Juha Kankkunen e o novo Maturo Stradale Lancia Delta

“Então, Juha, a temporada em que conquistaste o título em 1987. O que te ficou mais marcado desse ano?”

A TopGear.com conversa com Juha Kankkunen, quatro vezes campeão do mundo de ralis e um verdadeiro ídolo que, aos 63 anos, não revela quaisquer sinais de abrandar. Conquistou o seu primeiro título no WRC ao volante do Peugeot 205 T16 Evo 2, no momento em que a temível era do Grupo B chegou abruptamente ao fim, em 1986. Um ano depois, alcançaria o segundo campeonato com o Lancia Delta HF Integrale de especificação Grupo A.

“Não me lembro”, responde com o seu habitual estilo finlandês. “Ganhei no Reino Unido e creio que no Olympus Rally, nos Estados Unidos, mas já foi há muito tempo.”

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Fotografia: LAT

Ao ver o que fazia ao Delta nas imagens desta página, custa acreditar que não revive essas recordações sempre que fecha os olhos. Ainda assim, Kankkunen conduziu praticamente tudo o que existe no universo dos pisos de terra e neve: começou no Ford Escort de corridas no gelo do pai, nos anos setenta, e competiu pela última vez na edição de 2010 do Rali da Finlândia. Porém, estamos aqui para falar da Lancia, daí esta breve passagem pela temporada de 1987.

Logo após obter o segundo título, Juha mudou-se para a Toyota em 1988 e 1989. Regressaria, contudo, ao Delta em constante evolução durante mais três temporadas, entre 1990 e 1992.

“Os carros do Grupo B eram fisicamente muito exigentes de conduzir”, afirma Kankkunen, no que poderá ser o eufemismo do ano. “O 205 T16 tinha algures entre 500 cv e 700 cv, e pesava cerca de 960 kg. Quando conduzi o Delta pela primeira vez depois disso, foi como passar de uma mota de 500 cc para uma motorizada. Não tinha potência - talvez 280 cv–300 cv - e o comportamento era assim-assim.”

Não é propriamente uma apreciação entusiástica do automóvel que daria ao descontraído finlandês mais um campeonato do mundo, em 1991. Ainda assim, admite que os carros do Grupo A depressa evoluíram para verdadeiras máquinas de rali.

Lancia Delta HF Integrale: da evolução do Grupo A à fiabilidade

“No início dos anos noventa, os carros do Grupo A já eram rápidos. Tornaram-se muito depressa bons carros de rali para conduzir. Tudo evoluiu: os motores ganharam potência, as caixas de velocidades melhoraram, a suspensão desenvolveu-se e os travões ficaram mais eficazes. Comparar um carro de 1987 com um de 1992 é como comparar um Volkswagen Beetle de 1959 com um Porsche 911 Turbo actual.”

Apesar da primeira impressão pouco entusiasmante, também nutre grande estima pelo Delta: “Era muito fiável. Era resistente. Provavelmente, essa era a melhor característica do Delta e, pelo que percebi junto dos mecânicos e engenheiros, também era bastante simples de reparar.

“Talvez a suspensão não fosse a melhor, mas naquela época não existia uma configuração superior. Se fosse possível instalar uma suspensão moderna naquele carro, seria incrível.”

Felizmente para nós, é precisamente aí que entra o novo trabalho de Juha, embora não nos recordemos de ver este anúncio no jornal local...

Hoje, Kankkunen continua a testar e a aconselhar no desenvolvimento de carros de rali modernos, depois de incursões pelos mundos muito distintos da política e do imobiliário de luxo. No seu mais recente cargo, terá a palavra final num projecto que deverá ser particularmente próximo do seu coração: um restomod Delta homologado para estrada chamado Maturo Stradale.

Será preciso algum contexto, porque é pouco provável que já tenha ouvido falar das pessoas por detrás deste projecto entusiasmante. A Maturo Competition Cars é uma empresa neerlandesa criada pelo piloto amador de ralis Marco Geeratz e pelo seu antigo mecânico - e homem que lhe vendia carros de rali - Frank van Ganzewinkel. Trabalham neste sector há algum tempo, construindo e assistindo todo o tipo de carros clássicos de rali, mas o seu foco passou agora para os Delta Integrale.

Sim: se procura um hatchback italiano quadrado, de tracção às quatro rodas, extremamente rápido e cheio de sonoridades turbo, terá de ir aos Países Baixos.

