Aston Martin Valkyrie: uma viagem nocturna extrema no Barém

A Aston Martin Valkyrie faz-me adormecer a 48 km/h, rodeado pela azáfama e pelo impulso nocturno de Manama. Sim, foi um dia longo ao volante daquele que será, provavelmente, o hipercarro mais empolgante do planeta, mas não é essa a razão. Em vez disso - e preparem-se para uma mudança de tom - quero que imaginem que são uma criança ainda por nascer. Estão apertadamente encaixotados, mas com um apoio perfeito. Quentes. Protegidos. Acalmados pelos ruídos de lub-dub, pelo zumbido e pelas vibrações de uma vida quotidiana desconhecida.

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Fotografia: Mark Fagelson

Bem-vindos à Valkyrie. Do pescoço para baixo, cada parte do meu corpo é sustentada por diferentes secções dos revestimentos e do piso; zumbidos e vibrações suaves atravessam a célula de carbono, enquanto o ronco grave do motor a baixo regime se torna num ruído branco constante e dominante. Nunca esperaria comparar uma viagem na Valkyrie à permanência num útero, mas é precisamente esse o efeito que ela exerce sobre mim e, sim, começa a puxar-me para o sono. Entre tudo aquilo que esperava descobrir sobre a Valkyrie, o seu carácter soporífero não constava da lista.

Dou uma bofetada forte na cara. O resultado é atenuado porque os meus dedos encontram primeiro umas protecções auriculares. Talvez isso faça parte do problema. Corrijo a pontaria e tento de novo, com mais força.

Cerca de 12 horas antes, vi este automóvel ser retirado da embalagem numa box das boxes e entregaram-me uma pequena chave em forma de pastilha. Merecia uma cerimónia mais solene, considerando que esperamos por este carro desde 2016. Sete anos de gestação, marcados por complicações, resumidos numa chave na minha mão e num automóvel diante de mim.

Dada a duração do processo, é necessário recuar um pouco na história. Inicialmente fruto de uma colaboração entre a Red Bull Racing e a Aston Martin, o conceito de baixo arrasto e elevada força descendente nasceu da mente do célebre designer de F1 Adrian Newey. A ligação terminou quando a Aston criou a sua própria equipa de F1, mas as bases já estavam definidas: uma minúscula célula de passageiros em carbono, em forma de gota, com um V12 atmosférico de 6,5 litros e 65º, inteiramente novo e rigidamente fixado, além de uma engenhosa caixa de velocidades traseira que integra um motor eléctrico. Este recebe energia de uma bateria de 1,68 kWh fornecida pela Rimac. O grupo motopropulsor funciona como elemento estrutural, poupando massa e permitindo à Aston anunciar uma relação peso/potência de 1:1.

Essa promessa acabou por se perder. O V12 e o motor eléctrico continuam a fornecer, em conjunto, 1,139bhp, mas o peso subiu devido a regulamentações, legislação e aos alegados cortes de custos. Tal como está aqui, com os depósitos cheios, deverá pesar perto de 1.350 kg. Ainda assim, são mil cento e trinta e nove brake horsepower. Tenho um daqueles momentos em que apetece beliscar-me quando recordo o meu primeiro carro e tento imaginar o que o meu eu de 17 anos acharia desta situação: um automóvel com 20 vezes a potência de um Peugeot 205 diesel bege.

Aston Martin Valkyrie nas estradas do Barém

A Valkyrie é minha durante um dia inteiro, para conduzir pelo Barém. Não seria o local que escolheria para esta incursão, mas a reacção das pessoas a um carro assim é igual em todo o mundo e resume-se em três letras: “WTF?”. Enquanto absorvo a carroçaria, as aberturas gigantescas e os espaços vazios, repito mentalmente HITRL: como é que isto é homologado para estrada?

Mas tem matrículas e, se retirarem a dianteira, encontram o kit de primeiros socorros. Se sofrerem um embate, estará convenientemente espalhado e pronto a servir as vossas necessidades. Um botão do tamanho da ponta de um dedo liberta a porta ultraleve. Ela eleva-se num instante e, depois de nos contorcermos para entrar e descer, basta estender o braço para perceber que fecha com um delicioso som de “krump”. Tem também fecho assistido. Caramba, o espaço aqui dentro é apertado. Apertado como num carro de competição. Pode não parecer, mas cada banco minimalista, uma fina estrutura de carbono, está inclinado 2º para o interior. A posição elevada das pernas torna-se quase de imediato natural. O volante não sobe o suficiente, e um conjunto de ecrãs assegura a visão traseira. Uma divisória central impede o passageiro de accionar os pedais e, mais atrás, inclui o interruptor do travão de estacionamento, os quatro piscas e uma porta USB. No entanto, não há qualquer sítio, nem sequer uma bolsa, onde colocar o telemóvel. A melhor solução é deixá-lo na ranhura por onde sai a correia entrepernas do arnês, no banco do passageiro. Querem mais arrumação? Terão de abdicar do triângulo de sinalização e do kit de enchimento guardados sob o nariz do carro.

Há uma complexidade genuína neste conjunto. O motor demora vários segundos a pegar, com o motor eléctrico a fazer rodar o V12 até este entrar em funcionamento e estabilizar num ralenti regular, mas estridente e penetrante. Existem vibrações. Não há refinamento. Apesar disso, a utilização é simples. A caixa de sete velocidades é uma sequencial de embraiagem única da Ricardo - pôr em movimento tanta potência e 681lb ft de binário submeteria a embraiagem a um esforço enorme. Por isso, arranca em modo eléctrico e, por volta dos 16 km/h, introduz automaticamente a embraiagem. Nunca falha um momento e tolera o trânsito sem qualquer dificuldade durante todo o dia.

