No extremo mais distante do circuito, ouvimos os carros aproximarem-se, embora ainda não os consigamos ver. Parecem ser três: dois motores disputam protagonismo, enquanto o terceiro soa mais discreto. Dos dois mais estridentes, um tem um timbre mais zangado e áspero; o outro é mais ondulante e arrepiante - provavelmente um V6 e talvez um cinco cilindros.
Também parecem antigos, vindos de um tempo em que a indústria automóvel ainda não era obcecada por testes de ruído em passagem e pela redução de NVH. Se tivesse de apostar, diria que se tratava de algum carro de competição clássico e, quem sabe, de um Audi quattro de ralis.
Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 112 da revista Top Gear (2003)
Texto:* Angus Frazer*
Fotografias:* Nathan Morgan*
Agora estão mais perto e, ao reduzirem para a primeira curva, torna-se possível distinguir melhor o terceiro motor. Seja qual for, não possui a sofisticação dos dois primeiros - faltam-lhe claramente um ou dois cilindros para atingir a exuberância total. Ainda assim, apesar de pouco charmoso, tem um som bastante radical: ronrona agradavelmente nas reduções, com um estrondo ressonante que poderá muito bem anunciar problemas para a concorrência.
Já saíram da curva, regressaram à recta e voltaram ao ataque. O som do terceiro motor desvanece-se outra vez, abafado pelas rotações dos dois carros da frente, que sobem sem parar. Após mais uma mudança, vemos-los pela primeira vez: três silhuetas quadradas, parcialmente escondidas pelos faróis amarelos, intensos e desfocados. Avançam através do nevoeiro e da chuva, mais barulhentos do que nunca, encurtando rapidamente a distância e levantando enormes colunas de água.
Uma última descarga de aceleração e começam a abrandar, deslizando até parar devagar. As rotações descem, os jactos de água reduzem-se a pequenas gotas de chuva. Ouve-se o roçar da borracha no asfalto encharcado e, depois, nada: imóveis, com os motores desligados.
Mas não podem ser estes. Contudo, uma observação confusa da pista confirma que só podem mesmo ser. Não há mais carros lá fora, nem monopostos fantasmagóricos anteriores à guerra, nem máquinas de rali há muito proibidas a rasgar o nevoeiro. Custa acreditar, mas aquele estrépito metálico saiu de hatchbacks contemporâneos de três portas. Não confunda, porém, moderno com banal. Neste circuito de testes italiano, reunimos os três hatchbacks desportivos mais escaldantes de 2002, vindos dos cantos mais afastados da Europa para medir forças.
Já conhece o Ford Focus RS britânico. Custa £19,995, tem um motor 2.0 turbo de 212bhp e um comportamento herdado dos ralis: esta é a especificação essencial, e resulta. Na edição 110, o Focus enfrentou cinco adversários, entre os quais o Subaru WRX, e, quando o fumo dos pneus assentou, só o Ford permaneceu de pé.
Esse confronto poderia ter tido outro desfecho se tivéssemos conseguido assegurar um sexto rival. Esforçámo-nos por obter o Golf desportivo definitivo da Volkswagen, o R32 4WD de 3.2 litros, 237bhp e £22,340. Mas, que diabo, agora temos um, mesmo que tenha sido necessário percorrer 800 milhas para o trazer até aqui.
Temos, portanto, um Ford Focus de 212bhp, o que não é nada mau, e melhor ainda, um VW Golf de 237bhp. Mas o terceiro carro eleva ainda mais a fasquia de potência dos hatchbacks desportivos. A Alfa Romeo instalou um V6 de 3.2 litros sob o capot do 147, debitando 250bhp para as rodas dianteiras. Embora os Golf R32 com volante à direita cheguem ao Reino Unido no fim deste ano, o 147 GTA só lá estará disponível na primavera; desta vez, o Alfa combate em casa.
Estilo
É evidente que este confronto não decorre sob o sol que esperávamos, mas a água a escorrer da carroçaria enlameada do Alfa Romeo 147 GTA em nada prejudica o seu estilo. Aliás, se um daqueles tractores modernos que vimos anteriormente - em Itália, até as máquinas agrícolas parecem sensuais - chegasse com uma grande cisterna de chorume e borrifasse o 147 GTA, ele continuaria fantástico.