A Maturo disponibiliza três caminhos distintos para chegar à posse de um Delta. Há o Classic - essencialmente um Delta HF Integrale Evo ou Evo II restaurado e discretamente melhorado -, o Rally - um Delta construído de acordo com todos os padrões de rali do Grupo A, mas com componentes actualizados de forma criteriosa para reforçar a segurança, a fiabilidade e o desempenho - e, por fim, o já referido Stradale.

Serão construídos apenas 10 Stradale, partindo-se da ideia de aproveitar a base do carro de rali Grupo A modernizado da Maturo e revesti-la com uma carroçaria integral em fibra de carbono, semelhante a um Evo mais limpo e agressivo.

“Alterámos o mínimo possível do carro de rali para tornar o Stradale utilizável no dia-a-dia”, conta Geeratz à TG. “É um carro muito manual. Não há ajudas - nem ABS nem controlo de tracção.

“A nossa empresa tem uma origem mecânica e conhecemos o carro de rali por dentro e por fora. Competimos com ele em ralis, avariámo-lo e depois melhorámo-lo.

“Começámos por adquirir um carro Grupo A original - o carro com que Kankkunen venceu o Olympus Rally - e recriámos por engenharia todas as peças Abarth originais. Isto porque essas peças ou são extremamente caras, ou estão gastas e deixaram de ser fiáveis. Por exemplo, a caixa da transmissão parte sempre num determinado ponto; percebemo-lo pelas peças originais, porque estão sempre soldadas. Assim, sem mudar o desenho exterior, sabemos em que zonas devemos reforçá-la.

“Nos últimos anos, desenvolvemos ou redesenvolvemos cerca de 2.000 peças.”

Maturo Stradale: um Delta de rali para a estrada

Não se trata, portanto, de simplesmente instalar um motor de catálogo e um interior agradável: é um Delta HF Integrale de verdadeira especificação de rali, com matrículas. O motor mantém-se como o quatro cilindros 2.0 litros de dupla árvore de cames original, mas é integralmente reconstruído com admissão revista, novas árvores de cames, válvulas mais leves, uma nova cabeça do motor e pistões forjados. Há ainda o turbo, que ilustra a filosofia aplicada a todo o carro: conserva a carcaça Garrett T3 original, mas recebe componentes internos completamente novos, que lhe permitem ganhar rotação mais depressa e reduzir o atraso de resposta.

O resultado são quase 400 cv enviados às quatro rodas através de uma caixa manual reconstruída de cinco velocidades e diferenciais melhorados. Os travões têm homologação FIA, a suspensão inclui amortecedores ajustáveis em quatro vias e existe um travão de mão hidráulico para derrapagens em ganchos ao estilo de Kankkunen.

A Maturo espera ter em breve a funcionar o protótipo apresentado aqui, e um dos seus primeiros destinos será a porta de Juha. Afinal, quem melhor para aprovar a forma como se conduz um Delta de sonho?

Também poderá ajudar o facto de que, apesar da enorme experiência e da longa história competitiva com a marca, Juha não parece estar emocionalmente ligado à Lancia como alguns de nós. Quando lhe perguntamos se ficou desapontado com a decisão da marca de abandonar os ralis em 1992, Kankkunen responde sem rodeios: “Não. Na verdade, não. Foi uma decisão deles.”

Na temporada seguinte, limitou-se a regressar à Toyota e a vencer mais um título logo à primeira tentativa. Apenas mais um dia de trabalho.

Classic £130,000+

A proposta de entrada da Maturo começa com um Evo ou Evo II original, substitui todas as peças conhecidas por causarem problemas e aumenta ligeiramente a potência para 230 cv, para que se conduza como sempre imaginou. É possível, porém, gastar mais numa restauração mais profunda e em ainda mais potência.

Rally £215,000–£260,000

A actividade central da Maturo consiste em construir carros de rali Delta de especificação Grupo A para quem pretende a aparência clássica aliada a desempenho e fiabilidade modernizados. Com travões Brembo de série e uma caixa de velocidades não personalizada, o preço poderá ficar pelos £215k, mas pode subir até uns impressionantes £250,000.

Stradale £326,000

A equipa de 10 engenheiros da Maturo construirá apenas quatro Stradale de carroçaria em carbono por ano. Cada unidade será homologada para estrada, terá um interior deslumbrante e a base mecânica de um carro de rali Grupo A. E todos os carros concluídos para clientes serão aprovados pelo próprio Kankkunen.