Citroën DS eléctrico da Electrogenic: os fantasmas viajam em paz

No grande sofá do banco traseiro, tenho passageiros atrás de mim. São os fantasmas dos criadores do DS, mas esta aparição não tem nada de sinistro. Devem estar encantados, finalmente convencidos de que, tantos anos depois, este é precisamente o DS que teriam construído se lhes tivesse sido possível.

É indiscutível que o DS figura entre os automóveis mais belos de sempre. Para a sua época, foi também um dos mais avançados, tanto no estilo como na técnica. Na sua apresentação no Salão de Paris, a Citroën recebeu 80,000 sinalizações, um recorde que só seria superado pelo Model 3 da Tesla. Desde a estreia, em 1955, dispunha de hidráulica de alta pressão para a suspensão autonivelante, a direcção e os travões, cujos discos eram montados junto à transmissão para reduzir a massa não suspensa. Usava pneus radiais. A carroçaria monocoque tinha painéis desmontáveis e um tejadilho leve de fibra de vidro. Mais tarde, aquele nariz de tubarão recebeu faróis carenados que acompanhavam as curvas.

Mas não é disso que aqui se trata. Falta nessa lista de inovações o sistema de propulsão. O DS deveria ter recebido um novo motor de seis cilindros opostos. Contudo, a Citroën ficou sem dinheiro e acabou por herdar o pouco entusiasmante quatro cilindros de válvulas à cabeça, por varetas, do antigo Traction Avant.

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Fotografia: Mark Fagelson
Esta reportagem foi publicada originalmente na revista Top Gear

Citroën DS eléctrico pela Electrogenic

Por isso, faz todo o sentido trocá-lo por propulsão eléctrica, tal como fez a Electrogenic, empresa de conversões sediada em Oxfordshire. Noutros electromods, retirar um magnífico motor Jaguar XK ou um seis cilindros opostos Porsche poderá parecer um sacrilégio. Mas é fácil aceitar um transplante que elimina um motor que os próprios criadores do automóvel nunca desejaram. Ou será que um sistema eléctrico reduz o envolvimento complexo de conduzir um clássico? Os motores carburados tossem e engasgam-se; as caixas antigas têm sincronizadores frágeis. Dominar tudo isso exige perícia. Não será um electromod de uma só relação mais aborrecido?

Pois bem: este tem embraiagem e mudanças. Funciona a uma tensão mais baixa do que os automóveis eléctricos actuais - 110V, em vez de 400 ou 800. Isto simplifica a instalação. Também significa que o motor trabalha numa faixa de rotações mais estreita, pelo que vale a pena conservar a caixa original. Naturalmente, ao contrário de um motor de combustão, o eléctrico consegue baixar até às zero rotações. Assim, em cidade e num percurso sem grandes inclinações, basta deixá-lo em segunda ou terceira e conduzi-lo como um veículo eléctrico “normal”. Porém, para tornar a condução mais interessante - e eficiente -, pode usar as relações superiores em estradas mais rápidas e reduzir para obter regeneração adicional, aumentando a autonomia, pois não existe um sistema de travagem combinada.

Como é habitual num Citroën de meados do século XX, a alavanca de mudanças é invulgar: uma grande haste que sai da coluna de direcção. Na verdade, não intimida na utilização, deslizando pela grelha vertical com um suave clonc. Há um pormenor especialmente divertido: este carro ainda conserva o botão original do estrangulador. Ao puxá-lo, acciona o motor para a marcha-atrás. E há mais uma particularidade. Embora seja necessário usar a embraiagem para mudar de relação, não lhe toca para arrancar ou parar porque, recorde-se, a “rotação de ralenti” do motor é zero.

Condução, bateria e carregamento

Abra a porta de contornos magníficos, afunde-se no banco almofadado e ligue os sistemas. Com um silvo, a carroçaria eleva-se suavemente do repouso. O pedal do acelerador tem um curso longo e uma resposta inicial muito progressiva, tornando simples uma condução fluida. Mas, ao carregar a fundo, há uma aceleração que, sem ser excessiva, é claramente mais útil do que a do original. A potência é de 120bhp. A entrega de binário foi cuidadosamente calibrada para proteger a transmissão, pelo que se assemelha bastante ao motor OHV de curso longo que antes ocupava este espaço.

