BMW M3 Touring: a carrinha que demorou 37 anos a chegar

Os leitores habituais do TopGear.com e os aficionados semi-profissionais por automóveis podem entreter-se entre si durante um instante.

Enquanto isso, permitam-me dar as boas-vindas a quem aprecia carros apenas ocasionalmente. Talvez tenha entrado neste excelente site para matar tempo à espera de um comboio, ou talvez já seja 2026 e tenha chegado aqui por acidente. Então, como correm os carros autónomos e as casas de férias em Marte? Pois. Era o que eu pensava.

Para si, Pessoa Perfeitamente Normal que não domina códigos de motores nem actualizações de anos-modelo, saber que o Série 3 acelerado da BMW passou a estar disponível como carrinha dificilmente entrará nos destaques do seu medidor-de-2023. A Volkswagen lançou uma carrinha Golf R no ano passado. Não nos viu levá-la numa aventura europeia de 2.414 km.

Fotografia: Richard Pardon

BMW M3 Touring: uma carrinha que demorou 37 anos a chegar

O que precisa de compreender é a sensação de destino que está em jogo. Ao longo dos 37 anos de existência do BMW M3 - numa evolução contínua de máquina de homologação austera para brutamontes turbo de luxo saturado de tecnologia - a BMW nunca o disponibilizou numa carroçaria Touring. Houve coupés de duas portas, claro, e berlinas de quatro. Os descapotáveis pesados e moles foram considerados uma extensão digna da marca, mas a humilde carrinha? Nein. E, sendo justo para a BMW, percebe-se a razão.

As duas ocasiões anteriores em que a divisão M decidiu oferecer-nos um super-tourer - o E34 M5 do início dos anos noventa e o E61 M5 V10 produzido entre 2007 e 2010 (desculpem, mantenham à mão o vosso glossário de códigos de modelo) - fracassaram de forma mais espectacular do que a carreira literária de Matt Hancock. “Se quer M Power mit uma bagageira gigantesca, temos uma bela gama de SUV agressivos para lhe vender”, era a mensagem oficial. Entretanto, Audi e AMG recolhiam alegremente as vendas modestas, mas o incomensurável factor de frescura, das carrinhas com propulsão de foguete.

Há uma ironia no facto de a BMW finalmente dar aos nerds o carro que desejámos, preso a uma dianteira que parece parodiar os piores estereótipos dos condutores BMW. Não sei quanto a si, mas a máscara de castor de Halloween não me conquistou. A traseira, porém, resulta: ancas dilatadas, um discreto spoiler de tejadilho impresso em 3D e as habituais quatro saídas de escape, que, invulgarmente nos dias que correm, são tubos verdadeiros e não imitações.

Ironicamente, o som expelido pelo seis-em-linha turbo, de injecção directa e controlo de emissões é pouco impressionante, pelo que o ruído é simulado no habitáculo, sem grande convicção. Ainda assim, tem uma sonoridade mais encorpada do que a do novo AMG C63 híbrido de quatro cilindros.

Rumo à Suíça no M3 Touring

Terça-feira é dia de entrega: levar o M3 até à Suíça. Tirando um pequeno desvio pelas fantasmagóricas bancadas de Reims e mais paragens para abastecer do que seria desejável - um depósito de 59 litros simplesmente não chega quando o consumo médio fica abaixo de 25 mpg, ou cerca de 11,3 l/100 km -, o progresso do M3 não sofre interrupções, com chuva, neve ou ainda mais chuva. Suspeito que os pneus de inverno tenham acrescentado uma dose extra de conforto à suspensão, e tanto o fotógrafo Richard como eu nos admiramos com a ausência de dores nas costas provocadas pelos bancos fixos e esqueléticos.

Mas não estou convencido. Ter de explicar a protuberância de carbono para a virilha, que abre caminho à força entre as pernas, a uma Pessoa Normal Não Interessada em Carros tornará embaraçosas as boleias amigáveis. As inscrições M3 iluminadas nesses alegados bancos “leves” são ridiculamente pirosonas, e por que razão se equiparia uma carrinha utilitária com costas de bancos em fibra de carbono brilhante? Não transmite exactamente a ideia de “carrega-me com uma bicicleta de montanha/madeira acabada de cortar/lixo para levar ao ecocentro”, pois não?

Também o preço de £103,000 desta unidade não o sugere. O M3 Touring começa nos £80,000, mas os £22,500 em opcionais deste carro - incluindo os bancos em carbono e £8k em travões cerâmicos - colocam-no no território dos automóveis exóticos.