Adoro aquela grelha. Faz-me lembrar um David Brown Cropmaster de cerca de 1950. Sandy, antigo rapaz do campo e actual piloto n.º 1 da TG, percebe a referência e, apesar de os restantes não a entenderem, todos concordamos que o 147 é absolutamente bellissimo. Da silhueta global - maravilhosamente em cunha em andamento e baixa, compacta e determinada quando parado - aos pormenores bem resolvidos, o Alfa merece nota máxima. Ainda assim, Owen, piloto n.º 2 da TG, salienta que as jantes de 17 polegadas não preenchem totalmente as cavas das rodas traseiras. Também preferimos as clássicas jantes Alfa de cinco orifícios, mas estas deverão ser as de série, em vez das jantes raiadas do carro presente.
O Focus também é um carro atraente. Quando se olham propostas mais recentes, como o insípido Fiesta e o Fusion, percebe-se que a Ford perdeu recentemente algo - coragem ou capacidade, talvez. É verdade que não pode invocar décadas de herança como o Alfa, mas o RS extrai a sua linhagem de batalhas mais recentes no desporto motorizado e a ligação ao carro do WRC é evidente. Face ao Focus normal, só o capot, a porta da bagageira, as portas e o painel do tejadilho permanecem inalterados. Não está coberto de enormes ailerons e acessórios para parecer mais rápido, mas o Focus RS, com as largas cavas preenchidas por jantes OZ de 18 polegadas, não carece de atitude.
Pelo menos para mim, o Golf R32 é o mais discreto e o menos propenso a atrair atenções. Sandy, contudo, garante que, sempre que parou para abastecer durante a longa viagem desde Hanôver, se juntaram pequenos grupos de admiradores. E, mais tarde, já estacionados no centro da cidade, três homens começam de facto a inspeccionar atentamente o VW. Para quem sabe o que procurar, há muitas diferenças relativamente a um Golf normal: jantes de 18 polegadas, duas saídas de escape cromadas, novos pára-choques e embaladeiras, pinças de travão azuis, grelha em favos de mel, emblemas R32 cromados e um spoiler traseiro. Mas, embora o R32 fique mais baixo do que o RS e o GTA, de alguma maneira não parece tão entusiasmante. Talvez seja a cor prateada - o GTI Anniversary de alto desempenho tem uma altura semelhante e ficou óptimo quando testámos um preto na TG 106. Ainda assim, este Golf, como todos os outros, transmite solidez e qualidade.
Interiores
Este não é um dia para permanecer cá fora a pontapear pneus e a discutir alturas ao solo; é muito melhor estar resguardado num habitáculo quente e seco. E o que encontramos depois de nos instalarmos ao volante? A história habitual? Um VW de qualidade superior, com o Alfa Romeo muito atrás? Não desta vez.
Sem dúvida, é extremamente difícil apontar defeitos ao interior do R32, quer se analise a qualidade dos plásticos, o encaixe do tablier ou o tacto dos comandos. Desta vez, porém, o Alfa está ao mesmo nível. Está bem, talvez o VW continue ligeiramente à frente - se procurarmos bem no habitáculo do Alfa, ainda encontramos alguns pequenos elementos que parecem heranças dos maus velhos tempos. Os foles de plástico à volta da alavanca de velocidades e do travão de mão do GTA não têm nada de especial, mas tudo o resto está certo e o tablier parece absolutamente sólido.
No geral, viver no universo Alfa não é nada mau; o interior do GTA tem a mesma sensação distinta e retro do exterior. Ficamos bem baixos, neste caso em bancos opcionais de couro com riscas horizontais de aspecto ligeiramente antiquado. A posição de condução é excelente, e o volante revestido a pele é belíssimo. Tem o tamanho ideal e, apesar de integrar comandos do sistema de som, estes são pequenos e discretos. Há bons pormenores por todo o habitáculo, como o desenho dos painéis das portas e as saídas de ventilação redondas, com moldura circular; decepcionantemente, porém, não emitem um clique ao rodar. Três mostradores profundamente encaixados combinam bem com o volante, os bancos e a posição de condução, dando ao GTA uma sensação ágil e desportiva.
Há pouca sensação de leveza no interior do Golf. Na verdade, o R32 seria um prémio extraordinário num campeonato nacional alemão de comer tartes, tal é o enchimento dos bancos desportivos e a adequação do volante excepcionalmente espesso a mãos rechonchudas. Ainda assim, é tudo extremamente confortável e, sem dúvida, o habitáculo de eleição para longas viagens, como pode confirmar o nosso correspondente que percorreu 1,600 milhas. A Volkswagen não poupou no interior, algo comprovado pelo uso generoso de caros pedais, painéis e acabamentos em alumínio.
