Nas pistas, o ventoso e irregular circuito de Llandow não figura entre os melhores do mundo. Mas é um lugar onde podemos soltar-nos. Já entre as estradas para conduzir, a Marine Drive de Llandudno, cheia de corredores, também não está entre as grandes referências mundiais. Em fotografia, no entanto, fica lindíssima. Estes são os nossos dois extremos - e estão convenientemente afastados um do outro.
Posso quase fingir que foi por acaso. Que estou eu a dizer? Foi inteiramente planeado. Porque o que interessa é tudo o que existe pelo meio: a B4268 e a A470, a A494 e a B4391, além da B4501, que queria desesperadamente percorrer naquele dia, na viagem que nos levou do sul do País de Gales pela manhã até a um pôr do sol deslumbrante no norte. Não houve tempo, por isso regressámos lá no dia seguinte.
O Toyota Supra é um desportivo. Não é um carro de pista, pelo que Llandow serve sobretudo de distracção: uma oportunidade para captar algum dramatismo e descobrir o que acontece no limite. E, segundo a Toyota, o Supra também não é um GT. É, sim, uma alternativa de £50,000 ao Porsche Cayman: um coupé desportivo aspiracional, adequado ao uso diário. Tal como o BMW M2 Competition ou o Alpine A110. Que alinhamento extraordinário. A sério: não há aqui nenhum carro fraco. Cada um acrescenta algo distinto e emocionante ao conjunto: o Cayman oferece o profissionalismo da arquitectura de motor central, o M2 tem maneiras exuberantes, o Alpine privilegia a fluidez e a leveza, e o Supra traz... outro BMW, na verdade. Por baixo, é um Z4.
- Texto: Ollie Marriage / Fotografia: Mark Riccioni
[carrossel temático]
Toyota Supra, Porsche Cayman, BMW M2 Competition e Alpine A110 em pista
Já leu esta história, por isso serei breve. A BMW e a Toyota desenvolveram em conjunto a plataforma e, como a Toyota foi pedir à BMW o motor de seis cilindros em linha - precisava dele para dar ao novo Supra alguma ligação ao antigo A80 -, a marca de Munique ficou numa posição de vantagem e negociou duramente. Muito duramente.
Não, a Toyota não podia ter um motor da divisão M. E, sim, o carro tinha obrigatoriamente de ser fabricado na Áustria. A Toyota saiu de lá a empurrar um carrinho com emblemas BMW, cheio até cima de todos os componentes de que necessitava para construir o novo carro. Excepto um conta-rotações.
A agulha desse instrumento avança depressa pelo mostrador. Duvido muito que o proprietário médio de um Supra venha a levá-lo para pista, mas devia fazê-lo, porque o Supra aprecia circuitos. A traseira tem bom apoio, pelo que não afunda, não se agacha nem se contorce quando se acelera forte à saída de curvas apertadas. E funciona em sintonia com um eixo dianteiro preciso e inspirador de confiança. A direcção não é a derradeira referência em tacto, mas o chassis comunica o suficiente para que se perceba sempre o que está a acontecer. É obediente, raramente subvira e sobrevira com facilidade, mas, após algumas voltas, os travões começam a ceder - apenas o M2 pesa mais - e torna-se claro que caixa e motor não são os mais incisivos.
Isso acontece porque, mesmo antes de conduzir o Supra, tinha conduzido o M2, que relembra o quanto uma caixa de dupla embraiagem e um motor M biturbo podem ser mais marcantes e excitantes do que a combinação de caixa automática e turbo único da Toyota. O Toyota não é lento e até tem uma sonoridade suficientemente agradável, mas a cadeia cinemática do M2 mexe consigo como nenhuma outra neste grupo consegue.
Em Llandow, o M2 proporciona a diversão mais pura e desordeira. A distância entre eixos curta, a caixa rápida e o motor duro e contundente fazem dele uma alegria, ainda que, depois de qualquer um dos rivais, pareça que se está sentado num banco elevatório. Mais tarde, revelará também a melhor visibilidade, sem comparação. O Alpine não é tão imediatamente divertido nem tão envolvente, mas, quanto mais voltas se completam, maior é a admiração. É certo que o motor soa um pouco barato, porém a destreza, a subtileza e a velocidade que permite transportar pelas curvas fazem o Porsche parecer pesado nas reacções. E é-o: é o segundo mais leve, mas aproxima-se ainda dos 300 kg a mais do que o A110 e não tem a mesma agilidade. Não permite brincar com o equilíbrio em curva da mesma maneira, nem recuperar uma derrapagem sem perder andamento. É o segundo melhor, mas não é tão doce. E também produz um som pouco sofisticado. Ainda assim, tem uma excelente caixa manual, e perdoamos muita coisa por isso.
Porsche Cayman e Toyota Supra nas estradas galesas
Escolho o Porsche para o primeiro percurso em estrada depois de Llandow. Principalmente porque, durante os 193 km até ao circuito nessa manhã, o refinamento e o conforto do Supra me impressionaram, e quero perceber como se compara o Cayman. Há mais ruído de rolamento - uma intrusão surpreendentemente marcada, na verdade -, mas a suspensão absorve bem as irregularidades e a direcção permanece livre de perturbações. Sim, a caixa manual mantém-nos mais ocupados, mas, em poucos minutos, passa a integrar a rotina; é tão natural como olhar para o espelho e muito mais gratificante.
O País de Gales, acabado de ser lavado pela chuva, apresenta um verde radiante enquanto seguimos em caravana por Builth Wells e Rhayader.
O que adoro no Cayman é simplesmente utilizá-lo. Cada comando tem uma precisão quase oleosa, e todos trabalham em tamanha harmonia que se torna difícil perceber onde acaba a caixa e começa a embraiagem, ou onde termina a suspensão e entra a direcção. É esse sentimento de unidade e de completude mecânica que distingue o Cayman. É táctil e envolvente a qualquer velocidade e, nas movimentadas estradas de vale a sul dos Brecon Beacons, revela-se um companheiro satisfeito.
Mas depois a estrada sobe, os motores são chamados a trabalhar e, lamento, ainda não consigo perdoar à Porsche este quatro cilindros. Soa débil e áspero... uma peça quadrada encaixada à força na natureza mecanicamente redonda do Cayman. E este é o GTS, um carro de quase £60,000. Tem apenas mais 15 cv do que o S, que custa £8,000 menos, diferença que a Porsche justifica com uma longa lista de elementos: amortecedores adaptativos, vectorização de binário, molas 10 mm mais baixas, apoios dinâmicos da transmissão, comando rotativo dos modos de condução e Sport Chrono com controlo de arranque. Seria de esperar que as opções terminassem aí. Mas não: tal como testado, este é um automóvel de £76,000.
Não consigo identificar o que possui que os restantes - todos mais de £20,000 mais baratos - não ofereçam. Regresso ao Supra. Trata-se de um Pro de £54,000, equipado com bancos aquecidos e ventilados, câmara traseira, carregamento sem fios e um poderoso sistema de som JBL, a segunda peça que não vem da BMW. Não lhe falta equipamento. Mais importante ainda, a exposição contínua ao habitáculo do Zupra está a suavizar a minha opinião sobre ele. Nem há tentativa de esconder os tipos de letra e os comandos BMW, mas as superfícies são agradáveis ao toque, as interfaces são lógicas e o CarPlay funciona - algo que o coloca à frente de qualquer outro Toyota. Contudo, tal como no Porsche, tenho um problema com o som do motor. Esse ruído, no próprio coração do carro, é BMW puro. E parece inadequado.
À semelhança do que fiz com o Cayman, tento ignorá-lo, mesmo que toque uma melodia bem mais rica. Mais uma vez, é um carro suave de operar. Fica melhor em modo Sport, que torna o acelerador mais imediato nos arranques, e, com o binário máximo disponível logo às 1.600 rpm, é veloz sem esforço. Todos os outros precisam de trabalhar mais para obter velocidade - embora não sejam mais lentos. Cronometrados até aos 161 km/h em 9.6 segundos, Toyota e Porsche ficaram praticamente empatados. O Alpine, apesar de dispor de menos 100 cv, ficou apenas 0.7 segundos atrás, enquanto o BMW foi mais rápido por uma margem semelhante. São todos carros rápidos, com velocidade mais do que suficiente para ultrapassar tráfego mais lento.
O País de Gales, recentemente lavado pela chuva, está de um verde luminoso enquanto avançamos em caravana por Builth Wells e Rhayader. Troco o Supra pelo M2 Comp e o contraste é fascinante. A atmosfera do habitáculo é semelhante, mas o temperamento é completamente diferente. O M2 normal já era um excelente carro, musculado e divertido, mas este Competition - o único M2 que agora se pode comprar -, com o motor 404 cv biturbo emprestado do M3, é o modelo a escolher. É rígido, agressivo, directo e ligado ao condutor. Gosto muito da forma como percorre a estrada: genuinamente enérgico, algo irascível e impulsionado pelo melhor motor deste grupo. Os restantes são, no essencial, motores de um só truque: os turbos sopram, a força aparece e depois vai perdendo intensidade. O M2 tem mais amplitude, mais mordida e mais carisma. Há binário forte em baixas rotações, uma banda sonora rouca, um pontapé vigoroso pouco acima das 4.000 rpm, uma investida poderosa até ao limitador das 8.000 rpm e passagens de caixa com estalido de chicote. Toma lá, Cayman.
É muito mais especial do que qualquer outro aqui presente - e faz a mecânica do Supra parecer sem força. O M2 tem atitude, uma personalidade impositiva que leva a ignorar a escassez de tacto no travão e a suspensão abrupta. Isto é um desportivo, e é precisamente aquele que deriva de um hatchback banal, tem quatro lugares e bagageira. Dias felizes.
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Alpine A110: leveza e fluidez na B4391
O seu oposto absoluto é o Alpine. Pesa menos meia tonelada, tem metade dos lugares, metade da capacidade de bagageira e pneus traseiros mais estreitos do que os que qualquer dos outros usa à frente. E, na última meia hora, tem estado a incomodar nos espelhos do M2. Não desaparece. Enquanto o BMW avança aos solavancos, abana e ruge pela A470, continuo a vê-lo nos espelhos: delicado, atento e perfeitamente à vontade. Chega a B4391, e o Alpine é o único que quero conduzir por ali, porque já imaginei exactamente como o coupé francês se comportará nessa estrada.
É isto que o A110 faz. Seduz-nos discretamente, à distância. Deixa referências na mente porque conduz como nada mais, e por isso queremos saber como se sentirá em qualquer estrada. Na B4391, é uma felicidade absoluta. É uma via difícil e estreita, mas ele devora-a sem esforço. À volta do centro, a direcção não tem a nitidez nem a mordida ideais, mas, para quem aprecia carros leves, ágeis e compactos, não falha em mais lado nenhum. Os outros seguem-lhe o rasto, capazes de acompanhar o ritmo, mas desajeitados por comparação e claramente a trabalhar mais. Tal como no Porsche, existe uma harmonia no Alpine, nascida da suspensão e da direcção. Absorve maravilhosamente estradas deste tipo, desliza sem esforço, parece inteiramente natural nas mãos, quase orgânico. Além disso, consome muito pouco. Fez 7,3 l/100 km na viagem pelo País de Gales. Nenhum dos outros ficou a menos de 1,0 l/100 km desse valor. Seguiu-se o Porsche, com 10,3 l/100 km, depois o Supra com 10,5 l/100 km e o BMW com 11,2 l/100 km.
Volto ao Supra para o último trajecto até Llandudno, pois é o mais difícil de definir. Os outros têm traços de carácter fortes, elementos que os tornam únicos neste grupo, mas o Supra, seja pela genealogia complexa ou pela afinação cuidada, custa a enquadrar. Faz muito poucas coisas mal - e isto é importante reter. É muito melhor de conduzir do que um Z4, o controlo da carroçaria é excelente, é rápido, vigoroso e, se aprecia a configuração de capot comprido e traseira curta - em que a dianteira entra nas curvas muito antes de nós e seguimos atrás, sentados sobre o eixo traseiro como um cocheiro -, vai adorar o Supra. É bonito, sabemos que não falhará um compasso, tem a melhor bagageira deste quarteto e creio que será o mais fácil dos quatro para viver diariamente.
Mas não queremos que os nossos desportivos tenham algo mais? Mais envolvimento e personalidade? É isso que falta ao Toyota. Estacionamos no Great Orme de Llandudno nessa noite, e olhar para o Supra ao lado do Alpine A110 deixa-me triste. Se a Renault conseguiu justificar financeiramente o renascimento interno da Alpine, seria de supor que a Toyota conseguisse fazer o mesmo. O Alpine é tão puro, tão fiel à sua missão, que admiro profundamente a Renault por o ter concretizado. Se gosta de conduzir - não necessariamente depressa; se aprecia simplesmente as acções, os comandos, a fluidez e tudo o resto -, vai adorar o A110. Nós adoramos. É o vencedor deste teste.
Mas não serve para todos. Fomos habituados a coupés alemães durante 20 anos ou mais, e é difícil libertarmo-nos desse hábito. O Alpine divide opiniões pela bagageira reduzida, pelo comportamento instável com vento lateral, pelo sistema de infoentretenimento e até pelas dimensões compactas. Compreenderia perfeitamente quem preferisse seguir a via alemã, escolhendo BMW ou Porsche. Ainda não perdoei à Porsche ter abandonado o seis cilindros boxer. Tudo o resto no Cayman é soberbo, mesmo que o A110 o faça parecer pouco subtil, mas o M2 Comp supera-o. É um bruto expansivo e vibrante.
O Supra fica em último. Não há dúvida de que é um GT desportivo rápido, seguro e atraente. Mas o melhor desportivo deste grupo? Lamento, mas não.
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