Peugeot 208 GTi, Clio RenaultSport 200 Turbo e Ford Fiesta ST: confronto de hot hatch

Travões de mão. Graças ao bom Senhor, os três candidatos deste comparativo têm verdadeiros travões de mão à moda antiga. Já sabem como é: carros pequenos e atarracados, muita força de um turbo e asfalto vazio equivalem a diversão inofensiva. Não façam isto na via pública; façam-no numa pista de aviação privada, sem ninguém por perto. Entrar numa curva muito apertada, reduzir para segunda - usando as patilhas no Renault - e puxar criteriosamente a alavanca faz a traseira deslizar gloriosamente. Não devia ser tão divertido como é, mas, durante esses segundos de parvoíce, toda a porcaria da vida moderna desaparece por instantes. E quem é que não precisa de um momento assim?

Peugeot 208 GTi, Clio RenaultSport 200 Turbo e Ford Fiesta ST

Parece que 2013 é um daqueles anos em que os astros automobilísticos se alinham mesmo. Se forem um oligarca russo ou um aspirante a Mark Zuckerberg, estarão atentos ao LaFerrari, McLaren P1 e Porsche 918, três pesos-pesados dos hipercarros que, milagrosamente, conduziremos num intervalo de poucas semanas. Mas aqui está o ponto decisivo: duvido que, no mundo real, sejam assim tão mais rápidos do que o Peugeot 208 GTi, o Clio RenaultSport 200 Turbo ou o Ford Fiesta ST. São pequenos hipercarros ágeis por direito próprio, nostálgicos para quem provavelmente já tem idade para ter juízo, mas com preços suficientemente democráticos para atraírem uma nova geração de fãs que, naquela época, mal existia na imaginação de alguém. É difícil acreditar que o 205 GTI está quase a fazer 30 anos...

Imagens:* Lee Brimble*

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 244 da revista Top Gear (2013).

Apenas £100 separam os dois franceses: £18,895 pelo Peugeot e £18,995 pelo Renault. Já o Fiesta custa uns apelativos £16,995, ou mais mil libras na versão ST2, mais desejável. Todos pesam cerca de 1.200 kg, debitam aproximadamente 200 cv, chegam aos 100 km/h em menos de sete segundos e atingem perto de 225 km/h. Anunciam consumos médios de cerca de 6,3 l/100 km, pelo menos no papel, emitem quantidades semelhantes de CO2 e terão custos de seguro parecidos. Se os fabricantes acertaram realmente na fórmula e ressuscitaram o género que cada um deles, em determinada altura, representou tão bem, quem precisa de 965 cv?

Por alguma razão, é o 208 que mais me desperta curiosidade. O seu antepassado espiritual, o 205, será talvez o hatchback mais bonito de sempre - afinal, foi desenhado pela Pininfarina. Além disso, no filme francês de culto dos anos 80 Subway, Christopher Lambert fez disparates por Paris num 205 GTI, pelo que espero sentir toda a descarga proustiana assim que entrar no 208 de 2013. Só que o início é estranho. Conduzo-o do norte de Essex até ao centro do País de Gales, onde me encontrarei com o Clio e o Fiesta, por isso tenho tempo para lidar com as suas particularidades. A principal é a mesma que afecta o resto da gama 208: a posição de condução pouco convencional.

A culpa é sobretudo do volante, achatado tanto em cima como em baixo e montado estranhamente baixo. Entretanto, o painel de instrumentos está recuado, pousado sobre o tablier em vez de encaixado nele, enquanto todas as funções multimédia são tratadas por um módulo semelhante a um tablet que sobressai da secção central. É um habitáculo cheio de protuberâncias e, quando chego à M25, ainda estou a mexer no volante, à procura em vão de uma posição que me permita sentar correctamente e ler o velocímetro. Caso contrário, tenho de baixar tanto o volante que a minha virilha passa a comandar. E ninguém quer isso.

A segunda particularidade é o ecrã-tablet: uma tentativa corajosa de introduzir a tecnologia tátil do iPad no automóvel convencional que, apesar dos grafismos bem conseguidos, é quase impossível de decifrar. Mudar uma lista de reprodução ou percorrer as estações DAB - que, por si só, é uma solução tremendamente inconsistente - obriga simplesmente a desviar os olhos da estrada durante demasiado tempo. Um comando independente do tipo iDrive junto à alavanca de velocidades seria muito melhor. Ainda assim, o restante habitáculo do 208 é bastante bom, com uma combinação relativamente discreta e elegante de materiais, apenas ligeiramente prejudicada pelo degradé de aspecto “adoro 1984” nos puxadores das portas.

