SCG Boot: o SUV que conquistou a Baja 1000

“Não é uma flor delicada. Se a puseres de tejadilho, não te preocupes. Viramo-la outra vez e seguimos caminho.”

No que toca a discursos motivacionais, este fica arquivado na categoria de «encorajador». Estou no meio do deserto mexicano, a transpirar copiosamente para a parte inferior de um arnês de cinco pontos, depois de me apertar dentro de um dos automóveis de estrada mais bizarros e intrigantemente concebidos do planeta. Com carroçaria exposta, faróis que lembram a estrutura facial de uma aranha-saltadora, enormes pneus todo-o-terreno, suspensão sobredimensionada e dimensões de brinquedo Tonka, impõe respeito. Ainda mais por transportar um V8 sobrealimentado como uma mochila de adolescente, ter um snorkel no tejadilho e dois escapes tipo metralhadora Gatling a enquadrar uma roda suplente de tamanho integral. É um ataque visual. Facilmente poderia passar por uma piada infantil de marketing - um brinquedo de caixa de cereais à escala 1:1, ou algo semelhante. Mas não é. É um dedo médio muito sério, muito real, muito quadrioftálmico e de 650 cv dirigido ao Lamborghini Urus, Rolls-Royce Cullinan e Aston Martin DBX.

Chama-se SCG Boot e é o projecto mais recente de Jim Glickenhaus, realizador, coleccionador de automóveis, proprietário de equipa de competição e construtor. Caso o nome lhe seja desconhecido, Jim e a sua iconoclasta Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) têm ganho notoriedade nos últimos anos por abandonarem os óculos cor-de-rosa e confrontarem a nostalgia automóvel extrema com a realidade. Veja-se o P4/5, a recriação artesanal de um Enzo, avaliada em 3 milhões de dólares, que inicialmente foi recebida pela Ferrari como um bocado de vómito. Ou o Modulo, o concept wedge extraterrestre da Pininfarina que Jim pôs a funcionar e homologou para estrada. Ou ainda o SCG003, vencedor da sua classe no VLN, que qualquer pessoa pode comprar. Agora, a cruzada prossegue, desta vez atacando a jugular do espírito da época: os SUV de alta performance.

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• Texto e fotografias: Rowan Horncastle

• Imagens de Steve McQueen: Fotografadas por Milton H. Greene © 2019 Joshua Greene www.archiveimages.com

“Estou farto de ver todos estes super-SUV”, afirma Jim. “O Urus não é um SUV! Olhem para ele! É apenas um Lambo de quatro portas. Os verdadeiros SUV devem conseguir ir até à Baja 1000 [a mais longa e exigente corrida todo-o-terreno sem paragens do mundo], competir e depois regressar a casa a conduzir.”

Foi exactamente isso que decidiu fazer. Ao contrário dos misantropos da internet, Jim, um indivíduo algo frustrado, altamente funcional e financeiramente bem-sucedido, não transformou o desprezo pela nova geração de SUV guiados pelo marketing em comentários biliosos online e saliva espalhada pelo ecrã. Em vez disso, limitou-se a construir o seu próprio SUV de alta performance de 200 000 libras. Em apenas 17 meses. A partir do zero. Bem, quase do zero, pois tinha algo na garagem que lhe serviu de musa: o Baja Boot de Steve McQueen, de 1967.

As origens do Baja Boot de Steve McQueen

O Baja Boot original nasceu da mente de um dos maiores talentos técnicos dos Estados Unidos, Vic Hickey. Nascido em 1919, Hickey serviu na Segunda Guerra Mundial antes de regressar à Califórnia para trabalhar em hot rods, dragsters e nos famosos carros de competição Novi de Indianápolis. Em 1959, a GM contratou-o como engenheiro de investigação e desenvolvimento. Foi aí que concebeu veículos como o Trailblazer, o Lunar Rover e, mais tarde, o Humvee. Era uma espécie de génio do todo-o-terreno, e o Baja Boot original foi uma das suas criações de desenvolvimento secreto.

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Naquela época, muitos carros de competição todo-o-terreno assentavam no omnipresente VW Beetle. Porém, Vic pretendia criar uma obra-prima de engenharia específica para uma nova corrida na península da Baja. Dispunha de apenas 26 dias, pelo que construiu uma estrutura tubular de aço, colocou um V8 de Chevrolet Camaro imediatamente atrás do condutor, como num carro de Grande Prémio, e ligou-o a uma caixa automática para tornar a condução fora de estrada mais fácil de gerir. Depois acrescentou diferenciais de Corvette, tracção às quatro rodas, uma caixa de transferência sofisticada, direcção assistida de relação curta, suspensão por barras de torção, pneus robustos e travões de disco. Baptizou-o de «Baja Boot», pois corria ao longo do México, chamando a atenção da estrela de Hollywood Steve McQueen, que o pilotou na competição no ano seguinte.

