Porsche 911 GT1 Straßenversion de 1998 no Grossglockner

Mesmo nesta era de feitiçaria da IA, há imagens que até o Photoshop se recusaria a criar por parecerem irreais demais. Como perseguir um Porsche de competição vencedor de Le Mans - com o próprio piloto vencedor de Le Mans ao volante - numa estrada que pode muito bem ser a melhor do mundo, a sinuosa e espectacular passagem do Grossglockner, na Áustria, enquanto conduzo o ainda mais raro exemplar único de homologação para estrada que tornou tudo isto possível. Mas aconteceu mesmo. E, para explicar como fui parar a esta situação absurda, temos de recuar no tempo.

O Porsche GT1 que devolveu Le Mans à marca

Estamos em 1995, e o McLaren F1 domina as corridas de resistência. Em Porsche, o ambiente está longe de ser animador. Depois de ter arrasado durante a era do Grupo C, Le Mans sempre fora o seu território. Só que a concorrência estava agora a derrotá-la de forma inequívoca, e a situação tornava-se desesperante. Estugarda tinha de mudar de estratégia - depressa. Foi por isso que, após rápidas negociações ao mais alto nível, Herbert Ampferer, da Porsche, avançou a fundo e liderou o desenvolvimento e a construção de um verdadeiro carro de corrida GT1.

Para quem não conhece a GT1, esta era então a categoria mais elevada e empolgante das corridas GT. Para lutar pela vitória, Weissach não fez nada pela metade: uniu a dianteira de um 993 à secção traseira de um 962, criando o 911 mais extremo de sempre. O motor era um seis cilindros boxer biturbo de 3,2 litros, refrigerado a água, com 600 cv, e fez dele o primeiro 911 de motor central construído oficialmente pela fábrica. Graças a uma carroçaria de fibra de carbono, pesava apenas 1.050 kg. Nesse ano, também bateu os McLaren em Le Mans, terminando em segundo lugar à geral.

• Fotografia: Mark Riccioni

Em 1997, porém, a fasquia subiu com a chegada do Mercedes-Benz CLK GTR. A Porsche introduziu pequenos aperfeiçoamentos no GT1, destacando-se a adopção dos novos faróis do 996, integrados pelo designer de automóveis de estrada Tony Hatter. Ainda assim, o carro não teve sucesso: incendiou-se quando faltavam três horas para o fim. A administração ficou furiosa e deixou claro que, em 1998 - ano do 50.º aniversário da Porsche - a empresa não podia voltar a fazer má figura na lendária corrida de 24 horas.

Depois de uma reprimenda, o génio da competição Norbert Singer e a sua equipa investiram tudo num carro novo. O chassis híbrido desapareceu, dando lugar a um monocoque de fibra de carbono 70 kg mais leve, ao nível do McLaren; a distância entre eixos aumentou, permitindo mais apoio aerodinâmico e menos resistência; os amortecedores internos passaram a estar montados longitudinalmente sobre o motor; e juntou-se uma nova caixa sequencial. Resultou: Allan McNish, Laurent Aiello e Stéphane Ortelli bateram Panoz, Mercedes, Toyota, Nissan e BMW, oferecendo à Porsche o melhor presente de aniversário possível, a sua 16.ª vitória em Le Mans. Mas havia algo ainda melhor nas regras GT1 desse ano: era obrigatório produzir uma unidade de homologação para estrada.

Ao volante do único GT1 Straßenversion de 1998

Foi assim que acabei encaixado no BB-GT198, a única Straßenversion - ou «versão de estrada» - legalizada para circular do carro de 1998, a perseguir Stéphane Ortelli, energético e humilde, no seu vencedor de corrida. Existem também 25 GT1 Straßenversion derivados das regras de homologação do ano anterior, mas esses são verdadeiros carros de estrada, com interiores a sério, motores menos potentes e suspensão mais macia. Este é um carro de competição com matrícula. E é extraordinariamente bonito, sobretudo despido de decoração, em branco puro.

[nó:campo_carrossel-temático]

O problema é que não caibo propriamente nele. Por instinto, tento entrar pelo lado esquerdo, antes de perceber que o volante está, de forma invulgar, à direita. A opção favorece uma melhor distribuição de massas nos circuitos do mundo, quase todos percorridos no sentido dos ponteiros do relógio. Os puxadores de porta normais do 996 libertam uma porta articulada à frente, que se eleva e avança para expor a robusta estrutura de carbono. Senta-se primeiro nessa estrutura e depois, usando o carbono escorregadio, roda-se o corpo e introduzem-se as pernas no habitáculo. Mas, sem falhar, as minhas calças prendem-se sempre na caixa sequencial. Quando me contorço para descer, percebo que a cabeça não quer acompanhar o resto do corpo para dentro, obrigando-me a desencaixá-la momentaneamente e a colocá-la na entrada de ar do tejadilho em carbono, enquanto a testa fica pressionada contra o pilar do para-brisas, também em carbono.

