Porsche 911 Dakar: teste nas dunas e na neve

Esperava encontrar uma selecção de cobras, escorpiões e camelos de lábios flácidos em Errachidia - um afloramento poeirento, onde a areia se encontra com um oásis verdejante, entre as montanhas do Atlas e a fronteira argelina. O que não previa era cruzar-me com Walter, bicampeão mundial de ralis e um homem que admite sem rodeios que Marrocos é o seu destino de condução menos apreciado. “Fazer ralis aqui em Marrocos, nas dunas, é roleta russa. Não gostei. Quero uma estrada lisa, onde vença o homem mais rápido, e não o mais sortudo”, diz-me o sr. Röhrl, por cima de uma minúscula chávena de chá de menta. “Eu, andar depressa aqui? Só podes estar maluco.”

Tem razão: a paisagem para onde a Porsche nos trouxe é bastante... impiedosa. Ficamos num acampamento de estilo bivaque, junto à base das dunas - montes de algodão-doce almofadado quando a primeira luz rosada escorre pelas suas encostas, mas, ao entrarmos nelas, sobem e descem como uma vaga de tempestade. É uma massa ondulante de pó profundo, decidida a engolir-nos, salpicada por arbustos aparentemente inofensivos, mas duros como granito por baixo... minas terrestres do deserto à espera de atacar.

Mérito da Porsche por aprovar este local: se vais lançar um novo 911 duro e pronto para tudo, apoiar-te na herança dos ralis e dar-lhe o nome da prova mais exigente do mundo, convém demonstrar que cumpre aquilo que anuncia na traseira. Estamos, por isso, aqui para experimentar o novo 911 Dakar num lugar onde nenhum 911 tem, em teoria, o direito de andar. Mais tarde levá-lo-emos a outro ambiente igualmente hostil, só para confirmar. Mas continua a ser um Porsche, portanto ainda tem de desempenhar a função essencial: ser comunicativo de conduzir, descaradamente rápido e competente nas tarefas do quotidiano. Afinal, nem toda a gente tem dunas à porta de casa.

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Fotografia: Olgun Kordal & John Wycherley

Porsche 911 Dakar: pneus, ralis e razão de ser

Voltemos a Walter: “Lembro-me de que, em 1996, conduzi o 996 GT3 no Nürburgring, o primeiro carro de produção abaixo dos oito minutos - 7mins 56secs. Podes fazer o mesmo com este carro, com este pneu.” É uma afirmação extraordinária, porque os pneus a que se refere são exclusivos do Dakar: Pirelli Scorpion de série, com piso em blocos que parece Lego e flancos altos. São uma peça fundamental para o aspecto fabuloso do Dakar, para a aderência que consegue extrair de areia macia e açucarada e para a velocidade máxima estar limitada a 240 km/h, evitando que a borracha se desfaça... facto que torna a alegação de velocidade de Röhrl ainda mais desconcertante.

Walter também comprou um, em verde-escuro, sobretudo porque é mais confortável e mais simples de entrar e sair do que qualquer outro 911. E, sejamos justos, tem 75 anos.

Antes de vermos do que o 911 Dakar é capaz, tratemos do motivo da sua existência. Houve uma altura em que a Porsche dominava o Rali Dakar: conquistou-o pela primeira vez em 1984, com o 953, e novamente em 1986, com o supercarro 959. Até agora, contudo, não tinha explorado verdadeiramente esse sucesso. Agora está a aproveitá-lo ao máximo, daí o nosso pacote Rallye Design de £18.5k, com pintura em dois tons e listas que sugerem velocidade, uma homenagem ao 953 Rothmans vencedor do Dakar... embora a publicidade a cigarros já não seja permitida, pelo que agora diz Roughroads. Está bem.

Existem também revestimentos retro mais acessíveis, incluindo uma homenagem Martini às riscas onduladas - referência a uma decoração utilizada no East African Safari Rally de 1978... por pouco mais de £4k. Há igualmente cores sólidas; fãs da Farrow and Ball, vão adorar o Shade Green. A mensagem da Porsche é clara: os clientes estão a cansar-se de potência extra sem propósito, apoio aerodinâmico brutal e velocidade inutilizável em 99 por cento das situações. O que queremos é versatilidade, diversão simples e histórias com que nos possamos identificar. Ámen a isso.

