Rimac Nevera: conduzir no gelo um hipercarro elétrico de 1,888bhp

Dónutes absolutamente espectaculares. É a única coisa que me ocorre enquanto os quase 1.900 cv do Rimac Nevera, a sua tração às quatro rodas desesperadamente avançada e os sistemas de vectorização de binário são usados da forma menos inteligente possível. O para-brisas transforma-se numa mancha branca, o Nevera roda sobre o próprio eixo dianteiro como uma hélice e o meu estômago começa a enrolar-se, pouco gentilmente, à volta da coluna. Alivio o acelerador, corrijo ligeiramente o volante e o horizonte recompõe-se num violento reinício. Absolutamente espectaculares.

Provavelmente não era este o comentário que a equipa de engenharia da Rimac esperava, considerando que viajámos até ao Círculo Polar Ártico para conduzir o Nevera totalmente elétrico. Mas é o que acontece quando não se impõem limites adequados. E, surpreendentemente, a Rimac não impôs realmente... nenhuns. Bastava seguir para o extremo norte da Suécia e juntar-me aos especialistas de transmissão e software da Rimac, enquanto concluíam a afinação dos sistemas do Nevera durante os testes em tempo frio. Descobrir como é conduzir um dos automóveis de produção mais potentes do mundo no gelo, sem pneus com pregos. Revelando já o fim da história: é mesmo muito divertido.

Os números não têm nada de discreto: 1,888bhp e mil setecentos e quarenta e um lb ft de binário elétrico instantâneo. Em piso normal, chega às 62 mph em 1,97 segundos - embora com o habitual arranque americano de um pé - e completa o quarto de milha em 8,58 segundos. A velocidade máxima fica a escassas mph das 260. Há quatro motores elétricos, quatro caixas de velocidades e sensores e sistemas suficientes para, pelo menos em teoria, dotarem o carro de consciência de IA: 13 câmaras, incluindo uma para reconhecimento facial em vez de chave, embora também tenha chave; seis sensores de radar e 12 sensores ultrassónicos.

Fotografia: Jonny Fleetwood

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A engenharia do Rimac Nevera

Por si só, porém, esta lista de números sabe a pouco. Para lhes dar escala, os motores dianteiros fornecem cerca de 295bhp (220kW), ligados a duas caixas de uma velocidade, uma em cada extremo do eixo dianteiro. Os motores traseiros ficam de cada lado de outro par de caixas - desta vez alojadas numa única unidade ao centro do eixo traseiro - e podem debitar 645bhp (480kW). Cada um. É o equivalente a um Bentley Continental GT Speed em cada roda traseira e a dois Audi S3 na frente. Cada roda dispõe do seu próprio inversor, a unidade de controlo que converte corrente contínua da bateria em corrente alternada para o motor, e existem cinco sistemas de refrigeração. Porque as baterias também podem transpirar.

O automóvel é construído em torno de uma robusta monocoque de carbono, com enormes portas borboleta em carbono, tejadilho em carbono colado e uma estrutura traseira também em carbono. Esta integra-se num pack de baterias estrutural de 120kWh, refrigerado a líquido, colocado ao centro numa espécie de T duplo achatado, com a extremidade voltada para trás mais volumosa do que a outra. Quase tudo é carbono e, apesar da enorme bateria, o Nevera pesa menos de 2.200 kg. Mais uma vez, importa enquadrar: um Bugatti Chiron com tração às quatro rodas pesa pouco menos de 2.000 kg e produz aproximadamente 1,479bhp. Ou seja, cerca de mais 10 por cento de peso, mas perto de mais um terço de potência. O Nevera não é um carro para subestimar.

Também não está 100 por cento concluído. Trata-se de um protótipo já muito próximo da versão final, submetido aos últimos refinamentos dinâmicos antes de os clientes receberem uma das 150 unidades previstas para produção. Está a ser trabalhado o comportamento de baixa fricção, a coordenação entre os pneus de inverno Pirelli e o controlo eletrónico de estabilidade, bem como os derradeiros detalhes da sensibilidade e comunicação da direção. É por isso que o Nevera está aqui, na capital dos testes automóveis junto ao Círculo Polar Ártico, a ser levado ao limite em pistas de gelo por uma pequena equipa de engenheiros dedicados. E pela Top Gear.

