Juntamo-nos a si numa cabana isolada na floresta, acabados de despachar pizza e cerveja. Bem, Ollie Marriage apareceu com barris que tinham sido violentamente abanados na bagageira de um Defender. Houve uma pequena detonação na cozinha quando se tirou a pressão, mas seria falta de educação não brindar à nossa chegada em segurança a um local conhecido apenas por caminhantes perdidos, assassinos e pessoas capazes de ler mapas da Ordnance Survey.
Bem-vindo a um mundo à parte. Um mundo de massa nas verrumas, areia nas calças e material excedentário do exército. Lá fora aguardam os quatro todo-o-terreno mais capazes da actualidade. A Europa está representada pelo Land Rover Defender e pelo Mercedes-Benz G-Class; os Estados Unidos, pelo Ford Bronco e pelo Jeep Wrangler.
O procedimento habitual seria levá-los a uma pedreira e descobrir qual tombava primeiro. Mas isso não seria suficientemente ambicioso. Nem verdadeiramente arriscado. Por isso, viemos antes para os caminhos remotos do centro do País de Gales, em particular para a pista todo-o-terreno de Strata Florida. É o tipo de sítio onde os homens usam camuflado e os Land Rover têm receio de se aventurar. Mas isso fica para amanhã. Esta noite, numa noite de Inverno fria e ventosa, a cabana está quente e acolhedora. O recuperador ruge e, como precisamos de decidir quem conduz cada carro, Ollie Marriage trouxe meias...
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Ollie Marriage: Ainda não é bem Natal. Mas pendurei meias, cada uma com uma chave lá dentro. Força, escolham.
Jack Rix: Cheira a meias que não são lavadas desde o Natal de 1987... mas quem quer saber? Calhou-me o Defender! Senhores, fazemos as malas e voltamos já para casa? inserir emoji de cara convencida
Rowan Horncastle: Calhou-me uma... verruga! Estou a brincar, saiu-me o Bronco. Aquele que eu queria, até o ver cá fora. Desculpem, mas fui enganado pelas fotos. Este “Outer Banks” parece um pouco franzino ao lado dos Broncos pelos quais tenho suspirado online.
Ollie Kew: Tira as mãos da minha meia, amigo. Calhou-me o romance rural que se espera: 392 polegadas cúbicas de Jeep Wrangler Rubicon V8. Provavelmente, mais cilindrada do que todos vocês juntos.
OM: Isso deixa-me o G. Estou ansioso pela massagem durante a viagem de amanhã, mas agora dava-me jeito uma cama. Onde vou dormir?
RH: Não que esteja ressentido com a tua Meia do Destino, mas foste o último a chegar e não há lugar na estalagem. A tua cabana fica a cerca de 800 metros naquela direcção. E esquecemo-nos de ligar o aquecimento. Desculpa lá.
Na manhã seguinte, o tempo está tão turvo como nós, mas levantamo-nos e saímos... nuvens escuras e pesadas atravessam o céu, pingando como uma toalha espremida. Uma metáfora que, por coincidência, também se repete no interior. Temos cerca de 8 km de estrada até começar a diversão.
Defender, Wrangler, Bronco e G-Class a caminho de Strata Florida
JR: É assim que se começa o dia: uma caneca de chá, um pequeno-almoço de bolinhos galeses capazes de bloquear os intestinos e agora o Defender a deslizar serenamente. Sou um homem feliz. O Defender comporta-se muito bem em estrada e este 90 é mais ágil do que o 110. Também não parece absurdamente grande nestas estradas estreitas, ao contrário dos nossos amigos americanos, suspeito eu.
OK: Como pode haver tão pouco espaço para os cotovelos numa coisa mais larga do que uma aldeia galesa inteira? A primeira sensação no Wrangler é a de estar sentado ao colo do teu pai, a fingir conduzir o carro da família. Os pneus-balão de 35 polegadas deixam-me confortável sobre os buracos, ainda bem, pois a direcção remota oferece poucas pistas sobre para onde apontam. Se esta água subir mais, imagino que conseguirei conduzir pela superfície, como aqueles buggies de dragster islandeses.
