Laurent Rossi fala sobre Alpine, A110 e Fórmula 1

[node:field_carousel-themed]

Laurent, obrigado pelo seu tempo. Como correu o seu primeiro ano ao volante da Alpine?

Tem sido estimulante e passou num instante. Sinto-me motivado e entusiasmado. Há muito trabalho de construção a fazer internamente.

Vem da engenharia: como tem sido assumir a liderança do negócio?

Foi precisamente por isso que decidi deixar o meu emprego e tirar um MBA. Nada me agrada mais do que juntar estas duas vertentes. É excelente poder apoiar-me nos pontos fortes da minha formação em engenharia e expressar-me no universo empresarial.

Está satisfeito com o A110? O que se segue para esse modelo?

Estamos a introduzir melhorias muito significativas, não no desempenho, mas no equipamento e nas funcionalidades. Não seria realista ir mais longe, porque o ciclo de vida deste automóvel é tão curto que o investimento necessário para aplicar as melhorias que temos capacidade e competências para desenvolver não proporcionaria um bom retorno. Na realidade, teria um ROI negativo. Por isso, procuramos aperfeiçoar tudo o que possa acrescentar valor para o cliente.

[node:fieldbigreadimageright-themed-delta:1]

O Legende GT esgotou cerca de 300 automóveis em cinco semanas, enquanto a nova geração do A110 está a receber críticas muito elogiosas dos clientes pelo novo ecrã e pelo chassis revisto. Estas alterações custam menos do que, por exemplo, desenvolver um descapotável. Quando lançámos o A110, pensávamos que tínhamos acertado em cheio, mas continuamos a melhorá-lo.

No plano comercial, estou satisfeito com a dinâmica. As vendas estão a crescer, e o modelo merece uma quota de mercado maior. A Alemanha e o Reino Unido são mercados fundamentais. No ano passado, as vendas duplicaram, de 100 para 200. São números pequenos, mas relevantes na categoria dos automóveis desportivos. O objectivo é voltar a duplicar este ano. No Reino Unido, passaremos de nove concessionários com showroom para 16 até ao final de 2022.

Viu que alguns jornalistas estão a comparar o novo Maserati MC20 de £190.000 a um «Alpine A110 de 600 cv»?

Não tinha visto, mas obrigado! Vi, contudo, uma notícia que apresentava o novo Macan eléctrico da Porsche como «rival do Alpine GT X-Over EV» - pensei: «isso é interessante…»

[node:fieldbigreadimageright-themed-delta:0]

Como tem sido a reacção ao vosso futuro crossover eléctrico? Para uma marca jovem especializada em automóveis desportivos leves, é algo difícil de comunicar…

Os clientes reagiram muito bem, pois percebem que este modelo vai alargar o nosso campo de actuação. O A110 era um automóvel relativamente exclusivo - tem dois lugares e pouco espaço para bagagem -, pelo que exige um determinado perfil de comprador; não é para todos. Vamos, portanto, ampliar a gama, porque um veículo de cinco lugares, mais próximo de um SUV, responderá certamente às necessidades quotidianas de mais pessoas.

Sim, será pesado por ser eléctrico, mas vamos incorporar muita tecnologia de ponta, começando pelo active torque vectoring. Acredite: já conduzi o novo automóvel. Com o sistema desligado, comporta-se como qualquer outro veículo eléctrico actualmente no mercado. Se entrar numa curva com demasiada brusquidão, fica-se a pensar se poderá capotar. Com o ATV ligado, curva sem adornar. É impressionante: o automóvel parece pesar menos 1.000 kg.

Para serem Alpine, independentemente da categoria em causa, os nossos automóveis têm de ser ágeis e vivos. Não se preocupe: este será um Alpine.

Fale-nos da parceria com a Lotus. O A110 revisto é uma resposta ao Emira?

A Lotus e a Alpine depressa perceberam que partilhamos os mesmos constrangimentos e oportunidades. Temos de enfrentar um mundo em que os automóveis serão electrificados e, por isso, mais pesados. Como disse Colin Chapman, se quer velocidade, acrescente leveza. A Alpine segue o mesmo princípio. Do ponto de vista tecnológico, é possível compensar o peso e, com a electricidade, beneficia-se do binário instantâneo. Sentámo-nos juntos para analisar o problema.

Em conjunto, temos o volume necessário para justificar o investimento, sem que isso implique canibalizarmo-nos mutuamente. Posicionamo-nos numa faixa de preços ligeiramente diferente, respondemos a necessidades distintas dos clientes e estamos confortáveis com o facto de os nossos volumes não retirarem vendas uns aos outros.