A Ford também investiu no habitáculo do RS. A fibra de carbono verdadeira não é barata, mas aqui consegue parecer barata, tal como os acabamentos em plástico azul espalhados pelo interior do Focus, no volante, nos painéis das portas e no tablier. Felizmente, o conforto e o apoio surgem nos excelentes bancos Sparco, os melhores deste grupo, embora não se fique tão baixo como no Alfa. Globalmente, o interior do Focus RS parece uma solução apressada de última hora, mas esperamos descobrir que as prioridades da Ford estavam noutro lado quando premirmos o botão verde de arranque.
Desempenho
Prima-se esse botão e o Duratec turbo de dois litros do Ford ganha vida com um ronronar. O modesto quatro cilindros pode não ter o romantismo do que se esconde sob os capots do Alfa e do VW, mas também tem um som especial e robusto. Habitualmente, 212bhp parece impressionante, sobretudo num hatchback desportivo, mas hoje não chega, com o R32 a produzir 237bhp e o GTA a ir até uns espantosos 250bhp. Isso torna o Alfa 100bhp mais potente do que o Volkswagen Golf GTi contemporâneo comum.
Nem tudo são más notícias para o Ford: a força de tracção conta tanto como os bhp absolutos, e o Focus tem 229lb ft, ligeiramente mais do que os 221lb ft do Alfa, mas menos do que os 236lb ft do VW. Embora os 1,278kg do Ford não façam dele propriamente um peso-pluma, o Alfa de 1,360kg transporta o equivalente a um passageiro extra, enquanto o pesado Golf de 1,512kg carrega o peso adicional equivalente ao campeão mundial de comer tartes. E a uma grande caixa de tartes.
As prestações declaradas pelos fabricantes são muito próximas - lamentamos, mas a chuva persistente e intensa impediu-nos de obter números de desempenho desta vez. Para registo, a Alfa indica 0-62mph em 6.3secs, contra 6.6 do Golf, enquanto a Ford anuncia 0-60mph em 6.4secs. É seguro afirmar que os três respondem com vontade desde rotações muito baixas, e o motor turbo do RS não fica em desvantagem na resposta. O que o Ford simplesmente não tem é a enorme profundidade de carácter e o refinamento absoluto dos outros dois.
Inicialmente, o V6 de 24 válvulas do R32 pode dar a impressão de ser algo preguiçoso, e há certamente uma ressonância irritante a baixas rotações em sexta. Mas reduza duas, talvez três mudanças no Golf, acelere a fundo, e será ele o mais impressionante dos três pela velocidade instantânea que proporciona. A fundo, numa secção ascendente de auto-estrada, o Focus tinha dificuldades em acompanhar o Golf, apesar de o VW transportar uma pessoa adicional e mais bagagem na mala. E o som do R32 é realmente fantástico: parece verdadeiramente um Audi quattro, mas, quando se pretende silêncio absoluto a velocidade de cruzeiro, cumpre esse papel sem hesitar. Em pura paixão, o V6 do Alfa equivale claramente ao motor alemão e é o que sobe de rotação mais depressa, mas em estrada não parece tão rápido como o Golf.
A velocidade pura raramente foi um problema nos Alfa do passado. Já parar, por vezes, era. Bem, desta vez não. Os travões do GTA, com ABS e EBD, igualam o conjunto de especificação semelhante do R32, apesar de o R32 ter discos ventilados tanto à frente como atrás. Os melhores travões pertencem ao Focus. Mesmo sem EBD, o RS trava soberbamente e o excelente tacto do pedal mantém-se depois de um dia de condução exigente.
Embora por pouco, a melhor caixa também é a do RS, pelo menos pela solidez da sensação e precisão absoluta dos engates. Tem apenas cinco velocidades, contudo, e precisaria de uma relação adicional para utilização em auto-estrada. Não há grande coisa a criticar na caixa de seis velocidades do Alfa, cuja selecção parece mais precisa do que a do Golf, que por vezes pode transmitir alguma imprecisão.
Condução e comportamento
Esta pequena reserva quanto à transmissão do Golf é rapidamente esquecida quando chega o momento de transferir toda aquela potência para estradas molhadas pela chuva. O sistema de tracção integral 4Motion, electronicamente variável, do R32 cumpre a tarefa na perfeição. Sem drama. Sem dificuldades.
Apesar das ligações ao carro do Mundial de Ralis, este Focus não tem tracção integral; na verdade, não tem sequer controlo de tracção. Para pôr a potência no chão, o Focus recorre a um diferencial mecânico Quaife de repartição de binário. Faz um bom trabalho, mas não é infalível em piso molhado: demasiada potência cedo demais à saída de um gancho apertado faz a frente alargar a trajectória. No Alfa, com controlo de tracção, é mais fácil começar a aplicar potência mais cedo. É um bom sistema, que não interfere em excesso quando permanece ligado, mas, desligado, o GTA continua a limitar ao mínimo o efeito de binário na direcção.