RH: Hum. Alguém devia chamar os serviços das águas? Parece que o País de Gales rebentou uma conduta. Tenho quase a certeza de que os rios deviam correr por baixo das pontes, não despejar-se por cima delas. O Bronco parece um “O Meu Primeiro 4x4” e, comparados com as ridículas saliências dos vossos pneus Falken Wildpeak, estes Bridgestone Dueller parecem e sentem-se anémicos.
OM: Não entrem em pânico, temos cabos de reboque. A bordo do Mercedes não há preocupações: que máquina é este G400d. Os nossos primos americanos parecem tão ansiosos por sair do asfalto que saltam e oscilam sobre alcatrão liso. Como conseguem? O G é sereno. Mesmo neste primeiro troço de piso levemente irregular, eles pareciam transformar montículos em montanhas. Ah, atenção, primeiro obstáculo: leito de riacho rochoso. O Wrangler parece ameaçador, a inclinar, a balançar e a rugir, mas o Defender passa calmamente. Foi assim tão fácil como pareceu, Jack?
JR: Claro que não, acabaram de assistir a anos de treino e a uma habilidade incandescente em acção. Está bem, sim, rodei a rodinha para “Auto” e avancei. É tão fácil de utilizar. E tão suave a fazê-lo. Ainda falta muito caminho, mas, com o snorkel e os ângulos de saída, não vejo nada a travar-me, exceptuando um furo ou ficar sem batatas fritas.
RH: Olha só, já dominas o vocabulário. Andaste a estudar com a nossa arma secreta? Simon Bond, entusiasta de todo-o-terreno do escritório da Top Gear. Costuma usar calções e galochas todo o ano. Vai à frente num Ford Ranger que, factos para nerds, partilha o mesmo chassis integralmente em aço de alta resistência do Bronco. Mas eu fico escondido na retaguarda porque, perante o Raptor elevado, não consigo deixar de me sentir um pouco tímido, com pneus estreitos, cavas pequenas e uma toupeira de lona encharcada. Esta coisa parece frágil. Portas frágeis. Tejadilho frágil. Atitude frágil.
OM: Estou nervoso com o G por razões completamente diferentes. É super-robusto, construído como uma casa de banho exterior de tijolo. Mas tem um acabamento muito requintado, com ecrãs brilhantes, tons subtis e metal polido. Os outros são suficientemente rudes para parecerem parte do cenário; este é como conduzir o Boujees pelos confins. Belo toque, quem quer que tenha mudado a iluminação ambiente para roxo, para a atmosfera completa de discoteca. Estou a assumir isso.
OK: Fui eu. Agora até queria um pouco de G na minha vida. O Wrangler parece acreditar que é um Trophy Truck, mas eu preciso de precisão. Isto está um pouco estreito, não está, rapazes? E aquela encosta abrupta, à largura de um pneu do meu lado esquerdo, está coberta de cepos como armadilhas antitanque num campo de batalha. Espremer o Jeep por aqui é como usar uma ceifeira-debulhadora para cortar a relva da frente de casa. Até agora, não tive de fazer nada além de encolher a barriga - mas olhem, o primeiro ponto de passagem de água a sério. Está na altura de meter as redutoras. Uau, a alavanca exige uma força enorme - nada de botões ou seletores eléctricos delicadinhos para o Jeep. O rádio estala e Bondy diz: “Entra devagar, Ollie, queres criar uma onda suave à frente.” Nem pensar, amigo. Vou testar a admissão HydroGuide, que afirma processar 57 litros de água por minuto.
JR: Porque é que os americanos têm de ser tão... literais? E porque é que o Wrangler está a deitar vapor, como se alguém estivesse a fumar peito de vaca sob o capot? Não pode ser bom. É muito engraçado, no entanto: torna-se numa máquina de nevoeiro cada vez que atravessa água. Aqui não há drama, graças à tomada de ar elevada do Defender. À medida que avançamos por estes sulcos cada vez mais molhados, torna-se claro que o Defender é a cobaia, o batedor, o primeiro a entrar nas situações mais difíceis para avaliar o que espera os restantes. Ah, aquilo parece mais problemático. Chegámos a uma travessia de rio larga e escura. Bondy enfia nas profundezas a sua vara de medição patenteada, um guarda-chuva. A água chega-lhe ao cotovelo. O Defender com snorkel talvez conseguisse passar, mas não podemos arriscar os outros, por isso estamos a recuar por uma vala estreita, a fazer manobras de três pontos à Austin Powers e a voltar para trás.