Para a época, o projecto de Vic era radical. Tão radical que as pessoas não o compreenderam. Mas a lógica sólida não envelhece - basta esperar que a tecnologia a alcance e lhe faça justiça. Impulsionado pela ascensão dos super-SUV, Jim considera que esse momento chegou. Depois de comprar o Boot original, um de apenas dois construídos, num leilão há alguns anos, Jim ficou com os desenhos técnicos e reuniu algumas das mentes mais brilhantes do todo-o-terreno para dar a estes planos uma interpretação do século XXI. Darren Skilton, bicampeão do Dakar e detentor de seis títulos de classe na Baja 1000, lideraria o projecto; Elliot Pollock e a Armada Engineering, conhecidos por levarem ao limite as preparações para o King of the Hammers, foram chamados para concretizar o, hum, reinício de 2019 desenhado por Michael Young. Menos de dois anos depois, é uma realidade muito palpável. Mesmo à imagem de Jim.

Há 24 horas, estávamos em Los Angeles, Califórnia, onde Jim combinou encontrar-se connosco. Cheguei a uma rua residencial discreta e deparei-me com o Boot de Steve McQueen pousado casualmente num atrelado, cenário interrompido pelo ruído de um V8 trovejante e de pastilhas de travão novas a chiar na aproximação. Era Darren, a regressar da fábrica do Boot em Chatsworth ao volante da nova geração. “F*da-se!” foi a frase mais articulada que consegui produzir naquele instante. Juntos, estes veículos parecem inacreditáveis. Sobretudo numa rua, em contraste com crossovers e pick-ups sem graça. Mas Jim, sendo Jim, queria provar uma ideia. Por isso, em vez de transportar o novo Boot até ao México para eu o experimentar, atirou-me as chaves e mandou-me conduzi-lo até lá, enquanto levava o carro de Steve McQueen para também o castigar no deserto. Todos ganham.

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Há tanto para absorver no novo Boot que é difícil saber por onde começar. Na essência, segue os mesmos princípios e a mesma disposição do original, apenas adaptados para oferecer melhor desempenho. Mantém o chassis tubular e a suspensão independente, mas a evolução técnica dos últimos 50 anos foi enorme, em especial na suspensão. Nos anos 60, o Boot original era considerado de vanguarda por ter 9 polegadas de curso e amortecedores Bilstein. Parece coisa de crianças face às monstruosas 19 polegadas de curso do novo Boot e aos amortecedores coil-over de bypass interno da Fox - os mesmos usados nos Mini do Dakar. Também as jantes e pneus cresceram: jantes Method Race beadlock de 17 polegadas, calçadas com gigantescos BF Goodrich de 39 polegadas. Notavelmente, o motor mantém a filosofia imaginada por Vic: um V8 Chevrolet small-block, rodado 180 graus e instalado atrás. Agora, porém, trata-se de um LT4 de 6,2 litros, sobrealimentado, proveniente de um Camaro e com 650 cv, colocado ainda mais recuado para ajudar ao equilíbrio. Está ligado a uma transmissão automática GM 4L80-E de quatro velocidades, praticamente indestrutível, e inclui um sistema de tracção 4x4 seleccionável. E um guincho. Porque todos os carros precisam de um guincho. E de uma barra de luzes. É equipamento suficiente para deixar tontos os adeptos mais radicais do Defender e as suas unhas enlameadas.

Seguimos para San Diego, onde as pessoas o rodeavam, totalmente desconcertadas pelas proporções absurdas e escala hilariante. Tem mais de 2,1 m de largura, mas é mais curto do que a maioria das pick-ups americanas e mais alto do que praticamente tudo o que circula na estrada. As crianças observam-no pelos telemóveis. As pessoas querem fotografar-se ao seu lado. Contudo, guiá-lo exige habituação: sabe-se que há rodas gigantes a sair de cada canto, mas não se sabe exactamente onde estão. Como ocupa grande parte de uma faixa, existe o receio de esmagar inadvertidamente um Prius, em especial devido à direcção. A cremalheira é extremamente rápida, pelo que a economia de movimentos é fundamental. Isto, combinado com a suspensão macia e oscilante, além de enormes movimentos de rolamento que é preciso contrariar, obriga a paciência e a dar tempo para a carrinha assentar nas molas. Quando assenta, pode apoiar-se nela e confiar. Ainda assim, é preciso cuidado: o peso pode balançar para o lado contrário, tornando simples meter-se numa situação complicada e provocar uma violenta chicotada traseira.

