Honda Civic Type R 2022: o hot hatch do ano

Alguns recordar-se-ão de LJK Setright, jornalista automóvel e entusiasta de barbas. Foi uma figura célebre da imprensa automóvel muito antes de alguém criar um programa de televisão dedicado à carruagem sem cavalos. Escrevia de forma tremendamente complexa e defendia algumas opiniões controversas. Era apologista de velocidades muito elevadas em estrada aberta e preferia caixas automáticas numa época em que eram, na sua maioria, péssimas. Ainda assim, era justamente reconhecido por ter gostos muito eclécticos, sustentados por perspicácia e conhecimento. É por isso que pessoas como eu achavam desconcertante o facto de ele gostar de Hondas.

Para a maioria das pessoas, a Honda limitava-se a fabricar carros bastante aborrecidos para quem se reformava em Bournemouth. Foi preciso um inglês de aspecto louco para ensinar a um geek como eu algo sobre esta empresa japonesa, aparentemente obcecada em complicar tudo em excesso. Setright maravilhava-se com a qualidade de engenharia de uma marca que aperfeiçoava sistemas de direcção às quatro rodas e distribuição variável quando a maior parte dos construtores europeus tentava, sem sucesso, tornar o fecho centralizado fiável. Ainda hoje, muita gente não percebe quão excêntrica e pouco ortodoxa a Honda tem sido. Já não existe grande margem para inovação pura e dura, mas, para geeks como eu, a Honda continua a estar acima do comum.

Só uma empresa tão orientada para a engenharia e tão dogmática como a Honda escolheria lançar, no final de 2022, um hatchback de tracção dianteira extremamente potente. Nos últimos anos, os fabricantes têm abandonado este antigo pilar dos desportivos populares - até a Renault quer sair deste segmento. Eu próprio não consigo ver a lógica: as margens de lucro devem ser diminutas. Mas ainda bem, mesmo muito bem, que a Honda não pensa assim.

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Fotografia: Mark Riccioni

Honda Civic Type R: evolução da fórmula moderna

Este é o terceiro Civic Type R «moderno» - ou seja, equipado com sobrealimentação, e infelizmente não com uma granada banzai de 9.000 rpm, com menos binário do que o aperto de mão de uma criança. O primeiro era rápido e visualmente exagerado. O segundo era sensacional de conduzir - tão bom que, sentado aqui a escrever, não sei se alguma vez experimentei uma expressão melhor do que deve ser um hot hatch -, mas tinha um pequeno problema: parecia ridículo, como um pavão no cio.

A óptima notícia é que a Honda decidiu claramente corrigir isso. O resultado é uma versão mais compacta e mais rápida do modelo anterior, vestida de forma muito mais aceitável. Se, como eu, adora hot hatches, vai sorrir ao vê-lo ao vivo. Todos os adornos colados deram lugar a cavas das rodas mais musculadas. Há aqui muitas referências retro ao EP3, sobretudo na configuração branca com bancos vermelhos do carro que conduzi. E os bancos são, aliás, um excelente ponto de partida. São os melhores bancos de automóvel onde alguma vez me sentei. São tão incrivelmente bons que quase recomendaria comprar este carro apenas pelo puro prazer que qualquer traseiro terá ao encaixar-se neles.

Motor e chassis do Honda Civic Type R

Depois há o motor, que é excelente. Os componentes internos mais leves do turbocompressor permitem uma ligeira subida para 324 cv. O binário é de 420 Nm, mas, francamente, o modelo anterior já explorava o limite do que um chassis de tracção dianteira conseguia realmente suportar. Por isso, estes ganhos têm de significar que a equipa de chassis encontrou mais tracção. A sério: houve uma época em que 200 cv num carro de tracção dianteira pareciam uma loucura. O facto de esta máquina ter tanta potência como um BMW M5 E34 e a transmitir através dos mesmos pneus que usam para virar faz-me sentir muito, muito velho. As pessoas não conseguiam acreditar no torque steer do Focus RS de primeira geração, e esse tinha 212 cv.

Tal como o motor, o chassis é uma evolução daquilo que já existia - um bom sinal, pois a Honda já estava no topo no que toca à sua interpretação do que um carro deste tipo deve ser. Muitos discordarão de mim, mas os hot hatches não deviam ter tracção integral. Para lá de tempos cómicos dos 0 aos 30 mph, o peso adicional simplesmente não compensa. Além disso - e aqui também haverá muita discordância - gosto que um hatch tenha um lado algo descontrolado: a segurança da tracção integral torna-os demasiado adultos e plantados. Faz com que pareçam carros maiores, algo que, para mim, anula por completo a sua razão de existir. O GR Yaris é talvez a única excepção. Os restantes são apenas adultos vestidos com roupa de crianças.

