Ferrari Testa Rossa Junior estabelece recorde elétrico em Fiorano

Fiorano: o laboratório secreto da Ferrari

Já não é possível fazer rodagens de carros de competição na pista local da fábrica. Máquinas cada vez mais rápidas estão a levantar preocupações de segurança no antiquado Autodromo di Modena e, sempre que um protótipo sai das boxes, há espiões munidos de película a rondar a zona traseira do circuito. Os segredos da Scuderia estão à venda a quem pagar mais. A Ferrari não vence o campeonato de construtores de Fórmula 1 desde 1964 e, agora, são os inovadores britânicos com motores Cosworth, como a Lotus e a Tyrrell, que estão por cima.

Entretanto, até em Itália, mesmo nos anos Setenta, testar carros de corrida em estradas públicas começa a ser cada vez mais “malvisto”. Uma década antes, as colinas em redor de Modena ressoavam com o uivo dos V12 do automobilismo. Os tempos mudam, e Enzo precisa de um local onde possa aperfeiçoar os seus puro-sangue, longe dos olhares públicos - ou clandestinos.

Felizmente, o signore Ferrari comprou, com visão, uma parcela de terrenos agrícolas em frente à fábrica de Maranello, no norte de Itália, onde a empresa está instalada desde 1947. Tinham passado apenas alguns anos desde que a omnipotente Fiat adquirira uma participação de 50 por cento na obra da sua vida, garantindo a sobrevivência da marca sob controlo italiano, e não americano.

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Fotografia: Dennis Noten

Com dinheiro disponível e um generoso quintal, Enzo idealizou uma pista privada que rodeava a velha quinta branca de porta vermelha onde então vivia. O traçado recriava momentos de alguns dos circuitos mais temíveis do mundo: a inclinada Tarzan de Zandvoort, o gancho do Gasometer no Mónaco - hoje La Rascasse e Anthony Noghes - e até o segundo salto de Flugplatz na infame Nordschleife de Nürburgring, uma crista cega sobre uma ponte inspirada em Suzuka.

A configuração em oito permitiu encaixar 3,1 km de campo de treino da Scuderia naquele espaço, que ficou operacional em abril de 1972. Fiorano, a pista da Ferrari onde foram afinados modelos desde o 308 ao 812 Competizione e muito mais, celebra este ano o seu 50.º aniversário.

O recorde absoluto da volta pertence a Michael Schumacher. Quando os testes de F1 durante a época ainda eram permitidos, levou o F2004, equipado com um V10 de 900 cv, a completar este circuito em espantosos 55,9 segundos. Um LaFerrari demora um minuto e 19,7 segundos, menos 21 segundos do que um Testarossa em apenas 2,9 km. É assim que se mede o progresso.

Contudo, nos 50 anos de Fiorano, nunca ali foi estabelecido um recorde de volta por um veículo totalmente elétrico. Percebe-se facilmente a razão: a Ferrari ainda não construiu um VE puro. Quando a Top Gear descobre que há uma fasquia por estabelecer, não se limita a imaginar possibilidades. Telefonamos para Maranello e apresentamos uma ideia capaz de fazer café Lavazza, sob alta pressão, salpicar as paredes vermelhas de surpresa.

Ferrari Testa Rossa Junior: o elétrico britânico

Embora a própria Ferrari ainda não tenha dado o passo para se tornar inteiramente elétrica, os britânicos trataram de o fazer por ela.

Apresentamos o mais recente brinquedo obrigatório de Natal daqueles crescidos da Little Car Company, sediada em Oxfordshire: o Ferrari Testa Rossa Junior. Esta réplica à escala de 75 por cento de um 250 Testa Rossa - o carro de competição do final dos anos Cinquenta que conquistou três vitórias em Le Mans e outras três em Sebring - sucede ao Bugatti Type 35 “Baby” e ao Aston Martin DB5 Volante em miniatura da marca. Arrisco dizer que é o veículo mais requintado sobre o qual irá ler hoje. Ainda assim, mesmo entre as criações da Little Car Company, o TRJ é especial. E por £100,000, é bom que seja.

A Ferrari é muito exigente quanto às entidades a quem licencia as suas marcas. Decore algo montado na sua garagem com escudos do cavalo empinado e terá advogados à porta antes de conseguir dizer “estratégia desastrosa de pneus na F1”. Mas a Ferrari ficou tão impressionada com a qualidade de construção da Little Car Company que deu a sua aprovação oficial às 299 unidades, com uma condição. O pequeno “cabeça vermelha” teria de ser mais rápido e ter melhor comportamento dinâmico do que todas as outras criações da Little Car Company. Ultrapassa por pouco os 80 km/h, velocidade mais do que suficiente para inaugurar Fiorano na era elétrica.

Sob a carroçaria de alumínio moldada à mão e o banco em pele aprovada pela Ferrari encontra-se um motor elétrico de 16 cv, que envia força às rodas traseiras através de um diferencial aberto. É um verdadeiro pequeno carro de corrida, com chassis tubular, molas helicoidais e pneus Pirelli. Os travões Brembo provêm de uma superbike Ducati. As elaboradas rodas de raios foram encomendadas à Borrani, fabricante das jantes originais do 250 Testa Rossa. No Junior, constituem um popular extra de £8,000.

Meço 183 cm, por isso entrar não é simples: as portas são meramente sugeridas. Subo a bordo tentando não riscar o banco e inclino o peito para baixo, onde a sedutora carroçaria é reforçada, até os meus pés tamanho 46 encontrarem os pedais de um 488 Pista. Não são homenagens de imitação: as referências das peças são exatamente as mesmas. A Nardi produziu uma versão bonsai do seu icónico volante de aro em madeira. Adoro a forma como o tablier do 250 foi reinterpretado: em vez de conta-rotações ou manómetro da pressão do óleo, os mostradores, na tipografia correta, exibem agora o nível de carga, a temperatura da bateria/motor e um indicador de potência de 0–100 por cento.