Surpreendentemente, atravessámos a fronteira em Tijuana sem qualquer indício de uma revista com luvas de borracha e entrámos na estreita faixa de território isolada conhecida como Baja California. Lar de poderosos grupos criminosos que traficam cocaína, heroína, marijuana e metanfetaminas para norte, rumo aos Estados Unidos, é uma região que ocupa muitas colunas de jornal. A brutal guerra da droga no México tira milhares de vidas todos os anos, e a Baja apresenta uma das mais elevadas taxas de homicídio. Um facto que aguça os sentidos quando se conduz por ali um meio de transporte tudo menos discreto. Porém, tal como a droga, a corrida anual de 1 000 milhas é um grande negócio. É o maior evento desportivo do país, estimando-se que 1,5 milhões de espectadores alinhem o percurso todos os anos. Por isso, quando algo tão selvagem como o Boot aparece, as pessoas costumam estender-lhe a passadeira vermelha poeirenta.

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Felizmente, o Boot oferece distracções úteis para não pensar em ficar sem cabeça. Nomeadamente, barulho. Muito barulho. Sendo um carro de desenvolvimento, não recebeu isolamento acústico nem vidros, pelo que folhas de Perspex batem contra o habitáculo, enquanto as engrenagens de dentes rectos uivantes lutam com o silvo do compressor e o ronco grave do V8. É como conduzir dentro de uma playlist de dubstep. Ainda assim, é confortável. Não luxuoso - “Podes vomitar no chão e lavá-lo à mangueira”, diz Jim -, mas o interior é espaçoso, uma característica realçada pelo tejadilho panorâmico «Moon Roof» de largura total. Acomodamo-nos em bancos Sparco com costas em carbono, notavelmente confortáveis e com excelente apoio, os mesmos de um Lotus Evora; há Apple CarPlay, portas USB e porta-copos. É genuinamente utilizável. Quando o modelo de produção for posto à venda no próximo ano, Jim planeia disponibilizar um «Gotham Pack»: um habitáculo selado e insonorizado que poderá ser o derradeiro GT para ir a qualquer lado, sobretudo quando chegar, mais tarde no próximo ano, a versão de quatro lugares e quatro portas.

Ao volante do SCG Boot no deserto

Fizemos uma pausa em Ensenada e acordámos cedo para descarregar o Boot de Steve e partir para fora de estrada, fazendo do horizonte infinito o nosso destino. Para compreender o desempenho do novo Boot, Jim disse que devia conduzir o carro de Steve McQueen. Engoli em seco. Estava no percurso da Baja 1000, sentado no mesmo lugar, nas mesmas estradas, a fazer o que um dos maiores ícones mundiais fizera quase exactamente 50 anos antes. Momentos de beliscar-se não ficam mais intensos do que isto. Bem, na realidade ficam, quando Jim me mandou carregar a fundo. O problema é que conduzir depressa o Boot antigo exige bastante coragem. É basicamente um pedalinho com um V8 monstruoso e uma roda suplente presa atrás; sentamo-nos de pernas afastadas - muito afastadas -, com dois pedais do tamanho de caixas de sapatos aos pés. São grandes por uma razão: estarem sempre ao alcance. A paisagem agreste da Baja sacode-nos e atira-nos constantemente, gastando sem esforço todas as nove polegadas de curso de suspensão; por isso, ao chegar a uma zona particularmente mortífera, é importante conseguir travar quando se quer travar. Mas é surpreendentemente simples de conduzir: a direcção é leve e controlável, e é espantoso que um carro sem portas ou janelas tenha um cheiro tão marcante - puro vintage, com um toque militar. Mas só Deus sabe como Steve e Bud Ekins conduziam esta coisa a 193 km/h pelo deserto, às escuras, e não se desfaziam em pó após mais de 40 horas. Eram feitos de outra massa.

Depois de experimentar o carro de Steve durante uma etapa, devolvi-o. Principalmente porque a ansiedade paralisante, e muito real, de poder ser eu a estragar o automóvel historicamente importante de Steve McQueen começava a dominar-me. Era altura do filho: Boot v2.

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Com as palavras encorajadoras de Jim sobre um possível capotamento a ecoar-me nos ouvidos, enterro o acelerador para ver o que acontece. Meu. Deus. Os dois pneus traseiros cravam-se no solo poeirento como serras circulares, arremessando a paisagem para trás da carrinha até encontrarem aderência e acelerarem como nenhum outro carro de estrada à venda. Primeiro, somos atingidos por uma parede de ruído, enquanto o LT4 furioso sobe de rotação até o limitador no painel Motec parecer as iluminações de Blackpool. A isso junta-se o agudo compressor, que harmoniza o espectáculo, enquanto a caixa começa a soar como um hamster dentro de uma liquidificadora. Mas o ruído depressa se transforma em movimento. Uma quantidade hilariante de movimento. A cada toque no acelerador, a suspensão traseira comprime até esgotar o curso, momento a partir do qual começa a planar sobre o deserto como uma lancha. Carregue no travão - e, sem assistência, é mesmo carregar - e o capô aponta para o chão... literalmente para o chão. Entre numa curva, e a inclinação da carroçaria faz parecer que tudo está prestes a tombar.