Peugeot 208 GTi: requinte inesperado

Mais importante ainda, o 208 GTi revela-se um companheiro surpreendentemente subtil ao longo dos 400 km de autoestrada rumo a oeste. O seu quatro cilindros 1.6 turbo twin-scroll de 200 cv - desenvolvido em conjunto com a BMW e também utilizado no Mini - pode não transbordar personalidade, mas é refinado e vigoroso. Dispõe ainda de pouco mais de 271 Nm de binário a partir das 1.700 rpm, o que indica que a Peugeot privilegia força robusta em médios regimes, em vez de uma explosão mais estreita mas mais entusiasmante a altas rotações. Também absorve bem as irregularidades, como um carro maior, sem saltitar de forma descontrolada pela M4. Transmite maturidade, e isso agrada-me. Não tenho a certeza de que agrade a todos, porém, e persiste a dúvida de que a A4069, nos Brecon Beacons, possa arruinar por completo esta finesse recém-descoberta.

É precisamente por isso que estamos aqui, num parque de estacionamento coberto de gravilha e envolto em nuvens galesas, enquanto um pequeno burro fareja o traseiro do fotógrafo Lee Brimble. Eu farejo o interior do Clio e carrego em alguns plásticos. O material das portas é frágil e medíocre, e a pintura amarela do nosso Clio choca com o acabamento cobre/laranja em redor do seletor de velocidades e com os apontamentos vermelhos espalhados pelo habitáculo. Apesar deste desencontro cromático digno de uma carta Pantone, é o mais coerentemente desenhado dos três por dentro, com algum arrojo em certos detalhes. O seu ecrã tátil é também a homenagem mais eficaz ao iPad, incluindo a tendência para acumular dedadas pouco atraentes - sobretudo quando alguém do grupo gosta de aperitivos de milho gordurosos. Ollie, podes avançar.

O Clio eleva ainda o nível de conectividade ao acrescentar o sistema R-Link, que supera a telemetria de acelerador, travagem e força G do Nissan GT-R para entretenimento em dias de pista, chegando mesmo a permitir sintetizar um som de motor completamente diferente.

Neste aspecto, representa um salto galáctico face ao Clio Williams - provavelmente o segundo melhor hot hatch de sempre, a seguir ao 205 GTI -, mas, noutros campos, a incursão da Renault no admirável mundo novo parece um passo atrás, pelo menos no capítulo da diversão. A verdade é que o Clio RS 200 é obrigado pela legislação a ser mais limpo e económico, o que levou à redução do motor: do atmosférico 2.0 exuberante do modelo anterior para um 1.6 turbo. Ao mesmo tempo, os responsáveis de marketing acreditam que a maioria dos potenciais compradores prefere a conveniência de uma caixa DSG com patilhas e aceitará trocar algum carácter pela facilidade de utilização. Provavelmente têm razão, mas este condutor não concorda - e tive um Clio Williams durante nove meses e um 172.

Tem também novos amortecedores dianteiros engenhosos, que isolam as imperfeições desagradáveis do piso, reduzem os efeitos desagradáveis da carga e do ressalto dos pneus e favorecem a aderência da dianteira. Em vez de um verdadeiro diferencial, o Clio recorre a electrónica associada ao ESP para travar a roda dianteira interior que perde tração. Não sou um ludita, mas, por qualquer motivo, desconfio do Renault.

Clio RenaultSport 200 Turbo: tecnologia em excesso?

Essa desconfiança mantém-se nos primeiros momentos essenciais ao volante. Os automáticos pequenos não costumavam ser território de idosos ou pessoas com mobilidade reduzida, tão excitantes como um carrinho de compras com padrão tartan? O Clio RS 200 continua tão rápido e frenético como sempre - menos de sete segundos até aos 100 km/h -, mas percebe-se de imediato que se perdeu a intimidade e a interação que definiram o Clio desportivo desde o primeiro dia. Parte da culpa está no tacto barato das patilhas e na própria forma como a caixa troca de relação. Mas o RS 200 também sofre da doença moderna do “Botão”, neste caso o “RS Drive”.

