Volkswagen ID. Buzz: o nosso automóvel eléctrico do ano

“Que giro, não é? Parece... moderno e antiquado ao mesmo tempo. Mas porque é que tem aquelas riscas pretas de lado?” Por vezes, quem passa fica verdadeiramente interessado e pede pormenores técnicos; outras vezes, o cão dessa pessoa levanta a pata contra um candeeiro e um inocente fio de urina começa a correr por baixo do pneu do carro de que estamos a falar.

Um puxão seco na trela. “Ó tu! Peço imensa desculpa.” Mas o momento já passou: o terrier afasta-se com um certo ar satisfeito, o número de curiosos diminui em um e perde-se a oportunidade de explicar as origens dos VW com motor traseiro refrigerado a ar e a simetria presente no novo ID. Buzz. Estamos à porta do DeskHop, em Newquay, um daqueles espaços temporários de trabalho partilhado que combinam com a filosofia virada para o futuro da Volkswagen. Parece planeado, mas, na realidade, parei aqui pela decadência vistosa das máquinas de diversão ao lado. Ainda assim, talvez não seja o local onde esperaria encontrar o primeiro ID. Buzz em circulação, em qualquer parte do mundo. Olá, Cornualha.

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Fotografia: Mark Fagelson

Provavelmente já viu fotografias de estúdio do ID. Buzz, mas nada o prepara realmente para o impacto visual que causa na estrada. As pessoas ainda não tiveram tempo para se habituarem a ele e custa-lhes acreditar que é mesmo o modelo de produção. Se chegasse num superdesportivo, aproximar-se-iam com alguma hesitação; como este é mais simpático, juntam-se à sua volta como gaivotas em redor de um saco de batatas fritas abandonado. A matrícula parece pedir discrição; o Buzz faz precisamente o contrário, atingindo todos em cheio com as suas linhas limpas e seguras, pilares escurecidos e um para-brisas semelhante a óculos de sol envolventes. Alguns acham que poderia ser ainda mais panorâmico, aproximando-se mais do “Bay”, como é carinhosamente conhecido o T2 posterior ao modelo de para-brisas dividido. Outros perguntam-se, distraidamente, se alguma empresa de acessórios criará um autocolante “Splittie” para dividir o vidro, ou se o transformará num “Samba”, à imagem da versão de 23 janelas.

O ID. Buzz e a cultura das carrinhas Volkswagen

Amanhã vamos mostrá-lo a entusiastas das carrinhas Volkswagen. Hoje, os comentários informados vêm de pessoas que se aproximam para conversar numa cidade que terá provavelmente uma ligação mais forte às carrinhas VW do que qualquer outra deste lado de Woodstock ou de São Francisco. Nos anos 60, a Volkswagen apanhou a onda do surf californiano e da contracultura hippie; e, embora as carrinhas que preencheram o intervalo entre o T2 original e as actuais não tivessem nem o visual icónico nem o apelo de época, a comunidade nunca desapareceu.

Se alguma coisa aconteceu, foi crescer. Apenas de modo mais orgânico e discreto. Actualmente, a VW vende mais de 50.000 Transporter por ano na Europa. Basta visitar um centro de actividades ao ar livre para encontrar filas e filas de T5 e T6. Quem finge ter um estilo de vida activo conduz um SUV; quem realmente o tem conduz uma carrinha Volkswagen.

Estão por todo o lado, talvez a servir de veículo de trabalho durante a semana e a rumar à costa ou à montanha ao fim-de-semana. A imagem do ID. Buzz remete para o T2, mas o seu público é o dos T5 e T6. Uma breve nota histórica: os números T, de Type, mudam em cada geração; o primeiro foi o Type 2, pois o Type 1 era o Beetle. O problema é que, apesar de o Buzz parecer uma carrinha, funcionar como uma carrinha e explorar intensamente esse tema, é, na verdade, um automóvel. No interior há apenas cinco lugares, os bancos traseiros rebatem na proporção 60:40 e os dianteiros nem sequer rodam. Em contrapartida, a bagageira é gigantesca: 1.121 litros até à chapeleira - um Volvo XC90 disponibiliza 775 litros - e, com os bancos recolhidos, a capacidade máxima é o dobro da de qualquer SUV que queira mencionar. E, mesmo com 4,7 metros de comprimento, é mais curto do que quase todos eles. Diga-me lá outra vez que o seu SUV aproveita bem o espaço.

Mas, sim, é um automóvel. E isso traz vantagens, desde logo na forma como conduz. Sob a carroçaria, o Buzz partilha a base com o ID.3 hatchback e o ID.4 crossover. Trata-se de uma plataforma modular que, neste caso, cresceu: os seus 2.988 mm de distância entre eixos ficam apenas 12 mm aquém dos de uma carrinha T6. Costuma ouvir-se que a disposição em skateboard, com bateria e motor, beneficia os desportivos eléctricos por baixar o centro de gravidade. Só que os desportivos já tinham centros de gravidade baixos. Imagine os ganhos numa carrinha: não apenas pela massa colocada em baixo, mas também pela sua distribuição entre a frente e a traseira. Tenho uma T6 Cali Beach e, além de gastar pneus dianteiros três vezes mais depressa do que os traseiros, revela um controlo de carroçaria impreciso: oscila, balança, e toda a estrutura torce e range.