RH: Isto não é uma retirada ignominiosa. Bem, é. Mas até fico contente, porque não temos rede desde algures ontem à tarde e tenho as meias molhadas, já que as borrachas das portas do Bronco não aguentaram a primeira travessia.
OM: Desbloqueiem os diferenciais, rapazes, temos um troço de estrada pela frente. Strata Florida é, na verdade, a rota mais rápida e directa através desta zona do País de Gales, portanto atacá-la pelo outro extremo obriga a um enorme desvio. Mais tempo para eu me mostrar convencido no Mercedes e para Rowan parecer cada vez mais encharcado no Bronco. Não consigo acreditar no quanto este carro depende da especificação, tanto dinamicamente como visualmente. O Sasquatch que conduzi no Verão parecia imparável. E acho que este Bronco está prestes a ser parado. Tal como tudo o resto. Bondy chama-nos, mas primeiro, no extremo oposto, há uma parede de rocha negra, lisa e volumosa.
JR: Defender à vista! Para aquela, rodei mesmo o Terrain Response para Rock Crawl. E usei a inteligente vista de câmara de “capot transparente”. Conseguia ver o que estava debaixo do carro. Sobretudo rocha, como se veio a confirmar.
RH: Este Bronco simplesmente não tem o equipamento certo. Tem redutoras, mas os modos Goat não são suficientemente caprinos. Para ser justo, espanta-me ter conseguido subir sequer, mas foi um pouco preocupante: sacudia, dava coices, saltava e oscilava enquanto a electrónica decidia o que fazer com a potência. Aparentemente, a escolha era “Dar Toda” ou “Não Dar Nenhuma”. Quase me atirei do penhasco.
OM: Bela vista desse lado. Um Bronco amarrotado teria estragado a serenidade. Quando chegaste acima, soube que não teria problemas no G. O surpreendente é que, embora não tenha a articulação nem a distância ao solo, ele simplesmente passa. Apesar do curso mais curto, está tão bem amortecido. Sem oscilações nem balanços; limita-se a avançar por cima e à volta das coisas.
OK: Eu limito-me a atirar pneus e binário ao problema. Naquele cruzamento de eixos em que o Bronco parecia um cordeirinho assustado? O Jeep atravessou-o a correr. Nem riscou as protecções inferiores. Estou a começar a perceber porque todos os americanos se sentem invencíveis assim que montam nos seus Wranglers.
RH: Como se chama este sítio? O buraco do cu?! Acho que não tenho esse modo no selector Goat.
SB: O buraco da bomba...
RH: Nem pensar nisso.
JR: Isso parece bastante sério. Olhem, está a escurecer e, se tivermos de refazer o caminho e regressar pela estrada, demoraremos horas. E aquela pista florestal que vimos?
OM: Deve ir dar a algum lado, não? Eu lidero. Raaalllyyy! Ah, beco sem saída.
JR: Pfffft, o Ollie devia ser o verdadeiro piloto de ralis, mas tenho uma arma secreta: o meu telemóvel acabou de apanhar rede e o Google Maps está a indicar o caminho para casa. A luz está a desaparecer, o Ollie passou da saída, eu estou na maldita dianteira: vitória do Defender!
RH: Este é o meu tipo de todo-o-terreno: rápido, piso solto e forte probabilidade de um acidente enorme. Aqui o Bronco é muito melhor - é controlado e a direcção é clara graças à suspensão dianteira independente. Ainda assim, o seu quatro cilindros a gasolina ofegante é mais ruidoso do que qualquer um dos Diesel.
OK: Esperem, aquilo é alcatrão. Na verdade, sinto algum alívio; durante algum tempo pareceu que íamos ficar presos nas florestas escuras durante a noite, mas afinal é hora da fogueira. Rumo a casa!