Chegamos a Martigny já de noite, uma cidade suíça tipicamente arrumada mas arquitectonicamente anónima, encaixada no vale do Ródano. A pintura mate do M3 está coberta de sal. Pingentes de gelo teimosos agarram-se ao difusor. Para mim, tem um aspecto formidável. Richard concorda quando lhe asseguro que não o vamos lavar antes de cada fotografia. Os carros sujam-se. Os carros rápidos ficam mais fixes sujos. E 1.127 km de porcaria escondem o pior dos crimes de estilo da BMW.

Levantamo-nos ao amanhecer, tal como os limpa-neves: quando se recebem até 400 mm de neve por ano, é preciso investir no equipamento que mantém a vida em andamento. Isto não é o aeroporto de Heathrow, sabem. Às sete e meia da manhã, metade dos veículos na estrada são limpa-neves, a deslocarem-se de um lado para o outro e a formar montes arrumados de neve em pó nas bermas. Ao seguirmos para sul, em direcção ao Mont Vélan e à fronteira italiana, chegamos finalmente às estradas onde o M3 pode demonstrar algo além das suas sólidas credenciais de grande turismo.

Lamento se isto soa a anticlímax, mas é simplesmente impossível perceber que se trata da Touring. No papel, há cedências: esta versão pesa mais 85 kg do que um M3 berlina com tracção integral; 25 kg desse aumento foram investidos em reforços estruturais para compensar o tejadilho mais comprido e a enorme abertura traseira, a que se somam as habituais penalizações de mais vidro e de um centro de gravidade mais elevado. Também não há tejadilho de carbono, porque a BMW não encontrou um fornecedor capaz de prensar um painel tão grande sem acrescentar mais um zero ao preço.

Contudo, na estrada - especificamente na E27, lisa como vidro, que serpenteia pelos Alpes até ao passo do Grande São Bernardo - isto parece simplesmente um M3. Poderoso. Binário sem fim, andamento absurdo e uma hesitação ocasional da caixa de oito velocidades, que nunca oferece a urgência nem o impacto da antiga caixa de dupla embraiagem, embora seja reconhecidamente mais educada quando se circula sem pressa. A direcção tem peso e uma solidez oleosa, reconfortante: não é aquela direcção de automóvel moderno superleve e super-rápida, com todas as conotações de videojogo que isso traz. Há metal e borracha a serem dominados, e sabe bem. O volante continua demasiado grosso - por que insiste a M em achar que os seus condutores anseiam agarrar algo volumoso? Fica a pergunta.

Se for o The Stig, ou se conduzir sem qualquer instinto de preservação, comparando directamente este modelo com um M3 berlina, poderá detectar onde a carrinha perde um ou dois por cento. Mas isoladamente, no mundo real, não. Esta é uma carrinha monstruosamente competente. E aí reside uma característica que partilha integralmente com as versões de duas e quatro portas do actual M3: mesmo depois de definir o motor, a caixa, a direcção, o escape, os travões e o controlo de tracção ao seu gosto, só se descobre verdadeiramente a profundidade das reservas deste chassis a velocidades muito para lá do socialmente aceitável.

O M3 actual é uma peça fenomenal de engenharia automóvel, mas exige enorme contenção do condutor. De algum modo, isso parece ainda mais adequado numa carrinha. É um carro altruísta. A imagem da mega-carrinha é menos ostensiva do que a de um M4. Sugere que talvez tenha outras prioridades. Interesses para lá do powaahhh. Se um M4 CSL é um daqueles ridículos caniches de exposição apertados por ligaduras, a Touring é um pastor alemão da polícia. Obediente e útil, mas, se lhe faltar ao respeito, desloca-lhe um ombro. Ou manda-o para a prisão.

Nas estradas alpinas e com espaço para tudo

O passo do Grande São Bernardo está fechado. Para poupar o falso dramatismo, já sabíamos que estaria: fecha habitualmente até Abril, apesar de um inverno alpino recordista em suavidade, que levou várias estâncias de esqui suíças a renomearem apressadamente as suas pistas como trilhos de bicicleta de montanha. Este canto da Suíça recebeu a primeira neve a sério apenas 48 horas antes de o M3 nos deixar aqui.