Adoro-a, mas vim nela para aqui ontem e agora já não me apetece muito voltar a conduzi-la. A estrutura do Buzz é bastante mais rígida, a estabilidade melhorou claramente, mantém-se nivelado em curva e reage com precisão aos comandos da direcção. Permite avançar a bom ritmo, como um automóvel, e, acima de tudo, é perfeitamente suave e admiravelmente silencioso. Mas isso já sabia. Também conhece as desvantagens. Esta é a bateria de 77 kWh que proporciona 499 km de autonomia declarada num ID.4: como se comportará numa carrinha mais pesada e menos aerodinâmica?

Autonomia e comportamento do Volkswagen ID. Buzz

Eis um dado antigo. Durante o desenvolvimento, em 1949, a Volkswagen colocou um T2 num túnel de vento e descobriu que tinha melhor aerodinâmica do que o Beetle, com 0,44 Cd contra 0,48. Desta vez, a diferença também não é grande. O valor de 0,28 Cd do ID.4 aumenta apenas 0,01 Cd, e o Buzz pesa somente mais cerca de 150 kg, num total de 2.225 kg. Ainda não existem números oficiais, mas calculo que a VW anunciará uma autonomia na ordem dos 451 km. Portanto, uns 322 km em utilização média. Menos com carga completa, muito menos com frio ou equipamento no tejadilho. Talvez seja positivo não poder rebocar muito, devido ao limite de 1.000 kg. Planeie os carregamentos para as férias. Como referência, a minha carrinha registou 7,6 l/100 km na viagem até aqui, tem 805 km de autonomia e pode rebocar 2.500 kg. Grr.

O Buzz é mais silencioso, sofre muito menos com ruído, vibrações e aspereza, e é leve e simples de guiar. Evite as jantes de 53 cm: a suspensão torna-se ligeiramente pesada. Escolher rodas menores melhora tanto o conforto como a autonomia. Desliza pela B3276, passando Mawgan Porth, ganha velocidade com facilidade, usa a regeneração para abrandar e não tem mudanças nem complicações, sem qualquer impressão de esforço nas subidas acentuadas. Não parece pequeno, mas é manejável graças a um diâmetro de viragem espantosamente curto - útil nas pequenas aldeias piscatórias da região -, enquanto os 200 bhp e os 229 lb ft de binário instantâneo são plenamente suficientes.

Em suma, o Buzz não exige grande gestão, desde que se desliguem os intrusivos sistemas de assistência à condução. Faz aquilo que lhe pedimos de forma serena e ponderada, deixando capacidade mental de sobra. Para apreciar a paisagem, talvez. Ou, mais provavelmente, para controlar as crianças e o sistema de infoentretenimento. Neste último aspecto, é preciso reconhecê-lo, está melhor. O novo software v3.1 responde mais depressa e inclui jogos para os períodos de carregamento. Ainda assim, continua a ficar demasiado longe, e os cursores tácteis permanecem péssimos.

Adoro estar lá dentro. O ambiente de condução é realmente muito especial. Os comandos e os ecrãs são partilhados com os ID menos interessantes, mas a atmosfera pertence exclusivamente ao Buzz. É como estar sentado numa poltrona em cima da marca de penálti, a olhar para uma baliza: um grande para-brisas vertical à distância, ladeado por amplas janelas laterais dianteiras. Vai sentado bem alto, com os apoios de braços baixados, absorvendo tudo e observando o exterior a partir deste pedestal luminoso, arejado e futurista.

E a vista exterior dificilmente pode superar o pôr-do-sol na praia de Fistral. Estamos na casa do surf britânico, com um fantástico Buzz vermelho-rosado. É Março, há dezenas de figuras em fato de neoprene a flutuar nas ondas e, inevitavelmente, imensas carrinhas VW no parque de estacionamento à nossa volta. A conversa sobre motores refrigerados a ar anuncia a chegada de dois modelos originais de para-brisas dividido que convidei para se juntarem ao Buzz, para avaliar evolução, escala e fidelidade do design. São magníficos: delicados e bonitos, perfeitos nos pormenores, puros na simplicidade. Mas o Buzz aguenta a comparação e conta com uma zona de deformação programada que é mais do que uma frente de chapa e os seus joelhos.

As mudanças de velocidade são tema de conversa: aquela redução difícil de terceira para segunda que, se a procurar, não encontrará. O segredo está num movimento hábil. São estes pormenores que dão carácter aos automóveis antigos: exigem o nosso envolvimento total, conhecimento e o desenvolvimento de sensibilidade. Daqui a 60 anos, os automóveis terão evoluído tanto que um ID. Buzz será igualmente desafiante para quem o conduz? Não consigo imaginar isso.

