Os hot hatch costumam chegar à Speed Week como os candidatos improváveis: os modelos meritórios, com bagageiras grandes onde guardamos as barras de chocolate derretidas. Este ano, porém, os carros de compras vieram sedentos de combate. Há um Ford rápido de £35k, um Mercedes Classe A mais potente e caro do que um Ferrari 360 usado e um Renault Megane sem navegação, com aberturas no lugar dos faróis de nevoeiro e um preço pensado para enfrentar um Porsche Cayman GT4.
É verdade que o anterior A45 era um louco recordista e que a Renault conhece bem a arte de esvaziar um Megane, mas este parece ser o momento em que os hot hatch se tornaram verdadeiramente elitistas. Estes carros levam-se a sério. Nós também. Nada de perder tempo com prestações mensais ou discussões sobre o ponto ideal: qual é, ponto final, o hatch mais eletrizante?
- Texto: Ollie Kew
Fotografia: John Wycherley
Ford Focus ST: diversão sem complexos
O Focus ST supera o antecessor em praticamente tudo. A suspensão deixou de provocar zumbidos no cérebro, já não desperdiça três quartos da potência em patinagem desordenada e não usa o que sobra para arrancar o volante das mãos com o efeito de binário.
[Carrossel de imagens]
Este é o primeiro Focus rápido que não recorre a calhas de bancos de uma velha Transit, pelo que os grandes bancos com apoios pronunciados já não exigem abastecimento próprio de oxigénio. O tablier parece saído de uma loja de descontos, mas a posição de condução é correcta e tanto o volante como a manete da caixa têm uma robustez agradavelmente tátil. Entretanto, a Ford andou tão ocupada a instalar um novo diferencial dianteiro electrónico, uma caixa de velocidades deliciosamente precisa e a programar imensos modos de condução que se esqueceu por completo de fazer algo especial à carroçaria. O resultado é visualmente idêntico a um Focus ST-Line Diesel. Não há escapes falsos, pelo menos, e continua a ser possível escolhê-lo em laranja.
A Ford admite orgulhosamente que a missão deste novo Focus ST consistia em criar, numa carroçaria maior e mais confortável, um automóvel com o humor provocador de despedida de solteiro do espectacular Fiesta ST. Cumpriu-a de forma brilhante. A direcção é extremamente rápida, a dianteira segue firmemente a trajectória e a traseira é móvel, ágil e convida à brincadeira ao ritmo das mini-rotundas. No habitáculo tem uma sonoridade encorpada, mas cá fora mantém-se sociável. Carregue no botão do volante, seleccione o modo Sport e avance. Está tudo muito bem afinado.
O problema é que Portimão é um circuito exigente e está calor suficiente para grelhar um bife no capot. Depois de algumas voltas a perseguir os hatchbacks mais radicais que a Alemanha e a França conseguem produzir, o ST começa a perder fôlego. Os pneus específicos, que na estrada conjugam na perfeição aderência e diversão, começam a alargar a trajectória. O pedal do travão recua em direcção à alcatifa. A condução torna-se desorganizada.
A Ford sempre afirmou que os seus ST deviam ter a personalidade de um golfinho, enquanto o RS seria mais próximo de um tubarão. Este novo ST é fabuloso: de todo o grupo da Speed Week, é o carro pelo qual correria se o voo de regresso fosse cancelado. Mas, perante estes dois, parece menos um golfinho e mais um Jack Russell num tanque de piranhas. E £35k com pintura especial, head-up display e tejadilho panorâmico - para uma demonstração em tempo real do poder do efeito de estufa - custa mesmo a engolir, apesar do vasto equipamento de série. O que nos leva directamente ao Renault Megane RS Trophy R.
Estes travões de carbono-cerâmica são hilariante e exageradamente dimensionados. Praticamente faz um endo quando se esmaga o pedal central
Renault Megane RS Trophy-R: radicalismo levado ao limite
Já conhece a receita: sem bancos traseiros, uma barra anti-capotamento que espera nunca ter de testar, bancos-baquet com cintos de arnês, autocolantes da JD Sports e pneus pegajosos. Os Megane anteriormente aligeirados e radicalizados eram tão fabulosos de conduzir quanto dolorosamente nerds de explicar. Mas este novo eleva o absurdo a outro patamar. Já imaginou o que aconteceria se um grupo de engenheiros trancasse a equipa de marketing e todos os contabilistas num armário e partisse para construir o hatch dos seus sonhos? O Megane Trophy R Nürburgring Record Pack é a resposta.
Pode troçar de alterações como os rolamentos cerâmicos do turbo do motor 1.8 litros, inspirados na F1, ou do ecrã táctil mais pequeno, que poupa uns risíveis 250 gramas. Mas é impossível contestar a determinação revelada por travões cerâmicos que mal cabem dentro das jantes de carbono: um conjunto de dois opcionais que reduz 18kg e custa £20,000. Isto sobre um automóvel que já custa £50k de base.