E tem um aspecto fantástico, não tem? Muito se tem dito sobre a Porsche não ter ido suficientemente longe, como se isto fosse apenas um 911 sujeito ao tratamento Audi Allroad, e a isso respondo... disparates. Com os alargamentos de cava das rodas, os olhais de reboque, aqueles pneus, as protecções inferiores em aço inoxidável, o aileron exclusivo em carbono, o capot em carbono com as narinas do GT3 e a suspensão 50 mm mais alta do que a de um 911 normal com suspensão desportiva - acrescida de um sistema de elevação que lhe dá mais 30 mm para “todo-o-terreno ambicioso” até 169 km/h -, parece discretamente espectacular.

E isto antes de tomares uma pastilha de coragem/estupidez e brincares com a pintura, acrescentares a barra de tejadilho com faróis auxiliares integrados na aresta dianteira e a tenda de tejadilho oficial. Um aviso: estes dois últimos acessórios ficam maravilhosos aqui no deserto... provavelmente seriam um pouco excessivos em Brentford.

Os dados principais são estes. O Dakar usa como base o 911 Carrera 4 GTS, o que significa um motor boxer de seis cilindros 3.0 biturbo com 475bhp, caixa PDK de 8 velocidades e 0–100 km/h em 3.4 segundos numa superfície plana e seca. Porém, um novo modo de arranque Rallye permite realizar fantasias de WRC em condições de pouca aderência, ao admitir 20 por cento mais patinagem.

Recebe direcção às rodas traseiras e dois modos de condução novos: Rallye, que envia 80 por cento da potência para as rodas traseiras - e no qual passaremos a maior parte do tempo -, e Offroad, que privilegia uma divisão de binário mais equilibrada para máxima tracção e uma altura ao solo totalmente elevada. Embora o kit de elevação, os pneus e a direcção traseira acrescentem peso face a um GTS, a eliminação de qualquer aerodinâmica activa, dos apoios de motor e do capot do GT3, os bancos concha em carbono, a ausência de bancos traseiros, os vidros mais finos e uma bateria de iões de lítio reduzem o peso para respeitáveis 1,605kg - apenas 10kg acima de um GTS. Resumindo, isto não foi feito numa sexta-feira à tarde: a Porsche trabalhou para justificar o preço. Só serão produzidos 2,500, a £173k antes de opções.

Recolhemos os carros no aeroporto e seguimos em caravana, atravessando limites de velocidade apertados, intermináveis controlos policiais e aldeias cheias de crianças a aplaudir e burros perplexos. É um teste à força de vontade, mas também fascinante, pois já parece inteiramente um 911. Receava que flutuasse e abanasse, mas, apesar de as taxas das molas terem sido reduzidas em 50 por cento, o controlo de carroçaria mantém-se firme, sustentado por uma flexibilidade desconhecida. A direcção continua comunicativa, os pneus não fazem mais ruído do que uns de inverno e o escape parece um pouco mais rouco - talvez seja apenas impressão minha. Se já consideras confortáveis os 911 que não são GT, este é, previsivelmente, ainda melhor.

911 Dakar nas dunas de Marrocos

Primeira paragem: The Playground. Uma imensa planície poeirenta à sombra das dunas - paraíso para fotografias e tropelias, além de ser o local ideal para começar a libertar o potencial. Modo Rallye, tudo desligado, suspensão elevada e força nisso. Escolhemos um conjunto de arbustos para termos algo a apontar e vivemos todas as fantasias de rali/Dakar/drift que alguma vez tive.

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Nunca foi tão fácil andar de lado: basta escolher um ponto arbitrário e manter o pé em baixo para continuar a deslizar. Entra de traseira com alguma velocidade e faz drift às quatro rodas à volta dele, levantando enormes caudas de terra, enquanto o motor ressalta no limitador em segunda e depois em terceira. O senhor deseja mais ângulo? Escolhe um raio mais apertado, dá-lhe um toque e podes mantê-lo encostado aos batentes da direcção o tempo que quiseres.