A coisa mais parecida que se vende é um Ariel Nomad. E não quero faltar ao respeito aos entusiastas de sidra de Somerset - na verdade, já fui citado a dizer que o Nomad é “o instrumento de condução de quatro rodas mais divertido do planeta”. Pois bem, estava enganado. O Boot é um Nomad que passou pela Hell Week, ficou musculado e zangado. No Atom preparado para fora de estrada, pode atingir rochas do tamanho de torradeiras durante todo o dia. No Boot, frigoríficos. Frigoríficos industriais. Essa é a dimensão do mobiliário duro e implacável do deserto contra o qual se pode simplesmente apontá-lo e passar por cima sem esforço. É desconcertante. Encolhemo-nos, à espera que as torres da suspensão disparem pelo topo das cavas das rodas como morteiros, mas ele limita-se a comprimir e a engoli-las inteiras. É preciso recondicionar o cérebro. É muito fácil exagerar, pois a dinâmica depressa se revela fiável e extraordinariamente inspiradora de confiança. Tanto que o atiro por cima de um salto só porque sim. Nunca sorri tanto ao volante.

Percorrer a paisagem enrugada, esburacada e repleta de saltos do México no Boot nunca perde a graça. E, apesar dos seus 2 517 kg, é surpreendentemente ágil e ajustável. A SCG possui aquela qualidade muito rara de estar correctamente afinada, por pessoas que se importam e usam componentes de qualidade. Assim que se aperta o arnês, é como se se encaixasse directamente no chassis e passasse a fazer parte da máquina. Um carro bem afinado dispensa pensamento; torna-se intrínseco, natural e telepático na forma como comunica. É precisamente isto que se quer para competir durante 1 000 milhas no deserto, atravessando campos armadilhados com ondulações de 1,8 m que se prolongam por centenas de milhas durante a noite. Ter matrícula e poder servir para levar os miúdos à escola é um bónus. Um bónus brilhante.

Do ponto de vista do entretenimento, é simples: é o melhor carro que alguma vez conduzi. E poder avançar por lugares onde, por direito, nenhum carro deveria estar é um argumento de venda importante. O SCG Boot é o Lamborghini LM002 dos tempos modernos. É o carro que muitos queriam que o Urus fosse, mas que nunca chegou a ser. E, por 197 000 libras, custa algo semelhante. O que, considerando que vem de um pequeno construtor e utiliza componentes requintados, parece uma pechincha. Sobretudo porque Jim já fez aquilo que disse que faria - surpresa! - e demonstrou que é possível aparecer e terminar a Baja 1000 nele. Tentem fazer isso no vosso Cullinan, Urus ou DBX.

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Boot vs Bronco: a desforra

Em 1969, o Baja Boot correu contra o Ford Bronco na Baja 1000. Exactamente 50 anos mais tarde, e uma semana depois de conduzirmos o carro, o duelo foi reaceso: o novo SCG Boot enfrentou o novo Ford Bronco na Baja 1000 de 2019.

Tal como Jim idealizara, o seu Boot de competição homologado para estrada foi conduzido desde Los Angeles até à linha de partida. Para a prova, recebeu uma suspensão de duplo amortecedor mais robusta, com maior curso, uma caixa de competição e um motor Chevrolet LT1 sem compressor, de 450 cv, por razões de fiabilidade. Tudo isto pode ser especificado no seu Boot, se assim desejar.

O protótipo Bronco R, que testava o novo motor e transmissão para o carro de estrada, e o Boot competiram numa classe própria. Como era esperado, ambos foram martirizados pelo terreno. Mas só um chegou ao fim. E, como todos sabem, para chegar em primeiro, primeiro é preciso terminar.

O Boot cruzou a meta com menos de 47 segundos por disputar antes do limite de 34 horas da corrida. Após 33 horas, uma pinça de travão dianteira rachou e bloqueou a roda. A equipa de assistência correu para resolver a avaria, partindo duas chaves apenas na tentativa de retirar a roda. Entretanto, o Bronco e a equipa Ford desistiram pouco antes da marca das 600 milhas. E se isto não é uma declaração de intenções de Jim, não sabemos o que será.