Só os primeiros 400 metros estão limpos, proporcionando um útil parque de diversões sem saída para testar o lado selvagem de tracção traseira do M3. Francamente, a configuração predefinida com predominância traseira é tão bem equilibrada que eu questionaria a necessidade de dispensar 50 por cento da tracção. Dá profundidade ao comportamento, se isso não soar demasiado pretensioso: há camadas para explorar. E nunca diria isso de um Audi RS4. A BMW demorou imenso a dar-nos o carro que acaba com todos os outros, mas esperar por esta geração - com um sistema AWD de classe mundial e uma dualidade de carácter invulgar - foi provavelmente o momento ideal para aprovar um Touring. Sobretudo porque terá de ser eléctrico dentro de uma década, enquanto o C63 já enfrenta uma crise de identidade híbrida.

A luz está linda agora, mas o fotógrafo queixa-se de precisar de sentir os dedos, caso contrário contacta o sindicato, por isso descemos de novo rumo a Martigny. Meia hora para norte, vira-se à direita em Aigne e chega-se ao Col du Pillon, que não fecha no inverno. Não é um segredo bem guardado: há camiões, turistas e locais diabolicamente empenhados em defender a honra dos Audi de tracção quattro em cada gancho.

Nos ganchos mais apertados, encharcados pela água do degelo, o M3 poderia ter parecido pesado e desajeitado. Em vez disso, atravessa estas zonas técnicas com uma obstinada recusa em subvirar, e os travões cerâmicos oferecem uma sensibilidade sensacional, mesmo quando os dedos dos pés já estão negros da queimadura pelo frio. Importa ainda referir que, durante todo este tempo, a bagageira de 505 litros está cheia de malas de equipamento fotográfico, sacos moles para passar a noite e snacks. A maioria das sessões fotográficas que já viu no Top Gear - seja leitor veterano ou recém-chegado - exigiu um carro de apoio para transportar o material. A Touring engole tudo isto sem esforço.

Pela primeira vez com o M3 actual, sinto uma pontada estranha e desarmante: desejo. Apesar da carroçaria hedionda, da nova interface de ecrã táctil desnecessariamente complexa, dos instrumentos digitais sem graça e daquele preço de fazer chorar, que transforma um M340i Touring de £60k - secretamente o melhor carro que a BMW fabrica - numa verdadeira pechincha, a combinação de carro certo, formato certo e lugar certo faz finalmente o M3 resultar. Não é todo o carro que poderia desejar. É mais carro do que alguma vez precisaria.

Descemos uma última vez em direcção ao acampamento-base. O M3 é rápido, confortável, divertido, espaçoso, tecnologicamente sobrequalificado e parece solidamente construído com materiais melhorados. Mas não podíamos trazê-lo até aqui sem o sujeitar à prova do cão. Existe esta estranha fetichização das carrinhas rápidas como transportes de cães destinados ao inferno, embora ninguém ponderasse conduzir sequer vagamente depressa com um amigo de quatro patas na bagageira. Nem com nada lá atrás, na verdade. Excepto as câmaras de outra pessoa.

A nossa última paragem é Barryland: o centro oficial de criação, visitantes e museu do cão São Bernardo. O nome pouco impressionante deve-se ao mais célebre cão de resgate de montanha de todos, um macho chamado Barry, a quem são atribuídos dezenas - talvez centenas - de salvamentos no século XIX. Os São Bernardos foram originalmente mantidos para esta missão nobre pelos monges de um hospício com o mesmo nome, no topo do passo de São Bernardo, prontos para auxiliar viajantes retidos ao tentar atravessar a fronteira.

Os cães já não fazem resgates desde os anos cinquenta - afinal, um helicóptero é mais versátil hoje em dia - e, tal como eu, ficará desiludido ao saber que nunca transportaram realmente um barril de brandy preso à coleira durante o serviço. Essa curiosidade nasceu de uma pintura de 1820.

Mas, como estes gigantes gentis são tão suíços quanto o Toblerone, o queijo com buracos e a banca secreta, os descendentes dos salvadores têm direito ao seu próprio jardim zoológico para festas, museu e loja de recordações. Depois de nos arrancarmos aos cachorros que provam neve literalmente pela primeira vez, convido Barry, de sete anos, obviamente, e Janga a entrar. A quantidade de pêlo e baba deixada no interior significa que este M3 específico já não vale cem mil libras, mas levar dois dos maiores cães do mundo num automóvel M é um parâmetro importante para avaliar este canivete suíço de quatro rodas. Leitor casual, obrigado por ter ficado até aqui. Só o Top Gear lhe traz testes tão completos.