Audi R8 RWD vs Lamborghini Huracán Evo RWD: o melhor supercarro de tração traseira

Normalmente, ambos estes carros têm tração integral. Aqui, os dois enviam a força apenas às rodas traseiras. Regra geral, por se tratarem de supercarros, os fabricantes arranjariam uma justificação algo forçada para cobrar mais dinheiro por menos rodas motrizes. Mas não: estes dois recém-chegados são as versões de entrada do Audi R8 e do Lamborghini Huracán.

Não vale a pena adiar a conclusão: se gosta de conduzir em estrada e já decidiu que quer um R8 ou um Huracán, são estes os modelos a escolher. Podem ser as variantes mais acessíveis, mas são também as mais agradáveis de conduzir, as mais equilibradas e as mais divertidas das respetivas gamas. Sei que o vendedor tentará convencê-lo a subir de versão e que um certo sentido distorcido de estatuto poderá levá-lo a gastar mais, mas não se preocupe: continua a poder fazê-lo. A pintura Viola Mel do Lambo custa £12,885. E, embora possa achar que a tração integral é mais segura, os supercarros beneficiam daquele toque de nervosismo e imprevisibilidade. Além disso, poupa peso, para lá do dinheiro.

Antes de me entusiasmar a explicar em que diferem - porque diferem - e qual é o melhor - porque um é -, vale a pena recuar um pouco na história. Ajuda a perceber exatamente o que se passa aqui.

• Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Luke Marriage

A origem partilhada do Audi R8 e do Lamborghini Huracán

A Audi comprou a Lamborghini em 1998, depois de a Lambo ter abordado a marca alemã para adquirir o motor V8 de 4,2 litros destinado ao seu novo «Diablo júnior». Sob controlo indonésio nessa altura, a Lamborghini não dispunha de fundos para desenvolver simultaneamente o automóvel e o motor. A Audi, orientada por Ferdinand Piech, concluiu que seria mais simples comprar a própria Lambo - o que fez por uns alegados 110 milhões de dólares. O investimento favoreceu ambas: a Lamborghini recebeu o financiamento necessário para lançar o Gallardo e desenvolver um novo V10 para ele, enquanto a Audi aproveitou essa base para criar o R8, inicialmente equipado precisamente com o V8 que a Lamborghini procurava desde o início.

O Gallardo, antecessor do Huracán, chegou em 2003; a primeira geração do R8 apareceu em 2006. E era assim que as coisas funcionavam: dois supercarros de dois lugares, com motor central e tração integral - sim, sempre com tração integral. Porém, em 2009, a Lambo quis experimentar algo diferente e lançou uma edição limitada do Gallardo exclusivamente de tração traseira, o Balboni. Desde então, voltou a satisfazer essa vontade por várias vezes. Ainda assim, foi surpreendente ver a Audi juntar-se à ideia em 2018, com a sua própria edição limitada do R8 de tração traseira, o RWS - sigla de Rear Wheel Series. Curiosamente, o responsável da Audi Sport na altura era Stefan Winkelmann, que dois anos antes tinha saído da… Lamborghini.

A edição limitada R8 RWS de há dois anos tornou-se agora, quase sem alterações além de um pequeno restyling, no RWD, uma presença permanente na gama. A reputação da Audi pode estar assente no quattro e na segurança, mas é evidente que existe uma vontade latente por algo mais selvagem. Naturalmente, no caso dos Lamborghini essa vontade existe, porque são Lamborghini.

A propriedade da Lambo pela Audi faz com que estes dois modelos sejam muito próximos. Ambas as marcas são reservadas quanto a este assunto, mas o chassis em alumínio dos dois carros é produzido na fábrica da Audi em Neckarsulm, enquanto os motores V10 são provenientes da unidade de motores da Audi em Győr, na Hungria. Calcula-se que 70 por cento dos componentes sejam comuns. Ainda assim, há uma grande diferença de preço. Com £164,400, o Huracán Evo RWD custa quase mais £50k do que o R8 RWD. Tem mais potência - 602 cv contra 533 - e mais equipamento; importa também recordar que, passados dez anos, os Gallardo usados ainda valem cerca de £50k mais do que os R8 antigos.

Nas proporções fundamentais, a semelhança familiar é clara, mas o nariz em cunha do Lamborghini dá-lhe uma postura de habitáculo avançado e uma impressão de movimento constante. E o desenho das entradas de ar atrás da porta é simplesmente magnífico. Em contraste, o Audi parece mais imóvel, mais descontraído. No habitáculo, esta diferença confere a cada um uma atmosfera muito própria. O Audi é mais acolhedor. A parte superior do para-brisas está mais distante, reforçando a sensação de espaço à frente. Existem detalhes muito bem conseguidos, sobretudo nos comandos da climatização, mas o essencial é a familiaridade imediata: sabe onde colocar os objetos, percebe como tudo funciona e nada causa confusão. Se já conduziu outro Audi, saberá quão bom é o Virtual Cockpit; se não, ficará a dominá-lo em cinco minutos.