As baterias ficam sob o banco traseiro, no lugar do depósito de combustível, e também por cima do motor, sob o capô. No total, são 50kWh. A autonomia rondará os 240 km. É suficiente para o proprietário deste carro, que o utiliza diariamente, ter acabado de regressar de uma agradável viagem por França, com muitos almoços pelo caminho. Não iria destruir a autonomia a fundo na auto-estrada, pois não? Como trabalha a baixa tensão, o carregamento rápido em corrente contínua danificaria as células; por isso, este exemplar aceita carregamento trifásico de 22kW, suficiente para repor a carga em pouco mais de duas horas.

A integração foi pensada com inteligência, sem roubar um único centímetro ao enorme habitáculo ou à bagageira. A não ser que levante o capô, o único indício é a ausência do tubo de escape. O interior também se mantém fiel ao original, embora o porta-luvas esconda um ecrã com informação de carregamento. As conversões da Electrogenic evitam as críticas de vandalismo histórico por serem inteiramente reversíveis: “Não cortamos o carro original.” Começam por desapertar os elementos que deixaram de ser necessários - motor, radiador, escape e depósito de combustível -, antes de digitalizarem em 3D a carroçaria e o chassis originais. Depois, concebem um conjunto de componentes eléctricos que ocupe esses espaços e respeite a distribuição de peso original: baterias, motor, carregador, inversor, conversor DC-DC e aquecimento do habitáculo. No caso do DS e de um Rolls Silver Shadow, ambos com suspensão hidráulica, criaram também uma bomba hidráulica accionada electricamente.

Uma conversão eléctrica reversível

É caro, evidentemente. A Electrogenic não gosta de avançar um valor antes de conversar francamente com um potencial cliente sobre a forma como o automóvel será utilizado. Paradoxalmente, as pessoas tendem a começar por especificar demasiado equipamento. Não é um menu de preço fixo. A maioria das conversões da Electrogenic é feita à medida, havendo muitas opções de motor, capacidade de bateria, tensão e muito mais. (Existe um kit de instalação directa mais barato para Land Rover, como os utilizados na Worthy Farm de Glastonbury, e haverá em breve outro para Mini.) O valor andará por volta de £40,000. Mas basta pensar no que se gasta a reconstruir motores de clássicos. A propósito, se esta questão da caixa de velocidades não lhe agrada e quiser carregamento rápido em corrente contínua, a Electrogenic também pode conceber e construir conversões de 400V, com uma única relação. Em todo o caso, a electrificação prepara para o futuro uma relíquia muito estimada, além de a tornar compatível com a cidade actual.

E seria mesmo desejável preparar um DS para o futuro. Poderia perfeitamente ser exposto como escultura estática - muitas vezes o foi e, de facto, o seu designer, Flaminio Bertoni, começou a carreira como escultor de belas-artes. Mas o imperativo do DS é mover-se. Visto de fora, o seu desenho ganha vida de forma cativante à medida que a luz e o ângulo mudam. Por dentro, a estética e a engenharia eram, e continuam a ser, mágicas e deliciosamente singulares. É absolutamente francês: uma união entre o intelectualismo ferozmente independente da Rive Gauche e um luxo hedonista.

Este exemplar de 1972 apresenta uma encantadora combinação de castanhos de época: pintura Ambre Solaire, alcatifas grand-crème, bancos pain au chocolat... não tanto bancos, mas antes profundos fauteuils almofadados que acariciam suavemente o corpo. E, claro, faróis amarelos. O volante de um só raio parece estar revestido com fita de guiador de uma bicicleta Gitane dos anos setenta. A visibilidade é panorâmica. Há tanto espaço que, em curva a ritmo vivo, o corpo acaba por se acomodar de forma descontraída.

Bom, digo ritmo vivo. Não há muita aderência, pelo que os ângulos de rolamento são menores do que seria de esperar. As sensações de mergulho e oscilação vertical pouco excedem as de um LR Discovery moderno, por exemplo. A direcção é muito precisa para um automóvel antigo, e o subviragem não é um problema. Os travões de alta pressão estão num patamar muito acima dos da maioria dos clássicos. Rapidamente se ganha hábito ao seu “pedal” em forma de bolbo de borracha, sem curso. E a suspensão. Ah, a suspensão. Os buracos mais secos podem fazer-se sentir, mas, na maior parte do tempo, parece que flutua como um avião imediatamente acima da pista.

Portanto, sim, o DS cumpre realmente aquilo que o seu desenho promete. A engenharia e a arte encontram-se num ponto quase sobrenatural. Este impulso eléctrico silencioso eleva-o ainda mais, e os fantasmas podem viajar em paz.