Aqueles bancos. Aqueles bancos! Antes de arrancar, perde-se algum tempo a ajustar o volante e os comandos, simplesmente porque apetece fazer gestos às pessoas e falar-lhes do banco. Se optar pelo tecido vermelho inspirado nos anos noventa, tenha em conta que os bancos traseiros continuam num preto sem graça. A simplificação exterior prolonga-se no habitáculo: está presente o agora obrigatório iPad com mostradores falsos, mas o resto é agradavelmente discreto. Pela linguagem de design, este carro parece mais japonês do que o anterior.

Engate a primeira com a pequena alavanca metálica e avance - aprecie os gráficos limpos à sua frente e comece a carregar no acelerador. Quando conduzi o Type R, estava a chover e, em poucos minutos, dei por mim a acelerar sem necessidade em primeira, porque era isso que todos fazíamos antigamente para perceber quando as rodas dianteiras começariam a patinar. Neste carro, praticamente não patinam. O nível de conhecimento de afinação e a subtileza do diferencial autoblocante necessários para dar a um carro destes tanta tracção em piso molhado fazem-me doer a cabeça. Ou então os Michelin Pilot 4S voltaram a salvar o dia.

Desempenho, travões e diversão em circuito

À saída de curvas húmidas em segunda, consegue mesmo usar todo o binário: o carro mantém a trajectória e é preciso uma inclinação transversal ou longitudinal muito acentuada para o eixo dianteiro começar a vaguear. E como anda - os miúdos vão comparar os seus 0-100 km/h em 5,4 segundos, 0,3 segundos mais rápido do que a geração anterior, com um Golf R, que faz 4,7 segundos, já que perguntaram. Mas a realidade é que todos sabíamos que seria cerca de um segundo mais lento; depois de embalado, porém, este é o carro mais rápido. Também ultrapassa os 274 km/h, o que me deixa sempre um pouco tonto no contexto de um hatch de tracção dianteira. E destruiria completamente esse Golf em qualquer circuito. O som é bom - existe a dose certa de estrondo de admissão de competição para nos manter a sorrir - e a qualidade dos engates é irrepreensível. A única coisa de que sinto falta é de um conjunto de relações mais curtas e próximas. Este motor, contudo, é tão flexível e tem tanto binário que realmente não precisa delas. Ainda assim, para mim, uma das alegrias de atacar estradas num hot hatch sempre foi passar uma mudança e pensar: “as rotações quase não baixaram!” Mas sou um homem triste, com poucos interesses para além dos automóveis.

Neste carro, as jantes passam a ser de 19 polegadas, menos uma polegada. Isso melhora o aspecto, embora continue a haver espaço para travões grandes. Castiguei este carro volta após volta na pista do Top Gear e o pedal manteve-se resolutamente curto - mesmo que, por vezes, as pastilhas tenham ficado um pouco fumegantes. O que não lhe posso dizer é como se comporta numa estrada esburacada, pois não tive autorização para o conduzir na via pública. A julgar pela maneira como lidou com as lombas e depressões do aeródromo de Dunsfold, diria que será mais firme em estradas britânicas, mas não tão desconfortável que impeça uma utilização adequada. O diferencial autoblocante é tão eficaz que a tracção não será realmente um problema.

E o que acontece quando se desliga o controlo de estabilidade? Veja as fotografias. Em piso molhado, a traseira movimenta-se bastante ao levantar o acelerador - é mesmo possível mantê-la em grandes derrapagens e depois usar o velho truque de carregar no acelerador para a voltar a alinhar. Em seco, é preciso recorrer a métodos bastante drásticos para o fazer portar-se mal. Mas não se trata apenas de uma parvoíce de teste: confirma que, na sua estrada favorita, se aliviar o acelerador, a frente fecha a trajectória. E aí está a chave de um grande chassis de tracção dianteira.

A questão seguinte, e espinhosa, é o preço: 46 995 libras. Haverá quem diga que é absurdo gastar tanto num carrinho de compras sobreaquecido; dirão que se poderia comprar um VW ou um Mercedes, mas estarão enganados. Este é um automóvel muito especial: é imensamente divertido de conduzir, rápido e competente. Aos meus olhos, tem um aspecto soberbo e agora está salpicado daquele brilho JDM que faltava na versão anterior. Este tipo de carro pode não existir por muito mais tempo, o que seria uma enorme pena, e a excelência do Type R confirma quanto sentiremos a sua falta. No entanto, a capacidade da Honda para definir o mainstream peculiar parece estar em excelente forma, razão pela qual não foi apenas o nosso Hot Hatch do Ano de 2022: foi também o nosso Carro do Ano de 2022. Setright aprovaria.