A Lamborghini nunca foi particularmente bem-sucedida na integração dos sistemas de infoentretenimento da Audi, ao ponto de, nesta versão Evo renovada, ter acrescentado um novo ecrã na consola central. Vitória. Há melhor funcionalidade e alguma lógica efetiva na utilização. Existe até um pequeno espaço de arrumação atrás dele. Contudo, demora algum tempo até reparar nisso, porque o habitáculo é tão dramático. Sim, o botão de arranque esconde-se sob uma tampa basculante vermelho-vivo e o banco não desliza através de uma discreta pega preta no piso, mas sim por uma grande alavanca prateada entre as pernas. Fora isso, desde os grafismos do ecrã aos interruptores tipo avião, tudo é exuberante.

Embora a primeira coisa que salta à vista seja o para-brisas a cair até um ponto de fuga algures junto aos seus pés, depressa se percebe que há aspetos em que o Lamborghini supera o Audi. Para começar, oferece uma posição de condução melhor. É difícil perceber se os pedais ficam mais fundos no espaço para os pés, se existe mais regulação longitudinal do volante, se se está sentado mais baixo ou apenas colocado de forma ligeiramente diferente no chassis, mas o resultado é uma postura mais natural. E sim, os bancos firmes perdoam menos e pressionam a zona lombar, mas rapidamente nos habituamos a eles.

Habitáculo e utilização diária

Nenhum dos dois fez algo para melhorar o espaço da bagageira dianteira. A ausência dos veios de transmissão frontais terá libertado espaço, mas estes RWD são claramente um exercício de dinâmica, não uma desculpa para extrair benefícios adicionais. Nenhum oferece algo próximo do volume de bagageira dianteira de um McLaren 570 ou de um Ferrari F8, pelo que acabará por usar a prateleira traseira para aquele guarda-chuva indispensável.

Gostaria de poder dizer que estes carros não correspondem aos estereótipos nacionais, mas seria mentira. O mesmo V10 de base está escondido em ambos, mas no Huracán, com cabeças de cilindro diferentes e o que terá de ser um escape muito mais desimpedido, é incomparavelmente mais ruidoso e triunfante. Ambos têm escapes comutáveis conforme o modo selecionado, mas, mesmo no suave Strada, o Huracán canta mais alto do que um R8 levado ao máximo. Muitas vezes apetece que o primeiro se acalme um pouco e que o segundo ganhe talvez mais alguma intensidade: o V10 do R8 é mais suave e refinado. As faixas de utilização situam-se no mesmo ponto: há uma resposta maravilhosa e sem atraso, com andamento de hot hatch às 3.000 rpm, e, a partir das 5.000 rpm, o andamento torna-se verdadeiramente veloz, com ambos a subirem até ao corte às 8.500 rpm. Um facto pouco conhecido: no modo de launch, há mais 500 rpm disponíveis.

Numa era dominada pelos turbos, este V10 é divinal. É extremamente gratificante ter uma ligação tão precisa entre o pedal e o motor, bem como uma curva de potência que realmente se desenvolve, em vez de despejar binário logo que possível e tentar mantê-lo até à linha vermelha.

Audi R8 RWD vs Lamborghini Huracán Evo RWD em estrada

Os dois são espantosamente rápidos, mas o Lamborghini, mais leve e mais potente, vence na relação peso-potência: 399 cv/tonelada contra 334. Tem também relações de caixa substancialmente mais curtas, rodando a quase mais 1.000 rpm aos 70 mph, o que reduz a economia em 2 mpg e aumenta as emissões de CO2 em 31 g/km. É confortavelmente o mais explosivo dos dois. O Audi demora um segundo a encontrar o ritmo, enquanto no Huracán não existe hesitação: já partiu, com o estridente V10 a uivar nos ouvidos. Além disso, celebra as mudanças de velocidade com grandes patilhas arqueadas, em vez das pequenas e estaladiças peças de plástico acionadas com os dedos. Os números oficiais dizem que o Lambo é 0,4 segundos mais rápido até às 62 mph. Não é, porque ambos têm de gerir os mesmos problemas de tração durante grande parte dessa aceleração; mas, acima desse valor, o Huracán dispara. Das 62 mph até ao dobro, é um segundo mais rápido e, no processo, proporciona um bombardeamento sensorial muito superior.

Direção de relação variável. Costumava detestar estes sistemas, porque tornavam os carros imprevisíveis: tinham caixas de direção mais lentas junto ao centro para garantir estabilidade e mais rápidas depois para dar resposta. Mas essa falta de linearidade tornava-os difíceis de antecipar. Quaisquer que tenham sido os avanços, funcionaram na Lamborghini. Não se sente que a direção responde com um batimento de atraso e, embora a entrada em curva possa fazer o carro mergulhar para o vértice ainda com mais vontade do que se esperava, habituamo-nos. Há uma prontidão que combina com o carro. O Audi, com uma caixa muito mais lenta e mais voltas entre batentes, parece lento a entrar em curva e não compensa isso com uma sensação de direção superior. Sim, é marginalmente mais natural, mas eu escolheria a configuração do Lambo.