Tração e controlo no gelo

Naturalmente, o Nevera poderia ter um quarto, ou até um oitavo, desta potência e continuaria a conseguir perder aderência nesta superfície. A escassez de grip não é um mistério, mas o domínio pode ser afinado: as fragilidades da armadura dinâmica do carro ficam expostas a 40 mph, e não a 140 mph, enquanto as subtilezas são mais fáceis de processar para a mente humana quando a adrenalina não a está a sobrecarregar. Ainda assim, há adrenalina de sobra.

Está invulgarmente quente, o gelo habitual está a derreter - talvez haja uma ironia terrível em conduzir um hipercarro elétrico sobre gelo que normalmente seria mais persistente - e nada neste terreno parece querer colaborar. Uma única passagem do carro deixa a superfície mais polida do que o cromado de um clássico americano. A certa altura, passo sobre uma bolha de ar no gelo, ouço um enorme estalido e toda a traseira do carro atravessa os cerca de 18 cm superiores da superfície, ficando, de forma inquietante, apoiada no difusor traseiro de fibra de carbono. Bastou alternar rapidamente entre os modos para enviar mais binário para o eixo dianteiro, esterçar totalmente à direita e encontrar uma nesga de tração em marcha-atrás para a frente do carro rodar a traseira 180°. Saí dali, mas estivemos a centímetros de reparações dispendiosas.

Estes modos são indispensáveis num carro com uma gama tão ampla de comportamentos dinâmicos. É literalmente possível fazê-lo obedecer a quase tudo o que se pretenda: tração 100 por cento dianteira ou traseira, ou qualquer repartição intermédia. Se um lado estivesse sobre uma placa de gelo e o outro em asfalto, o sistema transferiria instantaneamente binário para o lado com aderência através do chamado R-AWTV (Rimac All Wheel Torque Vectoring), sem falhar. Esta máquina avançaria mesmo que só tivesse metade de uma roda dianteira com tração. Sobre gelo liso, brilhante e transparente, arranca com pneus de inverno sem pregos. Devagar, sim; com uma suavidade progressiva. Mas os sistemas de tração parecem quase psíquicos. Outros sistemas antipatinagem reagem, apanhando a roda depois de meia rotação; estes parecem antecipar o que vai acontecer.

Isso torna-se evidente ao desligar os sistemas: o carro limita-se a ficar imóvel, acompanhado pelo zunido estático dos quatro pneus a rodarem inutilmente a mais de 100 mph de velocidade periférica. São sistemas necessários para tornar controlável tanto binário - a potência é agradável, mas é o binário que força o pescoço - dentro dos limites da fragilidade humana. Sem eles, o Nevera acabaria provavelmente espalhado contra o objeto sólido mais próximo em poucos minutos, por muito talentoso que se considere o condutor.

Os modos são selecionados através do comando rotativo no tablier. Pode escolher entre Autonomia, Cruzeiro, Pista, Drift e dois modos Individual, que permitem guardar configurações compostas favoritas. Tudo funciona mais ou menos como seria de esperar, alterando a distribuição de binário entre a frente e a traseira, o mapa do acelerador, os ajustes da suspensão e a aerodinâmica ativa. Melhor dizendo, a aerodinâmica hiperativa, pois a lâmina dianteira, os Venturis e a asa traseira percorrem várias posições consoante o modo selecionado.

Em gelo, Pista é o modo mais útil, porque mantém maior motricidade no eixo dianteiro; mas o modo Drift é mais divertido. Obviamente. Em Drift, o Nevera comporta-se essencialmente como um carro de tração traseira, com diferencial traseiro bloqueado e ângulo de direção insuficiente. Num piso que tivesse alguma semelhança com fricção, seria perfeito; mas, quando se alcança o limite no gelo, levantar o pé não ajuda a recolocar a traseira em linha. E a dianteira, que conserva algum impulso, também não tem aderência para oferecer. Fiz piões neste carro um número embaraçosamente elevado de vezes, rodopiando repetidamente e fingindo que era essa a intenção. Manter um ar descontraído e tudo isso.