O melhor de tudo é que a pequena chave funciona como uma adorável reprodução do seletor de modos manettino da Ferrari. Tal como num 812 Superfast, altera a maneira como o carro se comporta. O modo Novice disponibiliza apenas 1,3 cv e limita a velocidade máxima a 24 km/h. Se for um multimilionário a comprar isto para o pequeno Nikita, pode assegurar-se de que ele não se magoa. O modo Comfort eleva os valores para 5,3 cv e 48 km/h. Calma lá.

Sport sobe para 13,2 cv e 64 km/h. Para nós, hoje, os técnicos da LCC desbloquearam o modo Race, com os 16 cv completos e toda a fúria dos 80 km/h. Fiel a um carro de corrida dos anos Cinquenta, não há airbag, arco de segurança nem cinto. Buono.

O recorde elétrico do Ferrari Testa Rossa Junior em Fiorano

Fiorano é uma pista de testes a sério. A garagem das boxes está repleta de ecrãs de televisão que mostram imagens em direto de cada curva. Sensores integrados no asfalto transmitem gigabits de dados em tempo real para análise dos engenheiros, e o circuito costuma estar reservado para atividades com um ano de antecedência. Tenho umas horas para sair, realizar as fotografias e o vídeo, e fazer história.

Fico simplesmente aliviado quando começo a andar. Estão 38 °C à sombra e o meu fato de competição - que, tal como o carro, tem menos dois tamanhos do que o ideal para mim - está encharcado de suor. A equipa das boxes avisa que o asfalto atinge 62 °C, perto do ponto em que a Ferrari cancelaria uma sessão devido ao sobreaquecimento dos pneus.

Basta meia volta para compreender o TRJ de 270 kg. É, sem dificuldade, o Little Car mais competente de conduzir até hoje: o conjunto de três baterias sob o capot, com autonomia para 97 km e substituível em três minutos, proporciona um verdadeiro equilíbrio de motor dianteiro-central. Muito Ferrari moderna. A direção dá pequenos golpes e vibra alegremente, embora tenha de adotar uma posição de parto no gancho esquerdo da curva seis para impedir que a minha mão direita embata na perna esquerda no ponto de corda. O TRJ é rápido o suficiente para secar a garganta e as lentes de contacto, mas, dececionantemente, não tem força para soltar a traseira.

Felizmente, os travões atuam apenas sobre o eixo traseiro, pelo que uma travagem forte fará o carro deslizar de lado. Não há motivo para preocupação: o pedal é bem doseável e transmite confiança. Os travões ainda recuperam alguma energia para as baterias. Impressionante.

Preciso de marcar voltas - o tempo é uma amante cruel. Faço uma volta de aquecimento descontraída, serpenteando para pôr temperatura nos pneus - quando em Roma, certo? - e concentro-me em transportar o máximo de embalo possível à saída da última curva. Todos os tempos em Fiorano são obtidos com partida lançada, o que faz questionar porque se dá a Ferrari ao trabalho de criar controlo de arranque. Cruzo a linha no limitador, com 80 km/h indicados, e atraso a travagem de segurança para a curva um tanto quanto ouso.

Há um breve estremecimento de subviragem antes de o TRJ obedecer. Acelerar a fundo pelas curvas em S ao estilo de Maggotts e Becketts é fácil, e consigo apenas uma ligeira levantada de pé antes da direita em troca de direção, preservando velocidade para a subida até ao viaduto, onde o carro parece preguiçoso. Depois da lomba, desce a encosta como uma foice, apoiado com força no pneu dianteiro esquerdo, que guincha.

Não traves. Não traves. TRAVA! Depois de aprender com as minhas tentativas desajeitadas anteriores no gancho, inclino o tronco para a direita, por cima da zebra patriótica, para desenhar uma trajetória mais apertada. Depois ativo o DRS pessoal - também conhecido como “baixar a cabeça” - e escolho uma linha através do sinuoso segundo complexo.

Por vezes, existe um limite de velocidade à saída da curva final. A fábrica deixou de ser um posto rural isolado e está agora rodeada pela expansão de Maranello. Os moradores dos apartamentos com vista para a reta das boxes queixam-se do ruído, pelo que a Ferrari limita, gentilmente, os carros a passar devagar pelos vizinhos antes de acelerar sob a ponte. Este intruso sussurrante não enfrenta esse incómodo. Sempre a fundo até à linha, o primeiro Ferrari elétrico semi-oficial para o cronómetro em 2mins 29.7secs.

Não que a Ferrari esteja a levar isto a sério, mas um dos elementos da equipa oferece-se para ajustar as pressões dos pneus do TRJ. Temos autonomia suficiente para mais uma volta, mas a temperatura do motor é crítica. O que faria Enzo?

Desta vez, sou mais limpo, mais corajoso e mais rápido. Ao retirar três segundos ao meu melhor tempo pessoal, o primeiro recorde de volta elétrico em Fiorano fica em 2mins 26.9secs. É apenas 1min 17secs mais lento do que um SF90, o atual campeão de volta entre os carros homologados para estrada. Box, box, box.

Não consigo imaginar que a minha referência dure muito tempo. Será que o primeiro e-Ferrari para adultos terá metade da diversão desta homenagem à escala de três quartos? Fica a dúvida. Mas tenham fé - basta olhar para o historial deles.