Os supercarros não fazem muito sentido, por isso mais vale ter um roxo e disparatado

Nenhum fornece grande informação através da direção, pelo que é na suspensão que se procura esse diálogo. O Audi é bom neste ponto, equilibrando de forma cuidada o conforto quotidiano com um bom controlo da carroçaria. O Lamborghini não é tão sereno - embora isso se deva mais ao ruído constante e às rotações mais elevadas do que à afinação mais firme. Vale a pena essa concessão? Depende daquilo que procura num supercarro. O Huracán RWD é mais imediato, tem uma frente mais incisiva e mostra-se mais desperto e comunicativo. Está sempre pronto para avançar, a incentivá-lo, como o líder do grupo. O R8 RWD adapta-se ao condutor, não pretende impor-se e comporta-se como um parceiro submisso. Para conduzir todos os dias? O R8 faz mais sentido, evidentemente, mas não possui a habitabilidade ou a visibilidade de um Porsche 911 Turbo, nem a versatilidade de qualquer modelo com bagageira traseira, como o AMG GT.

O Lambo não pede desculpa. Há um pouco mais de ruído, vibração e aspereza, transmitidos também pelo banco mais firme, e dei por mim com alguma regularidade a desejar que a maldita coisa baixasse o volume e deixasse de comunicar a minha velocidade com tanta precisão através de uma extensão tão grande de campo. Mas sorria para ele, abanando a cabeça. É um supercarro absurdo, menos talentoso dinamicamente do que um McLaren ou um Ferrari, mas sempre pronto para se divertir. E isso tem muito valor: os supercarros não fazem muito sentido, por isso mais vale ter um roxo e disparatado.

Tração? Aderência? Suponho que devemos falar delas, já que são precisamente o que separa estes carros das versões de tração integral. Não o fiz até agora porque fazer deslizar pneus traseiros com a largura de um pé simplesmente não acontecerá, a menos que os provoque de forma extrema. Ambos têm sistemas de controlo de tração sofisticados, mas o do Audi é demasiado sensível: uma luz laranja intermitente torna-se quase companhia permanente, exceto se selecionar o modo Sport do ESP. E vai selecioná-lo. O Lambo está melhor calibrado, não apenas na tração, mas também nos modos de condução. No volante, alterna entre Strada, Sport e Corsa. Não existem regulações manuais, mas também não fazem grande falta. O amortecimento é bom em todos os modos; na prática, usa-se o Anima como controlo de volume.

Ao sair das curvas, sente-se menos interferência na direção e a necessidade de ser paciente, doseando o acelerador em vez de simplesmente carregá-lo a fundo e seguir. O envolvimento é maior, porque é necessário gerir a tendência para alargar a trajetória. Pessoalmente, considero isso positivo. Viaja-se um pouco mais devagar, mas é preciso pensar mais, aparecer e participar.

Uma nota sobre o equipamento. A Audi assegurou que o RWD permanece o modelo de entrada ao retirar muitos elementos da lista de opções: não pode ter, por exemplo, amortecedores adaptativos ou travões em carbono. A Lamborghini faz o oposto: oferece tudo e cobra por isso. Travões em carbono, bancos de competição, elementos do habitáculo em compósito forjado, suspensão magnética, direção às rodas traseiras. Está tudo disponível para quem pedir. O nosso carro de ensaio totalizava £217,517, enquanto o Audi ficava pelos £117,740. E, muito justificadamente para muitos de nós, a questão de saber qual é melhor termina abruptamente aí. Na prática, competem por públicos diferentes. Mas, claro, esse é precisamente o objetivo.

Se este teste for avaliado pelo valor, o Audi vence, naturalmente. Mas qual destes dois aproveita melhor a sua base mecânica e cumpre mais plenamente o papel de supercarro? Tem de ser o Lamborghini. Envolve-nos e justifica o preço através da pompa, do ruído, do sentido de ocasião e do orgulho imponente. É um carro descaradamente arrogante, e há algo bastante cativante nisso. Saí do Audi impressionado, a pensar que ter um motor atmosférico com esta autoridade, suavidade, som e capacidade de rotação, pelo dinheiro de um 911 Carrera S pouco equipado, era extraordinário. Mas, no Huracán Evo RWD, o motor é apenas mais uma parte da celebração da condução. Todo o resto do carro é elevado: está mais vivo e é mais interativo. De longe o mais caro deste comparativo, mas, visto pela lente da Lambo, é o Huracán mais barato. E também o melhor.