A ideia é, obviamente, oferecer o melhor de todos os mundos: facilidade de utilização quotidiana no modo Normal; direção mais pesada, resposta do acelerador mais imediata e passagens de caixa mais rápidas em Sport; e ausência de limitações em Race. Na prática, o Clio parece quase sempre algo vago e mal resolvido, independentemente do modo escolhido. Não há dúvida de que as bases continuam excelentes, e aquilo que a RenaultSport não sabe sobre extrair o máximo de um chassis de tração dianteira não merece ser sabido. Mas a sensação é estranhamente pastosa e mole, a caixa de dupla embraiagem irrita-me mais depressa do que muda de segunda para terceira, e, embora a suspensão elimine muito eficazmente as imperfeições do piso, o Clio também adorna e salta um pouco. Esta primeira investida pela montanha foi tão compensadora como o encontro de Brimble com o burro. Ao contrário desse episódio, contudo, estou disposto a dar-lhe outra oportunidade...

Mas antes, o Fiesta. Meritíssimo, remeto-vos para as minhas notas: “É muito mais isto.” Sim, a ergonomia do interior do ST é um desastre, com uma consola central cujo desenho imita um telemóvel e envelheceu à mesma velocidade, além de um ecrã tão pequeno e distante que parece aquele momento de ponto de fuga nos filmes de ficção científica em que a nave salta para o hiperespaço. E sim, os plásticos conseguem parecer resistentes e algo frágeis em simultâneo. Mas, no instante em que se segura o pequeno e grosso volante, o Fiesta encaixa simplesmente nas mãos de uma forma que nenhum dos rivais franceses consegue.

Podem ser ferramentas acessíveis e polivalentes, mas, se há algo que um hot hatch deve comunicar, é isto: conduz-me. O Fiesta transmite-o com toda a subtileza do magnificamente alucinado sargento-instrutor de R. Lee Ermey em Full Metal Jacket.

Ford Fiesta ST: o novo herói dos hot hatch

Que carro pequeno verdadeiramente fantástico. Também ele passou de 2.0 litros para um 1.6 de indução forçada, neste caso uma versão do brilhante EcoBoost da Ford. Com 175 cv, fica 25 cv abaixo do 208 e do Clio, embora conte com uma função overboost que disponibiliza 198 cv durante curtos períodos. As restantes alterações específicas do ST incluem suspensão melhorada, uma altura ao solo reduzida em 15 mm e o reforço da sua suspensão traseira de eixo de torção relativamente pouco sofisticada.

No entanto, pelo tacto e pelo impacto imediato das suas prestações, não perde tempo a afirmar-se como o novo herói dos hot hatch. Certo, é mais irrequieto e ruidoso em autoestrada do que o Peugeot, e não filtra o piso tão bem como o Renault, mas possui uma direção excelente - a caixa de direção tem uma relação mais rápida -, uma resposta do acelerador maravilhosamente precisa, e cada um dos comandos principais envia pequenos sinais vibrantes para as pontas dos dedos. Acelera-se, trava-se, aponta-se para a curva e volta-se a acelerar, encontrando um ritmo e uma cadência profundamente impressionantes para algo tão pequeno e acessível. Se o exigirem muito, ou levantarem abruptamente o pé do acelerador a meio de uma curva, também vos manterá divertidamente honestos, mas comporta-se e movimenta-se sempre como um objecto de coerência entusiasmante.

Dito de outra forma: saí do Clio e fiquei apenas a olhar para ele durante algum tempo, ligeiramente perplexo. Dei por mim a admirar os inteligentes detalhes de design do Peugeot, sobretudo a faixa cromada na linha dos vidros. Quando saí do Fiesta, entrei imediatamente outra vez e fiz mais uma passagem feroz de 10 minutos pela montanha.

A conclusão é, então, surpreendentemente inequívoca: não há verdadeiros perdedores e os três fazem-nos agradecer estar vivos em 2013. O Renault é melhor do que actualmente lhe é permitido ser, e está a caminho uma versão mais radical. Ainda bem, porque esta variante parece confusa. O Peugeot não é o renascimento do 205 GTI, mas tem uma amplitude de capacidades que o seu pioneiro antepassado nunca possuiu. Tem óptimo aspecto, é bem construído e poderá até ser o melhor polivalente, se fazem muitas viagens de autoestrada e não têm uma passagem de montanha galesa à porta de casa. O Ford é o mais barato e, por uma margem considerável, o mais divertido de conduzir. Na verdade, é um pequeno golpe de génio. Mas, por algum motivo, revelou-se surpreendentemente péssimo a fazer rotações com o travão de mão. Perdoamo-lo.