Conduzir o hipercarro elétrico de 1,888bhp

A graça estava em aprender algo novo. Num carro convencional, pode dar uma pancada no acelerador para quebrar a tração e depois voltar a aplicar potência para manter as rodas a patinar e o drift no ângulo pretendido. Num elétrico com este binário, acelera-se a fundo e tenta-se manter a posição certa do pedal. Estranhamente, exige maior precisão nos comandos. E, como não há retorno sonoro do motor, ficamos extremamente conscientes de cada ação. Conduz-se com uma suavidade concentrada, em vez da brutalidade por vezes casual da combustão.

Coloque-se o Nevera num piso com aderência e ele dispara como um rato apunhalado, varrendo o mundo debaixo de si com aparente despreocupação. Parece mais leve e menor do que realmente é, mais compacto e vivo do que a sua aparência sugere. Conduz de forma mais natural e fluida do que a especificação elétrica, tão densa, levaria a crer. Neste momento, o tato do travão precisa de algum trabalho e o ESC está à beira da excelência, embora seja um pouco demasiado entusiasta em estradas que parecem Teflon gorduroso. Há repartições de binário por finalizar e ajustes a fazer. O R-AWTV do carro pode variar o binário de cada roda individualmente 100 vezes por segundo, mas continua a precisar de um humano caloroso e emocional para o orientar, lhe dar vida e fazê-lo sentir.

Miro Zrnčević Mrgud, piloto-chefe de testes e desenvolvimento da Rimac, entusiasta de consoantes e, no fundo, o George Clooney da sobreviragem, explica-o de modo simples: não queria que o carro “acabasse simplesmente por curvar e funcionar como um martelo”. Precisava de subtileza e facilidade de utilização. Quer que o carro funcione a 2 mph e a 200 mph, se há de satisfazer Mate Rimac. E é essa amplitude que exigirá sempre trabalho: a potência não é problema, o controlo será sempre a questão. Seria possível tornar o carro completamente inerte através de paranoia dinâmica, restringir tanto os sistemas que o Nevera pareceria uma montanha-russa da Disney World: rápido, levemente emocionante, mas com todo o retorno de uma pedra atirada. O que Miro procura é o equilíbrio entre informação e receio, entre o ganho de tato e a perda de controlo.

Ao fim de três dias, as opiniões estão formadas. Sendo totalmente honesto, não considero o Nevera um carro bonito. É imponente e especial, mas, visto de certos ângulos, pode parecer um pouco excessivo. Aliás, parece-me mais elegante com a asa recolhida. Mas, seja qual for a opinião sobre o estilo, é uma aula magistral profundamente impressionante e maravilhosa, talvez ainda mais quando está fora do seu habitat natural. O erro é olhar para os títulos chamativos e imaginar que são tudo o que há. Existe mais nuance do que se imagina.

O MEU ESTÔMAGO COMEÇA A ENROLAR-SE, POUCO GENTILMENTE, À VOLTA DA COLUNA

Quanto mais tempo se passa com um carro destes, mais se descobre. A verdade é que as estatísticas secas dos hipercarros elétricos quase soam a isco de cliques: sequências de números absurdos que parecem retalhar as leis da física ainda disponíveis para os motores de combustão e deixá-los literalmente sem fôlego. Megacarros que retiram a alma à experiência, oferecendo efeito em vez de emoção. Mas não esqueçamos que se dizia o mesmo da fotografia digital face ao filme. Dizia-se o mesmo sobre a morte do vinil. E, no entanto, as pessoas continuam a tirar fotografias incríveis. As pessoas continuam a fazer música.

É esse o ponto: as pessoas continuarão a criar hipercarros elétricos. Podem ser movidos por uma cadeia cinemática com claramente menos excentricidade e idiossincrasia do que aquela a que estamos habituados, mas são concebidos e construídos por pessoas que continuam a adorar conduzir. O fotógrafo continua a enquadrar a imagem. O músico continua a tocar o instrumento. Nem sequer creio que carros como o Nevera sejam diretamente comparáveis a um hipercarro com motor de combustão, exceto no sentido mais básico de ambos serem exóticos. São uma raça nova e diferente. Neste momento, o Nevera é o auge.

E, quanto a saber como é conduzir um carro com quase 2.000bhp sobre gelo liso sem pregos, só posso dizer que é tão excecional quanto se imagina. Quanto a como se faz isso... bem, faz-se com um cuidado do caraças.