Prodrive P25: o restomod definitivo do Subaru Impreza 22B

Uma visita às instalações da Prodrive

Chegamos para fotografar o Prodrive P25 às 17h30. Porém, o parque de estacionamento está cheio e a porta rotativa junto à receção não se mexe. Ninguém sai dali. Toda a equipa está empenhada nos últimos retoques estéticos do mais recente restomod de sonho de 2022. Enquanto engenheiros transpirados afinam a altura ao solo, acertam o compartimento do motor e colam em cada porta os indispensáveis autocolantes «P25 PROTÓTIPO», aproveito para viajar pelas memórias.

A Prodrive é o Bernie Taupin do automobilismo. E, para os leitores com menos de 60 anos, eis a referência pop atualizada: a Prodrive é uma espécie de Calvin Harris do automobilismo. Raramente está na linha da frente e prefere que nomes maiores ocupem o centro das atenções. Ainda assim, há quase 40 anos que trabalha nos bastidores, arquitetando vitórias.

A partir da sua sede, perto da M40 em Banbury, no Oxfordshire, a Prodrive concebeu e construiu carros de competição para os programas GT e protótipos de Le Mans da Aston Martin, desenvolveu os buggies elétricos de competição da Extreme E e criou uma coleção digna de um salão da fama do rali. Nela contam-se os três Subaru vencedores do Campeonato do Mundo de Ralis.

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Fotografia: John Wycherley

É por isso que, em frente ao tablet de registo na receção, estão um Metro 6R4 e dois Impreza WRC. Ambos impecavelmente preservados, limitam-se a decorar o átrio. Depois de duas portas controladas por segurança, surge a oficina. Aqui, basta escolher uma lenda: está lá o verdadeiro Impreza 555 com que o saudoso Colin McRae conquistou o Rally de España de 1996, apesar das tentativas desesperadas da própria equipa para o mandar abrandar. Existia um alegado acordo de cavalheiros segundo o qual deveria manter-se atrás do colega Carlos Sainz Sr.

Entre vários Aston Vantage GTE e um monstruoso hipercarro de rali-raid Hunter com 600 cv, encontra-se o WRX STI que Mark Higgins - piloto de acrobacias dos filmes de Bond e ralisporadicamente - levou ao limite no traçado do TT da Ilha de Man. Fê-lo a uma média recordista de 207,17 km/h.

E, guardado num canto, está o Impreza usado pelo inesquecível Richard Burns no Rally GB de 2000. Mantém-se completamente original, incluindo a garrafa de água do piloto e o telefone de automóvel Nokia incorporado, ainda colocado no respetivo suporte de época. Foram máquinas como estas que transformaram os Subaru azuis de jantes douradas em nomes familiares, dando origem a uma geração de equivalentes de estrada continuamente evoluídos - e a uma rica herança que a Subaru contemporânea parece satisfeita por enterrar discretamente, sem nunca mais lhe fazer referência.

Prodrive P25: uma homenagem aos Subaru de rali

Felizmente, a Prodrive tem todo o gosto em regressar aos tempos gloriosos. Quando a equipa exausta finalmente se afasta, limpando o suor dos braços à testa e preparando-se para ir para casa, ficamos sozinhos no cofre da empresa, perante a sua carta de amor aos Subaru de rali. Se a obsessão pelos anos sessenta que domina a cultura restomod - visível no Porsche 911 Reimagined by Singer, nos soberbos E-Type da Eagle e no extraordinário GTA-R da Alfaholics - nunca o entusiasmou, talvez prefira algo nascido nos anos noventa.

O P25 assinala um quarto de século desde que um Impreza de duas portas e carroçaria alargada venceu o WRC. Essencialmente, responde à pergunta: «Qual seria o aspeto do carro de rali perfeito para asfalto e como seria desenvolvido?» Não se trata de uma criação inteiramente nova: a base é algo de unicórnio. O Impreza 22B, cuja origem já é, por si só, improvável.

Em 1998, ansiosa por capitalizar os recentes triunfos nos ralis e celebrar 40 anos de fabrico automóvel, a Subaru imaginou o seu próprio Impreza extremo homologado para estrada. O motor turbo de quatro cilindros opostos foi aumentado para 2,2 litros. Embora a marca afirmasse que respeitava o absurdo acordo japonês que limitava os automóveis a 276 cv, todos sabiam que o 22B ultrapassava os 300 cv. Disponível apenas em azul metalizado, aplicado sobre uma carroçaria de duas portas e vias largas, o modelo esgotou em 24 horas. As 400 unidades iniciais destinavam-se exclusivamente ao Japão, mas a pressão dos fãs internacionais de ralis levou a Subaru a produzir mais 24: três para membros da equipa WRC, cinco para a Austrália e apenas 16 para o Reino Unido. Atualmente, os valores em leilão rondam as 300 000 £. Um carro-dador e tanto, portanto.