É material puro de videojogo - parvo, inútil, mas absolutamente delicioso e viciante. Quando as zonas mais profundas começam a ficar revolvidas e os sulcos aumentam, embatemos neles de lado, com as rodas a saltarem no ar, mas continuamos, continuamos a atirá-lo, continuamos a maltratar este magnífico carro desportivo preparado à Frankenstein, que não se limita a absorver o castigo: delicia-se com ele. Inicialmente, tudo parece profundamente errado, mas várias horas depois fiz as pazes com a ideia - não há nada que eu consiga fazer para o partir.

Seria útil ter mais potência? Claro, mas não faz falta. A velocidade aqui fora depende de embalo, de ligar as derrapagens, de manter tudo limpo e longe de problemas e, sobretudo, de confiar no carro. Ele incentiva-me a inventar formas novas e interessantes. Isto é entretenimento no seu estado mais puro: não és recompensado pela precisão nem pela suavidade; quanto mais abusos cometes, mais o carro responde. É o meu tipo de condução: rápida, solta, e o talento ao volante é agradável de ter, não um pré-requisito.

Na manhã seguinte saímos das tendas - leitor, isto não é campismo como o conhecemos. Tendas com casas de banho privativas e autoclismo? Para onde vai tudo? - e observamos o sol estender dedos ardentes pelo céu, despejando um pote de mel sobre tudo. Caramba, isto é bonito. Olho para o nosso fotógrafo, Olgun, e ele vibra de entusiasmo. Pegamos no carro sujo e partimos para explorar e brincar.

Conduzir nas dunas, em vez de no The Playground, é um jogo completamente diferente. A regra é não virar com demasiada brusquidão, preservar o embalo e, idealmente, não parar. Se o fizeres, não pares numa subida e não traves com demasiada força, ou a areia acumular-se-á diante dos pneus. Cumpre todas estas regras e talvez não fiques atolado. Mas provavelmente vais ficar.

Retiro o que disse ontem: isto é o nirvana da condução. A adrenalina está mais elevada, a topografia torna tudo muito mais extremo e acertar ganha uma satisfação adicional. Modo Offroad, tudo desligado e quatro quintos de agressividade são os teus aliados: convém surfar a superfície, não escavar nela, e desenhar arcos languidamente amplos. Como pode um Porsche 911, o mesmo carro que é capaz de se transformar no GT3 RS obcecado por apoio aerodinâmico e agarrado à pista, fazer isto? A amplitude das suas capacidades é simplesmente louca.

É genuinamente imparável... até tirarmos um pneu da jante e avançarmos lentamente até uma zona plana, acompanhados por um ruído horrível de pancadas vindo da traseira direita. Bem, é o que acontece com pneus baixados para 1.2 bar em busca de aderência, quando andas a atacá-los com toda a sensibilidade de um guarda prisional de Alcatraz. Felizmente, não é nada de especial: um pouco de ar, uma sacudidela rápida, e volta a encaixar com um estalido.

Evidentemente, há carros mais robustos, capazes de chegar mais longe nas dunas - uma vénia aos Land Cruiser que resgatavam jornalistas encalhados como pequenos Hot Wheels enterrados numa caixa de areia -, mas haverá algum mais divertido? Não creio. O 911 Dakar consegue, sem dúvida, uma vitória de etapa em Marrocos, mas antes de lhe atribuirmos o selo de aprovação TG, e no interesse de um teste de produto minucioso, é preciso confirmar que funciona em todo o lado. Precisamos agora de um lugar extremamente frio e de estradas normais...

Porsche 911 Dakar na neve alemã

Corta para a fábrica da Porsche em Zuffenhausen, alguns dias mais tarde: temos outro 911 Dakar, idêntico em tudo ao carro que conduzimos em Marrocos - gostava de dizer que foi planeamento meticuloso e não sorte cega, mas foi claramente a segunda hipótese -, excepto pelos pneus de inverno em vez dos Pirelli Scorpion, uma exigência legal na Alemanha nesta época do ano. Cortei o cabelo e estamos à procura de neve, não de areia. Encontrámo-la! Na relva, ao lado de um caixote do lixo no parque de estacionamento.

Pois, não era suposto ser assim tão fácil. A falta de precipitação e as temperaturas elevadas na Europa fecharam recentemente uma série de estâncias de esqui e levaram ao cancelamento do GP Ice Race em Zell am See, na Áustria. Por isso, não vamos correr riscos e apontamos para uma das estradas de montanha mais altas da Alemanha: a Rossfeld Panoramastrasse. Mas primeiro... alguma normalidade.