Não há qualquer hipótese de o conceito Alpine SportsX «safari» chegar à produção… pois não?

[Risos] Era apenas uma fantasia - só acrescenta peso ao automóvel! Ainda assim, a futura colaboração com a Lotus permitir-nos-á criar mais variantes e versões diferentes de automóveis. Mas, antes de o A110 chegar ao fim da sua vida comercial, não faltarão surpresas…

Poderiam partilhar a plataforma Evija com a Lotus e criar um hipercarro eléctrico Alpine, à semelhança do Rimac Nevera / Pininfarina Battista partilhado?

Por agora, não, porque está muito fora do nosso universo de clientes. Mas não fecho a porta a outras colaborações com a Lotus. Sob a grande árvore da colaboração Geely-Renault, existem boas oportunidades a aproveitar mais adiante, e não apenas para a Alpine. Ainda é cedo para sonharmos com um hipercarro, mas nunca excluo essa possibilidade.

A versão Alpine do Renault 5 EV: a filosofia passa por reduzir peso, aumentar potência e velocidade, ou privilegiar o comportamento dinâmico?

Tem de conduzir como um Alpine. Terá a maior potência possível para alcançar uma relação peso/potência ideal. Estamos condicionados pelo peso do automóvel e, possivelmente, pelos motores e baterias que conseguiremos instalar - é um conjunto de compromissos. Mas posso dizer-lhe que, no papel, o desempenho supera a concorrência de muitas formas.

[node:fieldbigreadimageleft-themed-delta:0]

Para terminar, falemos de F1. A mudança de Renault para Alpine F1 surgiu numa óptima altura, quando a F1 ganhou enorme visibilidade no ano passado. Como irão tirar partido disso e ligar os vossos pequenos desportivos aos automóveis de F1 mais rápidos do planeta?

A F1 ganhou muito impulso após 2020, quando todos estavam confinados em casa: era um dos poucos desportos que conseguia continuar. E as pessoas «esgotaram» a Netflix a ver conteúdos que normalmente não veriam, como Drive To Survive. Percebemos que vinha aí um aumento de popularidade.

Ao mesmo tempo, a Alpine precisava de atenção. Questionávamo-nos se a Renault devia manter-se na F1, já que investia na modalidade há tanto tempo sem obter «retorno pelo investimento». A ligação estava a afastar-se bastante do tipo de produtos que a marca vende.

A Fórmula 1 dá-nos uma plataforma mediática que desperta a curiosidade das pessoas - duplicámos o número de configurações online e as vendas. Conseguimos atrair público, mas temos de o converter com bons produtos. Temos esses produtos, e mais estão a caminho. No entanto, também precisamos de uma narrativa.

Então, qual é a ligação entre um monolugar híbrido de F1 com 1.000 cv e um automóvel desportivo de 250 cv?

A F1, tal como qualquer outro desporto motorizado, enfrenta o mesmo desafio de electrificação de toda a indústria automóvel. Temos de avançar para algo mais limpo, não há dúvida. Neste momento, um EV parece ser a única solução. Perguntam-nos constantemente: «qual é a ligação entre a Alpine e a F1?». Na F1, os motores de combustão são os mais eficientes possíveis, e a essência da modalidade consiste em optimizar a bateria e a energia eléctrica. O mesmo se aplica aos automóveis de estrada, pelo que transferimos para uns o que aprendemos com os outros: como regenerar electricidade, como carregar e como gerar desempenho.

Os mesmos problemas que condicionam um automóvel durante uma corrida de F1 surgem quando se tenta conduzir um EV de Londres a Manchester: a autonomia. Além disso, há dez anos, um Renault Mégane RS também não tinha muito em comum com um monolugar de F1, mas agora existe pelo menos sinergia entre os grupos motopropulsores.

Outras formas de melhorar o desempenho passam por materiais mais leves e pela aerodinâmica. E utilizamos o mesmo tipo de soluções nos nossos Alpine. Um bom exemplo no GT X-Over é o recurso aos aerodinamicistas de F1 de Enstone para aumentar a autonomia através de elementos aerodinâmicos concebidos pela equipa. Isto permitir-nos-á ultrapassar os 500 km de autonomia por uma margem considerável.

Poderemos até utilizar dados dos nossos automóveis de estrada para melhorar o próximo MGU-K do Alpine F1…