Carbono, menos peso e mais potência

A Prodrive reaproveita a carroçaria, as portas e os vidros, mas todos os restantes painéis - incluindo a asa inconfundível e os espelhos aerodinâmicos tão inúteis quanto adoráveis - são construídos em fibra de carbono. O kit de carroçaria foi supervisionado por Peter Stevens, o génio de design responsável pelo McLaren F1, pelo Jaguar XKR-15 e pelo desenho do 22B. Estes painéis leves, combinados com tecnologia moderna como uma bateria de iões de lítio, resultam num peso de 1 208 kg. Este carro pesa uma tonelada a menos do que um Toyota GR86, tem o dobro das rodas motrizes e quase o dobro da potência.

Sendo uma construtora de carros de competição, a Prodrive não poupou esforços no motor. Agora aumentado para 2,5 litros, recebe novas bielas, pistões, comando de válvulas, um turbo Garrett de especificação rali e um sistema de refrigeração melhorado, para uma potência de «mais de 400 cv». A marca ainda está a apurar quantos cavalos consegue extrair do motor boxer. Binário? Uns espantosos 599 Nm. É tão potente que a velocidade máxima teve de ser limitada a 241 km/h.

E chegar lá será uma experiência explosiva. Entre os bancos não existe uma alavanca de caixa manual. Lembremo-nos: trata-se de uma equipa de competição. Há menos nostalgia analógica e mais velocidade. Em vez disso, há um painel de comandos com botões identificados como «Impulso», «Antiatraso» e «Arranque», que permitem aceder diretamente, através do ecrã central - com Apple CarPlay, por mais improvável que pareça -, aos menus para ajustar os mapas de motor e a ferocidade uap-pap-pa-pap-pap do acelerador.

Este último comando ativa um sistema de controlo de arranque que trata, por si só, das duas primeiras mudanças ascendentes na caixa sequencial de seis velocidades. Porquê? Em décadas de ralis, a Prodrive descobriu que, 0,8 segundos depois de o condutor largar o travão, o carro pede a segunda velocidade e é frequente bater no limitador de rotações. A função de mudança automática efetua as duas primeiras passagens, de 80 milissegundos cada, para ganhar tempo. Nem é necessário carregar na embraiagem, quer a subir quer a descer de mudança. Quem quiser assumir o controlo só precisa de puxar a patilha, do tamanho de uma banana, para engrenar uma mudança superior, ou empurrá-la para reduzir.

Herança de competição e uma exclusividade inacessível

A verdadeira linhagem de competição está presente em todo o lado. Adoro a caixa de pedais elevada, com pedais articulados no piso e uma posição de condução de pernas levantadas. É possível eliminar os bancos traseiros e instalar uma gaiola de segurança com arneses, poupando cerca de 10 kg. Ao ser puxado, o travão de mão hidráulico de competição desliga o diferencial central, evitando que se arranquem os veios de transmissão traseiros numa inversão de marcha rápida. A suspensão de montantes é fornecida pela Bilstein e, naturalmente, é totalmente ajustável; os pneus foram especificamente afinados para trabalhar com este exato amortecedor.

Estão montados em jantes de 19 polegadas que, para mim, parecem ligeiramente grandes demais nesta pequena carroçaria, mas são necessárias para acomodar os enormes discos de travão dianteiros de 380 mm. As jantes são cinzentas porque a Prodrive queria que o seu carro se distinguisse das legiões de Subaru azuis e dourados modificados.

Tudo nele grita «leva-me ao limite!» Mas será que alguém o fará? As 25 unidades já têm comprador, apesar de custarem 460 000 £... mais impostos. Depois de o Estado ficar com a sua parte, o preço sobe para 552 000 £.

Para mim, é difícil de engolir. A razão pela qual os Subaru - e os Evo - entraram no imaginário coletivo foi serem alcançáveis: réplicas de rali acessíveis e modificáveis, que se podia ambicionar comprar para depois humilhar um 911 Turbo ou deixar um Ferrari embaraçado. Um WRX é um herói operário, de colarinho azul. Este é profundamente especial, mas inalcançável; é como descobrir que o seu modesto bar habitual foi transformado num clube privado onde não é bem-vindo. É esse o caminho do restomod moderno.

A Prodrive criou aqui um objeto espetacularmente desejável. Só espero que os proprietários os conduzam, em vez de adotarem a filosofia de «guardar, expor, admirar». Os carros que nos rodeiam esta noite na oficina tornaram-se ícones não pelo seu aspeto ou pelas especificações no papel, mas pelo modo como, nas mãos de alguns dos melhores pilotos da história, se comportaram quando foram levados ao máximo.