Porsche 911 GT3 RS: o 911 de pista mais extremo

Porsche 911 GT3 RS: aerodinâmica levada ao extremo

O material de imprensa que acompanha o novo GT3 RS da geração 992 está repleto de números e expressões difíceis de esquecer. Talvez seja o automóvel de estrada mais radical que a marca alguma vez construiu, mesmo quando comparado com os seus supercarros mais caros, mas há um dado que passa discretamente para segundo plano. Para se tornar no 911 mais rápido de sempre orientado para pista, teve de transformar-se no GT3 moderno mais lento. Um GT3 «normal» alcança 319 km/h, enquanto o RS fica pelos 296 km/h, penalizado pelo enorme arrasto aerodinâmico e por uma relação final mais curta. Não me ocorre outro carro cuja velocidade máxima seja tão claramente limitada por uma asa traseira. Um Honda Civic Type R não é muito mais lento.

Silverstone foi o palco escolhido para lançar esta máquina de aspeto extravagante. A lógica era evidente: poucos circuitos contam com tantas curvas rápidas capazes de revelar o efeito da carga aerodinâmica. O problema é que a meteorologia nem sempre colabora. Enquanto a lenda de competição da Porsche, Jörg Bergmeister, e o responsável pelo projeto, Andreas Preuninger - ambos pessoas que conheço razoavelmente bem - observavam o céu com ar cansado, decidi oferecer algum ânimo britânico. «Bom dia, rapazes - porque é que escolheram Silverstone no fim de setembro?! Está sempre a chover a cântaros!» Sorriram, mostraram dominar muito bem o vernáculo britânico e seguiram calmamente para buscar café.

Fotografia: Mark Riccioni

Vários RS novos estavam encharcados na via das boxes. A Porsche divulgara as primeiras imagens há alguns meses, por isso já sabíamos que a asa era absurdamente grande, embora certos pormenores só se percebam devidamente ao vivo. Quando o vi pela primeira vez, achei-o um pouco ridículo. Porém, o exemplar Signal Yellow que me calha conduzir leva-me a mudar de opinião. Havia a suspeita de que o carro pudesse parecer uma criação «aftermarket» algo caricata, mas o resultado é bem diferente. Tudo se revela coerente, com um aspeto genuinamente saído de fábrica, e há saliências suficientes na dianteira para equilibrar a loucura que se passa atrás.

Já conhece as especificações: mantém o seis cilindros boxer atmosférico de 4,0 litros do GT3 normal, agora com a potência elevada para 518 cv graças a algumas alterações nas árvores de cames. Trata-se de um motor muito próximo da unidade do 991 GT3 de segunda geração de 2016, pelo que era claro que, para causar impacto, a Porsche teria de melhorar o desempenho noutro campo. Há anos que o RS é a máquina de pista da marca e, por isso, a atenção virou-se naturalmente para os tempos por volta. E, para os baixar, só havia uma resposta: carga aerodinâmica. Poderiam ter tentado reduzir o peso ao mínimo absoluto e dispensado completamente a carga aerodinâmica, claro, mas isso seria absurdo.

Foi assim que começou o desenvolvimento de um 911 muito, muito mais extremo do que qualquer RS anterior. O conjunto de refrigeração dianteiro deixou de contar com três radiadores para usar apenas um, central, permitindo que as saídas de ar nos guarda-lamas dianteiros controlem o fluxo de forma mais eficiente. Como consequência, já não existe bagageira dianteira, o que torna imediatamente o carro muito menos prático do que o antecessor. Os enormes recortes na extremidade traseira dos guarda-lamas fazem parte deste sistema de gestão do ar, enquanto as entradas laterais traseiras não alimentam o motor: aceleram o ar que atravessa as cavas das rodas traseiras. Sob a frente encontram-se abas ativas que impedem que a asa traseira - capaz de gerar 860 kg de carga aerodinâmica a 285 km/h - tente fazer a cavalinho mais rápido do mundo. Essa colossal prancha biplano, montada em suportes tipo pescoço de cisne, inclui uma superfície móvel que pode entrar em perda à maneira do DRS. Mesmo assim, a 299 km/h, o arrasto é superior ao que o motor consegue vencer.

Afinações de competição no Porsche 911 GT3 RS

Tal como eu, provavelmente assumiu que a Porsche se ficaria pela aerodinâmica insana. Mas não: acrescentou amortecedores cujas regulações de compressão e extensão podem ser alteradas a partir do volante. O diferencial também pode ser ajustado, tanto em aceleração como em desaceleração, e o controlo de tração é igualmente regulável. Este será talvez o conjunto de alterações mais abrangente que já vimos num carro de pista homologado para estrada. Significa que a modesta silhueta do 911 produz agora mais carga aerodinâmica do que muitos carros de competição da própria marca.