Nessa noite e na madrugada seguinte, passeio descontraidamente no Buzz. Não o consigo deixar em paz. Atrai-me por ser diferente, por representar um novo modelo anti-SUV, divertido tanto para estar dentro como para estar perto. Não exige nada de especial ao volante, mas não deveria exigir: a facilidade proporcionada pela electricidade é precisamente o seu encanto.

No entanto, não estou cego às suas limitações. Procuro aspectos para admirar e com os quais criar ligação, mas não consigo afastar a sensação de que a Volkswagen devia ter sido mais ponderada e criativa em tudo o que fica atrás dos bancos dianteiros. É um habitáculo dividido em dois níveis. Para quem viaja à frente, é singular e especial; quem vai atrás, tirando as portas deslizantes e o espaço para a cabeça extremamente generoso, tem menos motivos para se entusiasmar.

Será apenas impressão minha? Está na altura de colocar o Buzz perante um público. Toquei os tambores e aqui estão eles: proprietários de carrinhas Volkswagen de todas as épocas. Splits, Bays, T25 com conversões de motor Subaru, T4 Syncro elevadas, T5 rebaixadas, campers, conversões, tudo. East Pentire Headland acolhe o seu próprio BugJam, e é maravilhoso. Não vieram apenas porque lhes pedi com simpatia, mas porque estão intrigados.

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Quatro deles gerem empresas que modificam Transporter e as transformam em campers. Todos têm preocupações. “Tentamos instalar o gás, os serviços e a água por baixo da carrinha”, diz-me Kenny Green, da Ecowagon, “mas isso vai ser um verdadeiro desafio com a bateria.” Há receio de perfurar o conjunto de baterias e de ventilar os tubos de gás: “Talvez tenhamos de optar por uma solução colada em vez de aparafusada”, considera Matt Burgon, da Cambee. “E como vamos obter energia a partir dela?” Todos acreditam que a procura dos clientes chegará antes da própria oferta da Volkswagen.

Chegarão mais versões do Buzz, com distâncias entre eixos maiores, baterias e motores de maior capacidade, diferentes configurações de bancos e a própria camper da VW, a California. Mas não nos próximos três anos. Entretanto, o interior mais vazio do Buzz Cargo - a versão furgão - parece uma tela em branco. Embora não seja uma tela especialmente grande. Os 3.900 litros de volume interior são enormes para os padrões de um automóvel, mas ficam 2.000 litros abaixo dos de uma T6. A espessa estrutura da carroçaria, tão eficaz a suprimir ruído e flexão, restringe o habitáculo.

Todos adoram que a VW tenha recuperado o seu encanto e consideram o Buzz leve, fresco e revigorante. Sobem para ele, espreitam por baixo, atravessam-no, sentam-se três lado a lado e fecham as portas; no geral, identificam os mesmos aspectos: esperam soluções de arrumação que impeçam objectos de voar pela bagageira, lamentam a versatilidade limitada, mas adoram o ambiente de condução e o facto de a VW disponibilizar uma prateleira de bagageira alinhada com os bancos rebatidos, permitindo atirar um colchão para lá. Clive, designer industrial, faz uma observação interessante: “Não gosto muito da boca grande; teria preferido uma frente em V, como a do meu Split.” Tem razão: aquela grelha inferior é um pouco desajeitada.

Mas o V completo seria demasiado explicitamente retro, e a Volkswagen precisa que esta carrinha seja vista de outra forma: como uma nova maneira de transportar uma família. Na verdade, não é uma nova maneira, mas uma maneira antiga com uma nova interpretação. Afinal, o que é o Buzz senão um monovolume? Paul Rockett resume-o na perfeição: “Temos um Alhambra e é muito parecido com ele, mas maior e mais requintado.”

A maioria das carrinhas que aparece tem nome. Apresentam-me Eileen, Velma, Sandy e Coral, mostram-me certificados de autenticidade de fábrica e convidam-me para tomar chá com Grant, que criou ele próprio o interior em marchetaria. Com outros, converso sobre substituições de motor em 13 minutos, molas de rebaixamento e tendas de tejadilho versus tectos elevatórios. Tudo isto demonstra a enorme variedade de possibilidades oferecida por uma caixa sobre rodas, bem como a quantidade de especialistas que trabalham nelas. É fascinante.

Sim, por agora é um automóvel familiar, mas não é só isso que pode ser. A Volkswagen precisa destas pessoas, das suas ideias e das suas bases de clientes para ajudar a definir o carácter do ID. Buzz e garantir que não parece uma imitação retro. Já é cool, mas podem espalhar-lhe o pó mágico e transformá-lo num objecto de culto do futuro.

Mas não é óptimo que a VW tenha finalmente tido coragem de reinventar o original? Talvez ainda não seja a carrinha que a maioria dos proprietários de carrinhas quer que seja, mas, neste momento, se estiver a olhar para qualquer outro crossover eléctrico, seja Volkswagen, Ford, Tesla, Mercedes-Benz ou Kia, não lhe parece esta uma alternativa maior, mais luminosa e mais interessante? É cativantemente simples e, ao mesmo tempo, totalmente estimulante. É por isso que é o nosso automóvel eléctrico do ano.