Face ao carro de corrida, o habitáculo revestido a carbono é incrivelmente apertado e notavelmente despojado. Atrás de um volante Momo de base achatada encontra-se um visor digital rudimentar, com um simples conta-rotações que sobe até às 8.000 rpm. De cada lado há várias luzes básicas e comandos retirados do catálogo de peças Porsche. Existe um segundo banco, mas boa sorte a quem decidir entrar ali, porque sair será outra história. E, apesar de a estrutura de vidro esculpida ser fantástica, praticamente não se vê nada para fora do carro, nem absolutamente nada para trás. Algo aterrador, considerando que mede 4,9 m, não tem ângulo de viragem e temos de fazer manobras de inversão em três movimentos para as fotografias. Que maravilha.

É seguro dizer que estou aterrorizado. Ainda mais porque só saiu uma vez do museu para andar na estrada, depois da vitória de 1998, e não tem preço. Tento apertar o cinto, mas descubro que interfere com o cotovelo, impedindo-me de rodar o volante ou mudar de velocidade como deve ser.

A subida do Grossglockner com Stéphane Ortelli

A discussão sobre qual será a melhor estrada do mundo nunca acabará. Mas o Grossglockner está certamente entre as candidatas, se não for mesmo a vencedora. Só para entrar custa 34 libras, o asfalto é mais liso do que a cabeça de Ross Kemp e o traçado combina curvas fluidas, técnicas e de raio aberto, com um banquete visual que melhora continuamente à medida que se sobem os seus 2.504 m. Há túneis, calçada, lagos, linhas de árvores, relva, neve, cascatas e beleza interminável. Mas também é perigosa. Os carros podem literalmente cair pela encosta de uma montanha. Aliás, ao olhar para baixo, vejo o local onde um Mini caiu recentemente depois de o proprietário se ter esquecido de accionar o travão de mão. É uma visão bastante sóbria... sobretudo porque a Straßenversion não tem um.

Apesar de toda a intimidação provocada pela sua dimensão e historial, ligar o BB-GT198 é uma desilusão. Enquanto o carro de corrida é agressivo e frenético, este limita-se a pegar com a facilidade e o som de um 911 Turbo. Também esperava que a embraiagem exigisse os quadríceps de um dos muitos ciclistas do Grossglockner para ser pressionada, mas não é nada disso. Na verdade, depois de arrancar, de ultrapassar o receio do seu valor e de começar a entendê-lo, revela-se um carro extraordinariamente inspirador de confiança.

A direcção é preocupantemente leve devido a toda a assistência, algo útil durante horas e horas em pista, mas é extremamente directa. Fora da pressão dos turbos, o motor é dócil e sereno; depois ganha força de modo progressivo, até os turbos entrarem em acção às 4.000 rpm e desferirem um murro nos rins, com verdadeira energia e determinação, até às 6.500 rpm, altura de seleccionar outra mudança. E seleccionar mudanças não é simples nesta caixa sequencial. Sim, está configurada para puxar nas passagens superiores e empurrar nas reduções, acompanhando as forças G, mas é preciso a força de Eddie Hall para engrenar uma. Depois de um dia inteiro ao volante, a perseguir Stéphane de túnel em túnel e de gancho em gancho, sinto a mão partida e tenho-a coberta de calos.

[nó:campogaleriasem_linha-temático-delta:0]

Nessa noite, regresso ao hotel convencido de que os dias não podem melhorar muito mais. Depois, recebo uma mensagem de Ferdinand «Ferdi» Porsche, neto do fundador da Porsche, com quem partilha o nome.

«Encontra-te na portagem às 5h30. Temos algo especial preparado.»

Como não sou uma pessoa matinal, nunca aderi muito à ideia dos encontros de Carros e Café. Mas Ferdi tem um talento especial para concretizar o inacreditável. Por isso, antes de o sol sequer carregar no botão de adiar do despertador, encontramo-nos no fundo do vale, onde quase 30 por cento dos GT1 Straßenversion existentes no mundo chegam para uma volta matinal. Viro-me para Ferdi e pergunto-lhe porque organizou aquilo.

«Porque são os mais fixes», responde, sorridente. «E sempre quis conduzir um, por isso convidei-os todos de uma vez.»

Como a estrada ainda não abriu ao público, seguimos a luz do amanhecer e arrancamos, subindo pela névoa e depressa ficando acima das nuvens. No topo, um nascer do sol inacreditável rompe o cinzento para revelar a própria definição de uma paisagem sublime. Estacionamos para tomar o pequeno-almoço no mais recente projecto de Ferdi, o F.A.T. Mankei, o derradeiro café automóvel alpino, e comemos numa caixa modernista de vidro, acompanhados por um 962 e por proprietários com a mesma mentalidade. É o toque final na derradeira saída de Carros e Café. Uma que, estou quase certo, nunca será superada. O que me deixa satisfeito, porque nunca mais terei de me preocupar em pôr o despertador para as 4h00 de um sábado.