A lenha crepita no fogo, bebem-se bebidas, contam-se histórias e uma deslocação a Beulah para apanhar rede no telemóvel - sim, a sério - revela que a previsão para amanhã é muito mais luminosa.
RH: Quem quer trocar? Alguém precisa de experimentar o Bronco. Sobretudo com aquele tejadilho de lona a abanar. Aos 48 km/h, soa como um gazebo de paraquedismo. Se o tempo se mantiver bom, talvez o possamos remover.
OM: Nunca mais o conseguiremos montar, mas vá, aceito. Até agora tive vida fácil - no G sentes-te mais afastado desta paisagem fantástica, pelo que ao menos vou conhecê-la melhor. Mas espera, isto é uma patinagem considerável e acabei de contornar a primeira curva em gancho da Devil’s Staircase. Há inclinações de 25 por cento mais à frente! Ah, modo 2WD. Devia ter verificado isso.
OK: Amador. Mas o alcatrão é muito mais traiçoeiro do que a pista quando há gelo, não é? No topo está lindíssimo, no entanto: a estrada branca de geada. E repararam que hoje a água passa por baixo das pontes?
JR: Reparei, e digo-vos: o G é ainda mais fácil de operar do que o Defender, e este Diesel é realmente muito mais apropriado do que o G63 especial de Kensington, não é? Adoro o facto de o meterem simplesmente em D e depois haver três botões grandes para bloquear os diferenciais quando o terreno se torna difícil. No Defender, o Terrain Response é accionado pelo comando do aquecimento do condutor. Ainda assim, é preferível ao Wrangler, onde botões misteriosos foram espalhados por todos os espaços disponíveis na consola.
OK: Percorrer o mesmo trilho de ontem é interessante. O Defender é muito mais fácil de colocar do que o Jeep, com o capot enorme e as cavas de roda escondidas, tipo pontão. E tenho mais confiança neste snorkel clássico no pilar A do que nas canalizações Gillette ProGlide do Jeep, ou lá como se chama. Ro, devias experimentar este. Aquele troço onde os dentes de dinossauro irregulares saem da superfície está já à frente.
RH: Santo Deus, este Defender é impressionante. Distância entre eixos curta, balanços reduzidos, suave Diesel de seis cilindros, embalagem fabulosa - bagageira minúscula, atenção - e simultaneamente furiosamente capaz e humilde. É o convidado culto deste jantar todo-o-terreno. O Wrangler parece ser o tipo espalhafatoso que quer jogar beer pong depois da entrada.
A capacidade dos 4x4 no buraco da bomba
OM: Bem, o Defender fez parecer completamente casual mergulhar no buraco da bomba e depois subir a saída em cascata de 45°. O Wrangler foi à bruta e, como não nos apetece usar cordas, não vamos testar o Bronco aqui. O G não parece ter ângulos nem distância ao solo suficientes, mas decidi tentar. Alguns sinais diligentes com os braços de Bondy colocam-me em posição, o Mercedes inclina-se para trás e começamos a subir. Toma lá!
OK: Crianças do caraças. Este Bronco é apenas o segundo Ford mais resistente deste teste. A estrutura abana, o vento uiva pelas fendas da superestrutura e falta-lhe a sensação de ser imparável. É um peixe fora de água no Reino Unido, mas que cenário. E, na retaguarda, posso apreciar os outros a conquistarem o trilho, um bloqueio de diferencial de cada vez.
RH: É uma pista de obstáculos no meio do nada. Mais alguém se sente vulnerável? Em ambientes destes, dependes do teu carro e, em muitas zonas, os 4x4 são linhas de vida. E o Defender é aquele em que confio para me levar a qualquer sítio. É pena que 95 por cento deles sejam táxis para levar crianças à escola.
OM: Se alguma coisa, o Land Rover torna tudo demasiado fácil, talvez o derradeiro elogio todo-o-terreno. Acabei de experimentar o Wrangler. Tem muita confiança em si próprio, não tem? Mas não o faz com a facilidade elegante do Land Rover. É uma cabeçada de V8, ataca os obstáculos aos berros. Soa brilhante, mas parece antiquado e terrivelmente desfasado. E este custa £110,000!