Esse preço é quase imperdoável; por isso, imagine apenas quão bom tem de ser este carro para conseguir elevar-se acima dos simples números. Consegue-o ao inundar o cérebro com informação. Debita imediatamente tudo o que interessa: a leveza, a rigidez e, depois, uma entrada em curva excepcional. Na realidade, esta só chega depois de três tentativas para acertar no ponto de travagem. Estes travões de carbono-cerâmica são hilariante e exageradamente dimensionados. Praticamente faz um endo quando se esmaga o pedal central. Vai gritar consigo próprio para travar mais tarde, mas acabará sempre por acobardar-se antes de chegar à curva.
Mérito da Renault por perceber que a direcção às quatro rodas era uma ideia estúpida, que estraga o Megane RS normal, e por a ter eliminado aqui. Agora, o carro inspira muito mais confiança. E é também 40kg mais leve.
[Galeria de imagens]
Com excepção dos Golf, a maioria dos grandes hot hatch explora aquele desejo profundamente escondido de ser imaturo e fazer disparates. Estranhamente, o Trophy R consegue isso por ser uma máquina extremamente séria. É preciso esquecer os autocolantes horríveis, o preço insano e a parvoíce de transformar uma carroçaria de cinco portas num dois lugares. Admire a névoa de calor a dançar sobre o capot de carbono. Veja o painel inteiro a dobrar quando apanha uma boa porção de corretor. O escape estala como estilhaços num duelo de pistoleiros. Mal posso esperar por ouvir falar destes carros a chegar a track days, numa box cheia de Pistas e Performantes. Será um massacre.
Aproxima-se do Megane de sobrolho franzido: “Não há literalmente forma de isto valer £72,000”. Quando sai cambaleante para recuperar os fragmentos da mente acabada de explodir, pensa: “Meu Deus, isto foi sensacional. Mas tinha mesmo de ser.” Mais tarde, Chris Harris sairá dele a murmurar que é um “pequeno carro de ralis”.
Mercedes-AMG A45 S: um míssil tecnológico
As palavras que ele usa depois de sair do Mercedes-AMG A45S não podem ser publicadas num site familiar. Aliás, durante grande parte do dia ouvem-se palavrões vindos do habitáculo vistoso do Benz, à medida que condutor após condutor, sem sorte, luta com os ecrãs, touchpads, modos e definições. Este carro tem dois conta-rotações, valha-nos isso. E é essa complexidade que irrita. Não basta entrar no hot hatch mais potente do mundo e acelerar a fundo. É preciso ajustar e mexer; e, se depois não fizer exactamente o que se pretende à saída da curva seguinte - basicamente, uma pequena derrapagem atrevida no modo Drift - torna-se extremamente frustrante.
Durante grande parte do dia ouvem-se palavrões vindos do habitáculo vistoso do Benz
Gosto do A45S. Gosto de o seu motor nervoso ter muito atraso do turbo e de a pancada de binário se desenvolver gradualmente. Gosto de que, ao sair do modo Drift e simplesmente ao conduzi-lo depressa, pareça mais neutro e brincalhão do que um Audi RS3. É mais fácil de explorar do que o antigo Focus RS com modo Drift, porque a posição de condução é melhor e tem caixa automática, mantendo ambas as mãos no volante. Também se acomoda melhor e é mais competente a ser simplesmente um Classe A do que o antigo A45.
Pode ser um vencedor na utilização diária, sobretudo depois de passar um fim-de-semana fechado no cockpit IMAX, munido do manual de instruções e de uma lista de tutoriais no YouTube. No calor do dia parece pesado - porque é pesado - e excessivamente sintetizado depois do Megane, mas numa sessão intensa ao fim de tarde, com temperaturas mais baixas, é preciso e devastadoramente rápido. Dobra-nos à sua vontade e obriga-nos a conduzi-lo como os engenhosos embraiagens traseiras, a caixa energética e o motor cheio de pressão querem ser conduzidos.
É possível impor a nossa vontade ao Focus e ao Megane, mais simples, mas o A45S tem o seu próprio encanto de míssil tecnológico. Só não é o herói das derrapagens em quarta velocidade que os tweets de marketing insistem que é.
O Focus é o carro com melhor relação qualidade-preço aqui presente, mais um Ford rápido extraordinário. O AMG é uma programação eléctrica louca em confronto com engenharia muito inteligente. Mas o Megane é um dos maiores automóveis de estrada com especificação de pista de sempre e, se procura a versão com todo o carbono, chegou tarde: restam apenas os Trophy R base de £50k. Não faz sentido, é totalmente exagerado e injustificável. O candidato improvável perfeito para os nossos tempos.
FORD FOCUS ST
Preço: £31,085
Motor: 2.3T, 4 cil., 276bhp, 310lb ft, tração dianteira
Prestações: 0–62mph em 5.7 seg., 155mph
Peso: 1508kg
Relação peso/potência: 183bhp/tonne
MERCEDES-AMG A45 S
Preço: £50,000
Motor: 2.0T, 4 cil., 415bhp, 369lb ft, tração integral
Prestações: 0–62mph em 3.9 seg., 167mph
Peso: 1550kg
Relação peso/potência: 268bhp/tonne
RENAULT MEGANE RS TROPHY-R
Preço: £72,140 (£51,140 sem Carbon Pack)
Motor: 1.8T, 4 cil., 296bhp, 265lb ft, tração dianteira
Prestações: 0–62mph em 5.4 seg., 163mph
Peso: 1306kg
Relação peso/potência: 227bhp/tonne
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário