Porsche 911 GT3 RS, Alpine A110 R e Ariel Atom 4R no Gotlandring

Não se vê o ar a deslocar-se. É pena, porque anda a trabalhar muito por aqui. Parte desse trabalho é positivo; outra parte é... mais alarmante. No topo do salto do Gotlandring, a turbina eólica gira à brisa enquanto vejo o Wookie lançar o 911 Dakar pela rampa cega acima. Ao atingir a crista a 148 km/h, a dianteira elevada apanha vento e a maldita coisa faz a maior das cavaladas.

Engulo em seco. Estou cá em baixo, ao volante do GT3 RS, e sei que tenho de ir atrás dele. Sei também que este, o 911 de estrada mais radical e mais orientado para pista de sempre, conseguirá subir aquela inclinação a uma velocidade muito superior - 171 km/h, como acabará por se confirmar. Ainda assim, mal consigo tirá-lo do chão. O ar que levantou o Dakar não encontra forma de passar por baixo do GT3 RS. A Porsche aprendeu claramente muito desde os tempos dos GT1 que davam cambalhotas para trás.

O Dakar não entra neste teste, mas o contraste entre os dois Porsche demonstra na perfeição aquilo que o ar é capaz de fazer: pode ser moldado à nossa vontade ou dobrar-nos à dele. É uma força invisível de enorme densidade e poder.

Fotografia: John Wycherley

Aerodinâmica no Gotlandring: Alpine, Ariel e Porsche

Depois levo o Alpine, mas falta-lhe a potência necessária para alcançar velocidades que levantem as rodas. Provavelmente ainda bem, tendo em conta que, neste grupo, quase não tem apoio aerodinâmico. Os restantes apresentam números e velocidades concretos; a Alpine limita-se a dizer que oferece “até mais 29 kg do que um A110S com kit aerodinâmico”.

O Ariel - com 110 kg de apoio aerodinâmico a 113 km/h - não quebra as amarras da gravidade por motivos diferentes. Eu é que recuo. Faço o salto duas vezes, repetindo-o para confirmar que a primeira passagem tinha sido tão instável e perturbadora quanto me pareceu. Ao olhar para a direcção da turbina eólica, percebo que tinha menos que ver com o carro do que pensava. Vento lateral. Fez estragos no leve conjunto de 700 kg.

Agora é altura de os pneus fazerem aquilo para que foram concebidos: serem pressionados contra o asfalto, idealmente com a maior firmeza possível. Começo no Alpine por uma razão simples: exige menos heroísmo. A asa traseira parece pedir desculpa pela sua presença, o A110 R mantém o mesmo motor 1,8 litros turbo de 296 cv do A110S e, apesar do uso extensivo de carbono, pesa apenas menos 34 kg. Adoro, contudo, as jantes de carbono, sobretudo as traseiras com aspecto de disco.

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É a apresentação ideal ao Gotlandring. É ágil, delicado e tem um chassis lindamente equilibrado, sem potência suficiente para assustar o condutor. A secção inferior, muito rápida, é na verdade surpreendentemente ondulada e apanha desprevenidos outros carros, incluindo o McLaren Artura e o BMW M3, que abanam e saltitam. O Alpine não. Pode estar agora mais rígido e 10 mm mais baixo, mas nada do que esta pista lhe atira o perturba. O A110 R passeia pelo traçado, humilhando grande parte da concorrência sem parecer gastar demasiada energia. Brilha sobretudo na entrada em curva. É aí que o seu génio se revela com maior clareza: na maneira como passa da travagem para a curva sem drama nem perda de embalo.

Dos três, é o mais equilibrado e o que mais permite ajustes a meio da curva. Agradeça-se a configuração de motor central. Os outros são, na essência, carros de motor traseiro e, embora ambos tenham evoluído muito no equilíbrio, este pequeno coupé dança ao ritmo deste circuito com uma coordenação superior à do Porsche ou à do Ariel.

Mas transmite o mesmo envolvimento, entusiasmo e drama? Nem perto. Lamento, Alpine, mas o chassis já era excelente. Era o motor que precisava de receber uma dose de grandeza. No entanto, permanece inalterado. Para explorar devidamente o chassis, precisa de mais potência, mas, acima de tudo, de personalidade. O quatro cilindros soa anémico e a caixa de velocidades deveria ser mais precisa e rápida. Saio dele a pensar que é uma oportunidade ligeiramente desperdiçada: os engenheiros envolveram-se tanto nas suas minúcias que se esqueceram de levantar a cabeça e avaliar se o carro faz avançar suficientemente o jogo. Se a Alpine levava a sério a ideia de criar um brinquedo de pista, teria de ir além de oferecer um pouco menos de inclinação da carroçaria e um pouco mais de aderência.

O GT3 RS é implacável. É um carro de corrida em tudo menos no nome, tem um aspecto intimidante e pouco faz para tranquilizar um principiante

Porsche 911 GT3 RS: precisão sem piedade

Como resumir as diferenças entre o Alpine e o Porsche? O primeiro trabalha sempre com o circuito, encontra o seu fluxo e roça nos corretores. O segundo? Esse desfaz a pista, centímetro sueco a centímetro sueco. O Gotlandring é um traçado muito exigente e traiçoeiro. O Alpine domina-o com movimentos leves e rápidos; o Porsche simplesmente passa-lhe por cima, aos gritos: “Eu sou a lei”. E sim, a comparação com o Judge Dredd é bastante acertada.

O GT3 RS não tem piedade. É um carro de competição em tudo salvo na designação, parece intimidante e quase nada faz para deixar um novato confortável. Há tantos parâmetros com que mexer: devo endurecer o amortecimento de recuperação? Deverei reduzir a vectorização de binário em desaceleração? Ou isso será matéria de geologia escolar? Apesar disso, atrai-nos, porque os pontos de contacto, o funcionamento dos comandos e a pureza com que actuam inspiram total confiança.

Assim que se põe em andamento, parece rígido. Não há folgas nem jogo: só intensidade e concentração. Talvez ainda não esteja pronto, mas o GT3 RS já anda à caça da presa. E, lenta mas seguramente, envolve-nos. Embora nunca o faça verdadeiramente, começamos a descontrair. A tensão abandona os ombros e os comandos, que até então eram bruscos e secos, porque estamos convencidos de que o GT3 RS é uma espécie de fera selvagem, tornam-se mais fluidos.

E nesse momento já nos conquistou. É aqui que começa o vício. Ao fim de duas voltas, estará a mexer nas regulações PASM, a ajustar com conhecimento as configurações do diferencial e a endurecer a compressão dos amortecedores para a Tarmo-karusellen. É isso que este GT3 RS provoca: obriga-nos a participar. Dependência por hipnotismo.

Tal como o Alpine, o chassis suportaria mais potência. Ao contrário do Alpine, porém, não precisa dela. O seis cilindros boxer, uivando às 9.000 rpm, arrepia a nuca como um virtuoso. As mudanças entram instantaneamente. Percebemos que nenhum automóvel homologado para estrada ataca uma pista desta maneira; as sensações que oferece, o apetite pelas curvas e a velocidade com que as atravessa não se parecem com nada mais. Senti mais o apoio aerodinâmico neste carro do que num McLaren Senna, tanto na desconcertante mordida da dianteira ao entrar depressa em curva como na estabilidade extraordinária.

Conduz com uma clareza tal que depressa concluo que mais um pouco de cambagem na dianteira eliminaria a subviragem a baixa velocidade. Se pudesse escolher, preferiria brincar em pisos soltos ou, pelo menos, deslizar no asfalto; mas este é um carro capaz de me convencer de que há alegria e satisfação na precisão.

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Ariel Atom 4R: o extremo dos pesos leves

Chegou a vez de um bombardeamento Atom. Não censuro alguns colegas por olharem para o 4R e recuarem lentamente. Há nele algo de cascavel. É uma reputação conquistada pela ficha técnica, que informa que este é provavelmente o peso leve mais potente de sempre vindo de uma marca reconhecida. O motor turbo derivado do Type R debita 400 cv e 500 Nm. Pense neste carro específico como um 4R+. O 4R normal, de £77,940, dispensa asas, carbono e a caixa sequencial Quaife. Esse é o hot rod; este é o monstro de pista de £140k.

E leva a filosofia do GT3 RS ainda mais longe. Toda aquela intimidação inicial que se transforma numa dependência intensa? O GT3 RS não chega aos calcanhares do Atom 4R. O Porsche era surpreendentemente acessível. Aqui, o Dr. Chassis encontra o Sr. Motor.

O chassis não tinha o direito de ser tão flexível e generoso. As molas não precisam de ser duras, pois só têm 700 kg para controlar, e os sofisticados amortecedores Öhlins proporcionam uma compostura sedosa. Absorve ressaltos e corretores sem nunca se tornar nervoso e, mesmo quando perde aderência, tem uma zona de conforto muito maior do que seria de esperar.

Mas o motor. Meu Deus. Esta banshee dementada e rosnante, presa na admissão mesmo junto ao ouvido. Os guinchos e arquejos do turbo acompanham uma aceleração brutal e uma exposição total aos elementos. É um vórtice de volatilidade.

Embora os meus colegas estejam convencidos de que ando lá fora a fazer de São Jorge contra um dragão, na verdade sou a calma no centro da tempestade. O Atom 4R é uma obra-prima, mas até eu aceito que é extremo demais para chegar à final. Quanto ao A110 R, não duvido do trabalho nele investido, mas tenho dúvidas sobre o resultado final. Resta o GT3 RS. Típico. A Porsche a fazer mais um carro brilhante, que surpresa. Haverá alguma coisa que não consiga fazer? Bem, saltar, não. A estrada dirá.