Contudo, com Michelin Pilot Sport Cup 2 e num dia molhado em Silverstone, onde parece ter havido um derrame de gasóleo ao longo de todo o traçado, quase nada disto se sente. O tempo ao volante é escasso e vou avançando com cautela, tentando evitar que o carro deslize em todas as curvas. Pelo menos consigo brincar com os amortecedores, o que é bastante interessante. A diferença entre a posição totalmente rígida e a totalmente macia é percetível, embora não exista a mesma amplitude de afinação de um amortecedor de competição totalmente regulável. Mas, independentemente do que faça aos amortecedores, o carro ou não consegue transmitir a potência ao piso ou alarga a trajetória desde o meio da curva até à saída. Nunca conduzi num circuito com tão pouca aderência.

É uma experiência frustrante, mas, terminadas as cinco voltas breves e havendo tempo para pensar, ajuda a definir a essência deste carro. Acabei de o utilizar numa situação em que não tinha qualquer hipótese de mostrar aquilo que consegue fazer face aos outros 911 e, nessas condições, tornou-se apenas num Porsche de aspeto ligeiramente parvo. Um Turbo S teria sido muito mais rápido. Este é um carro para quem quer verdadeiramente ir para a pista; quem planeie fazer sobretudo quilómetros em estrada e apenas alguns track days deverá optar pelo GT3 normal, ou talvez por um Touring.

A estabilidade do GT3 RS em Silverstone

Por fim, a chuva para e o asfalto começa a secar. Os Michelin traseiros começam a gerar a reação química certa, a frente mantém a trajetória e, à medida que a temperatura dos pneus sobe - o indicador surge agora no painel, ao lado das pressões -, aparece a oportunidade de atacar Maggots e Becketts, a extraordinária sequência de alta velocidade copiada por tantos circuitos modernos. É uma demonstração brutal daquilo que a Porsche alcançou com este carro. A primeira nota é a estabilidade em travagem: é simplesmente soberba. Pode carregar violentamente no pedal do meio a 209 km/h e lançar o carro em linha reta por cima dos corretores, pois ele nem parece muito mais lento do que o último GT3 de competição que conduzi aqui. Depois da direita, reduz-se uma mudança, mantém-se a quarta e sente-se a aerodinâmica a trabalhar; o painel assinala cerca de 2,4 g neste ponto. É imenso para algo que não é um carro de competição dedicado nem usa pneus slick.

A direção é boa, a estrutura do banco baquet é boa, as passagens de caixa são boas - ainda melhores neste carro graças aos seletors magnéticos Weissach nas patilhas - e o carro parece simplesmente querer curvar mais depressa. Para conseguir o embalo rumo à Hangar Straight, reduzo para terceira, e há uma pequena ondulação desagradável que normalmente provoca algum subviragem. O RS não só parece um carro de competição naquele local: parece melhor do que a maioria deles. É tudo um pouco desconcertante. Mesmo com a pista a secar, faz uma volta em 2:14, o que é absurdo. Creio que o meu melhor tempo aqui, com pouco combustível e slicks novos num GT3 de competição, é pouco inferior a dois minutos. Esta coisa não está assim tão distante desse ritmo.

Se é isto que pretende fazer com o seu 911 rápido, então não há qualquer dúvida face ao GT3 normal. Arriscaria dizer que o RS é 4,0 segundos mais veloz numa volta a Silverstone, usando o mesmo pneu. É uma diferença colossal.

Há apenas um problema e custa-me acreditar que o estou a dizer sobre uma máquina com 518 cv e capaz de acelerar dos 0 aos 201 km/h em 10,6 segundos: precisa de mais motor. Esta unidade é agora uma obra de arte, uma lenda ainda em vida, mas também está 200 cv abaixo da concorrência, e a Porsche precisa de uma nova solução, o que seguramente terá de significar sobrealimentação por turbo num futuro próximo. No Touring, este é o motor certo, pois ninguém precisa de mais de 500 cv na estrada. Também se sente adequado no carro de asa pequena, mas, com tanta carga aerodinâmica, apetecia-me algo mais próximo da força do 991 GT2 RS na Wellington Straight.

Quantos chegarão realmente a uma pista? Não sei. Estes carros transformaram-se em ativos negociáveis, mas os indícios apontam para prémios em níveis recorde num modelo que considero ser o 911 mais comprometido para utilização em estrada desde o 964 RS. Há, porém, uma exceção: durante uma explicação detalhada sobre a forma como as narinas do radiador encaminham o ar quente pelas laterais do carro para manter o mais fresco possível o ar usado pela admissão do motor, Preuninger observou que «com os vidros abertos no inverno, entra algum ar quente no habitáculo - é realmente muito agradável». E pronto. O melhor 911 de sempre focado em pista, completamente esgotado, mas útil nos dias frios em que apetece baixar os vidros. O meu seria amarelo, por favor.