A surpresa seguinte surge quando saímos do circuito: lombas. A Valkyrie dispõe de elevação da dianteira e de altura ao solo, mas a suspensão parece solta e macia ao descer sobre elas. Todo o pacote aerodinâmico e de suspensão foi concebido para trabalhar em conjunto, ligado e accionado hidraulicamente, sustentando o carro tanto a 16 km/h como a 322 km/h, quando tem uma tonelada ou mais de força descendente a actuar sobre ele. A sensação de ligação diminui por não se comportar como espero; a resposta habitual de mola e amortecedor está ligeiramente fora do normal. Ainda assim, uma coisa é certa: o conforto não é duro.

Ruído, espaço e dinâmica da Valkyrie

Já estou entre os campos petrolíferos, a dar mais velocidade e fluidez à Valkyrie. A baixa velocidade, o conforto é duro, mas alisa à medida que o ritmo aumenta. É um carro pequeno para a estrada, a visibilidade frontal é boa e consigo ver por cima dos ressaltos das rodas dianteiras, mas torna-se difícil concentrar-me em aspectos específicos da Valkyrie quando o volume domina tudo. O poderoso motor Cosworth pode ser civilizado e acessível, mas no habitáculo é ensurdecedor. As protecções auditivas de série filtram eficazmente, porém é impossível escapar ao fragor mecânico. Temos rádios para comunicar, mas só consigo ouvi-los se os encostar à cabeça; os microfones têm dificuldades como em nenhum outro carro que filmámos.

Não é por esse motivo que recuso categoricamente entrar no primeiro atendimento automóvel que vemos. A piada seria boa, mas os passeios têm quase 0,46 m de altura. Acabo à porta de uma loja de rosquinhas. Para conseguir ser ouvido, tenho de desligar o motor. Peço um café, o que é absurdo, porque não há onde o pousar.

De regresso à estrada, começo a ganhar maior sensibilidade para esta máquina alienígena. As mudanças de velocidade são lentas e deliberadas; a direcção tem peso e precisão, embora não ofereça uma quantidade extraordinária de sensação natural. Muito à semelhança da maioria dos carros de competição. Sendo sincero, o desenvolvimento dinâmico da Valk não parece totalmente concluído.

Sigo em direcção à costa, cercado de braços acenando e buzinas. Por isso, liberto as amarras e acelero a fundo. Santo céu. A fera desperta, o som muda instantaneamente de altura e timbre, e a Valkyrie guincha. A sonoridade é jurássica. Ou Le Mans dos anos noventa. Escolham vocês. A aceleração não tem peso e não existe qualquer necessidade de accionar o botão ERS para obter o impulso eléctrico de 140bhp. Só vejo 8.500 rpm. Só.

A Aston Martin Valkyrie em pista e em Manama

No dia seguinte, a experiência completa em circuito altera a mente. Não apenas pelo ruído, mas pela reduzida força descendente e pelo baixo arrasto, que fazem com que a aceleração a velocidades elevadas seja absolutamente incessante. Acelera como um dardo de papel equipado com pós-combustores. Porém, eis o contraste máximo: conduzo a Valkyrie até uma praia. É pôr do sol, não o disco rosado que esperávamos, mas uma oportunidade para apreciar esta coisa gloriosa. Que peça de escultura, e como foi habilmente fundido o yin e yang entre design e engenharia. A superfície superior da carroçaria é um ponto de viragem: por baixo há um insecto, por cima há beleza.

O néon de Manama em nada reduz esse efeito. Os candeeiros reflectem-se nas asas dianteiras, com cada feixe a deslizar pela curva como uma estrela cadente. Não sei para onde vou, por isso o nosso contacto local entra no carro comigo. Usa um casaco acolchoado porque, para ele, uma temperatura ambiente de 20 °C é gelada. É como partilhar o carro com espuma expansiva. Torna-se sufocante; tenho de lutar por espaço para conseguir operar o automóvel.

Uma vez fiz uma viagem de estrada num McLaren Senna. Isso foi facílimo comparado com a Aston Valkyrie. Sim, tem ar condicionado e funciona bem. E, se viajarem sozinhos, terão espaço para o equipamento. Exploro um pouco os menus e encontro os comandos do sistema de som. Isso faz-me rir em voz alta. A Aston chegou a ponderar instalar um sistema hi-fi, mas recuou. Em vez disso, podem transmitir música através dos auscultadores, enquanto imaginam que são pilotos de WRC numa ligação de estrada. Mesmo assim, não consigo imaginar os proprietários a tolerarem este ruído e bombardeamento sensorial durante períodos prolongados. Não sem um carro de apoio. É esgotante. Não cheguei sequer perto dos limites durante todo o dia e, ainda assim, foi necessário um verdadeiro esforço mental apenas para a conduzir. Não é só o volume: é o valor, o país desconhecido, a atenção, a suspensão, tudo isso me vence e me deixa quase a adormecer. Portanto, não é inteiramente culpa do carro. E não se repetiu durante a festa de adrenalina do dia seguinte.

Paramos mesmo no centro da cidade, num polo de vida nocturna numa noite de fim-de-semana. O local pulsa. É o tipo de sítio onde talvez se veja uma destas ao vivo. Absurdo, eu sei, mas faz as pessoas parar de uma maneira que as fileiras compactas de McLaren e Lamborghini nas ruas simplesmente não conseguem. Pedigree e exotismo combinados. A Aston conseguiu: transformou em produção o sonho febril de um designer de F1 e deu-lhe vida. Mas com algum custo.