Com uma suspensão mais macia, o GTA é discutivelmente mais eficaz à chuva do que o Focus de afinação mais firme, revelando menor tendência para subvirar. A direcção do 147 oferece uma sensibilidade fantástica. Ao conduzi-lo em linha recta no circuito de testes e virar rapidamente o volante de um lado para o outro, a resposta é praticamente tão boa quanto pode ser. Com tempo mais seco, contudo, a vantagem regressa ao Ford. Há um rigor no controlo da carroçaria do RS e uma rapidez na entrada em curva que nem o Alfa nem o Golf conseguem igualar. Além disso, em aderência absoluta, nada supera os pneus Michelin Sport especificamente desenvolvidos para o RS, em piso seco ou molhado.
Dos três, o Focus é o mais exigente de conduzir: é necessário controlar constantemente a tendência da frente para se mover sob forte aceleração. Em contraste, o Golf requer o menor esforço, mas é também o que oferece menos recompensa. Apesar de a suspensão ser firme, o controlo da carroçaria está longe de ser tenso. O R32 não só adorna em curva, como também mergulha e levanta sob travagem e aceleração. Apesar da tracção integral, em grande medida infalível, o peso do V6 dianteiro sente-se muito mais do que no Alfa. A direcção do Golf também não tem a precisão nem a resposta das restantes. Não haja dúvidas: é possível conduzir o R32 depressa e com determinação, mas está longe de ser ágil.
Custos
Como o 147 só chega ao mercado na primavera de 2003, a Alfa ainda não definiu o preço nem confirmou a especificação final. Ainda assim, acreditamos que não ficará muito distante dos £22,340 do Golf. Seja qual for o resultado, ambos deverão apresentar um nível de equipamento igualmente elevado. O RS não é de modo algum espartano, mas fica claramente atrás na segurança. O Ford dispõe de apenas dois airbags, enquanto o VW e o Alfa oferecem seis. Não encontrará computador de bordo nem EBD no Focus, mas terá bancos parcialmente revestidos a pele e, com um preço de apenas £19,995, pagará mais de dois mil libras a menos do que pelos dois rivais.
Veredicto
Sendo a disputa tão equilibrada, seria honestamente possível construir uma argumentação convincente para qualquer um destes três carros. Se quiséssemos fazer vencer o Alfa, seria fácil. Basta olhar para ele. Merece ganhar apenas pelo estilo. E isso antes de se espreitar o interior. Pode muito bem ter o melhor habitáculo do trio, ou pelo menos aquele que mais se aproxima daquilo que um hatchback desportivo deve transmitir. E, ao conduzi-lo, não há qualquer dúvida sobre as suas credenciais como hatchback desportivo: motor, caixa e travões são todos de primeira classe. Quanto ao comportamento, traça uma linha elegante entre o Golf e o Focus: mais divertido e envolvente do que o R32, mas menos maníaco e exigente do que o RS.
Aí está, portanto, uma defesa inabalável para o Alfa Romeo 147 GTA. Ou estaria, se o próprio carro tivesse demonstrado a mesma robustez. Infelizmente, perdeu um dente no diferencial e teve de regressar num reboque. Esperemos que se tenha devido ao facto de ser uma unidade de imprensa logo após o lançamento, que, a julgar pelas marcas de pedras e pela quilometragem, tinha claramente levado uma vida difícil. Mas, tal como as coisas estão, só podemos relatar aquilo que encontramos.
Mesmo que o Alfa não tivesse sofrido uma avaria mecânica, não ocuparia o primeiro lugar como melhor carro para o condutor, porque esse título continua a pertencer ao Focus RS. Mas coloque uma questão séria a si próprio: é realmente isso que procura? Não é o carro mais fácil de acompanhar. O Golf, por outro lado, é, e alia esse refinamento a doses generosas de desempenho.
É evidente que, apesar das semelhanças, o VW Golf R32 e o Ford Focus RS têm personalidades globais essencialmente distintas. Se procura um rápido, refinado e civilizado veículo de alto desempenho para grandes viagens, o Focus vai desapontá-lo. Se pretende um carro extremamente preciso e envolvente para o condutor, então o R32 não é para si. Paga-se o dinheiro e faz-se a escolha.
Ainda assim, independentemente de como se somam os pontos, dos cinco que conduzimos os carros, quatro escolheram o Focus e apenas um o Golf. Sim, tem falhas em algumas áreas, o interior é fraco e há muito retorno no volante, mas nenhum rival consegue entreter tanto como ele, e continua a ser a nossa escolha entre a nova elite dos hatchbacks desportivos.
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