Bem, normal para alemães; Terra do Nunca para os restantes. Acelerar ao máximo na autobahn, que original, imagino-vos a bocejar. Mas esperem! Há ciência em curso. Chamarei a isto uma demonstração de que estar limitado a 240 km/h não é uma desvantagem séria. Vemos 248 km/h no velocímetro antes de atingir o limitador, enquanto neva ligeiramente, e ninguém nos ultrapassa. Não digam que a TopGear não dá conselhos úteis ao consumidor.

E, já que aqui estamos, importa apreciar estes bancos: além de leves, seguram-nos no lugar quando saltamos fora de estrada e são incansavelmente confortáveis. Acomodo-me, ligo um podcast e chego ao hotel várias horas depois tão fresco quanto a neve fofa, com 30 cm de profundidade, amontoada à nossa volta. Mais planeamento genial/sorte cega, já que a seca de neve europeia termina precisamente quando precisamos dela.

Levantamo-nos antes do nascer do sol e a neve cai em cortinas enquanto nos aproximamos da barreira da Panoramastrasse, pagamos os €7 e entramos no nosso próprio país das maravilhas invernal. Não sei quanto panorama veremos hoje, com nuvens densas a envolverem a montanha, mas a strasse é excelente. Sobe a montanha em curvas, por entre árvores densas, alternando rectas de boa visibilidade e ganchos, antes de se abrir completamente no topo. O Dakar domina-a, deslizando por toda a subida, descendo em bicos de pés, com os pneus de inverno a realizarem pequenos milagres a cada curva.

A aderência é a inimiga deste carro... deslizar é a sua amiga. Mais uma vez estou em modo Rallye, com tudo desligado e, como há muito menos tracção aqui do que na areia, obtenho sensações semelhantes, só que em câmara lenta. E, porque as velocidades são menores, as consequências também o são; quanto mais reduzido o risco, mais extravagantes podem ser os ângulos. Tenho de ser honesto: ao rever as fotografias, não percebi que estivera tão perto de beijar a barreira com o pára-choques traseiro. Mas este carro desafia-te a exigir um pouco mais de ti e responde a tudo o que lhe pedes com movimentos precisos e previsíveis.

Poderia fazer isto num Carrera 4 GTS normal com pneus de inverno? Provavelmente. A altura ao solo e o ângulo ventral - 19°, face aos cerca de 20 num Cayenne - não são tão importantes aqui como no deserto, mas ainda oferece uma margem e uma maciez bem-vindas, e, no Dakar, este comportamento parece simplesmente correcto. Foi para isto que nasceu.

A alegria de deslizar na neve é que - pelo menos para quaisquer compradores europeus - é um objectivo alcançável. Enviar o carro para o deserto mais próximo pode ser financeiramente ruinoso, mas apontá-lo para altitude e gelo não o é. Por outro lado, também há diversão na lama, no piso de gravilha, e suspeito que será hilariante numa pista molhada. É um carro que procura activamente condições horríveis e transforma-as em oportunidades. Incentiva-te a ir a lugares, a usar devidamente a compra e, mesmo que não o faças, ficas com um Porsche de especificação hipster que é um prazer utilizar todos os dias.

Talvez se recordem de que, em 2020, a Porsche lançou o livro de mesa de centro Unseen, que apresentava uma série de projectos e ideias que nunca chegaram à produção. Em 2012 construiu uma versão ‘Safari’ do 991, mas a ideia não encontrou receptividade na sala de reuniões. Não compreendo por que razão demorou até agora a perceber que esta é uma ideia infalível, porque, para lá do acréscimo de £50k face ao Carrera 4 GTS em que assenta, é um 911 sem desvantagens.

Se queres bater recordes de volta, claro que um GT3 RS será mais adequado, mas para tudo o resto o Dakar resolve a questão, incluindo ao desbloquear um tipo de diversão antes reservado a camiões preparados, SUV e carros de corrida no deserto. É também o carro perfeito para lendas de rali reformadas com 75 anos. Basta perguntarem ao Walter.