goodwood. Os seus níveis mais elevados de binário superam eficazmente a maior massa. As retas não são problema, e parece construído para atacar curvas rápidas como Madgwick e Fordwater. O chassis tem uma afinação mais suave do que o do Ferrari, mas é igualmente equilibrado. Com o controlo de tração desligado, a sobreviragem que queima pneus surge de forma tranquilizadoramente progressiva. Embora o cansaço me esteja a alcançar depressa, termino com memórias intensas do DB7 GT.

Compreensivelmente, permiti-me uma breve distração. Olho para o conta-quilómetros parcial do Aston e percebo que marca agora 1 608,5 km. A nossa peregrinação frenética tem de chegar ao fim.

Um novo plano forma-se depressa na minha cabeça privada de sono. Sinto-me inspirado a regressar a Le Mans para assistir às 24 Horas deste ano, a passar uma última vez em velocidade pelas bancadas de Reims antes da chegada das escavadoras e a juntar-me aos motociclistas e turistas para algumas voltas de cortar a respiração à Nordschleife. Se, inesperadamente, adquirir riqueza suficiente para escolher qualquer carro para fazer tudo isto, quando chegar o verão partirei num 360 Modena escarlate.