JR: Tanto o Wrangler como o Bronco são importados e não pudemos escolher a especificação, pelo que ambos estão condicionados. O Wrangler é difícil de recomendar a este preço e o Bronco não tem todos os elementos de que precisa para brilhar aqui. Ainda assim, o Wrangler conhece bem o seu público. O Bronco exige uma escolha cuidadosa de especificação, e o G-Wagen - continuo sem conseguir habituar-me a chamá-lo G-Class - é basicamente um Terminator de luxo com iluminação de clube de strip... caro e demasiado exibicionista para mim. Por isso, mais um voto para o Defender.
OM: O sol está quase a pôr-se e pouco tenho a acrescentar. O Defender foi pensado com enorme cuidado para este ambiente. O Wrangler quer estar em Moab e o Bronco, quando crescer, quer ser uma carrinha de surf. O G sabe exactamente aquilo de que é capaz, mas cobre-o com uma camada de brilho. Portanto, vou roubar o Defender e fazer uma parvoíce: uma passagem nocturna pelos cerca de 16 km completos de Strata Florida. Bondy, vens comigo?
RH: Maníacos. Foram dois dias duros, nós vamos pelas estradas, como pessoas sensatas.
Pós-escrito: avancemos 45 minutos e Rowan e Jack, no Wrangler e no Bronco, estão parados numa estrada de faixa única coberta de gelo negro, a olhar para uma carrinha abandonada, atravessada na via, no fundo de uma descida severa.
JR: Isto é divertido. Sem rede, não conseguimos passar pela carrinha sem lhe bater, resta-nos pouquíssimo combustível, os cabos de reboque estão no Ranger e estamos a apenas 10 minutos de casa se conseguirmos passar... uma hora e meia se não conseguirmos.
RH: Espera! Olha! Luzes a descer a colina ali, devem ser o Ollie e o Simon no fim de Strata Florida. Pisca-lhes os faróis, depressa! Sim... acho que estão a parar. Não, não, foram-se embora.
JR: Excelente. Então será o maior desvio do mundo, sem combustível. E a lição é: se quiseres chegar depressa a algum sítio no País de Gales, o todo-o-terreno é a melhor estrada.
MERCEDES-BENZ G-CLASS
Por Ollie Marriage
Oficialmente, chama-se agora G-Class, mas para nós será sempre o G-Wagen. Já não existe razão para este carro constar da gama Mercedes: se quer um 4x4 de cinco lugares com uma bagageira grande, pode comprar um GLE.
O G-Wagen só continua vivo porque construiu um culto tão forte à medida que passou de excedente militar utilitário a carruagem para a corrida escolar em Chelsea, que a Mercedes considerou justificável redesenhá-lo de raiz. É moderno por baixo, mas mantém o aspecto reconfortantemente quadrado.
A aerodinâmica é terrível, os vidros são anacronicamente planos, os fechos das portas continuam a soar como um pelotão de fuzilamento a preparar as armas e, no interior, entre iluminação ambiente multicolor, ecrãs panorâmicos de alta definição e couro acolchoado, o destaque do tablier são três botões - lindamente serrilhados - que bloqueiam os diferenciais dianteiro, central e traseiro do G.
Curiosamente, para o modelo menos desportivo da Mercedes, tornou-se sinónimo de AMG: os G63 AMG de 577bhp, com escapes duplos laterais, parecem superar os táxis pretos na capital. Mas há outra forma de ter um G-Wagen... esta: o G400d. Os pára-choques são, por incrível que pareça, mais suaves visualmente e arredondados do que os do 63 de maxilar quadrado.
É o modelo de entrada, substitui o descontinuado G350d, mas utiliza uma versão melhorada do mesmo seis cilindros em linha 3.0 biturbo. Não há tri-turbo nem V8, mas existe um aumento útil de 43bhp e 74lb ft, chegando aos 325bhp e 516lb ft; o último valor está disponível logo às 1,200rpm.
E é isso que interessa. Ter tanta força disponível tão cedo proporciona o desempenho que se espera. Faz 0–62mph em 6.4secs, o que é suficientemente rápido - mais depressa do que um Range Rover D350 (7.1secs). Ao optar pelo turbodiesel, o sacrifício de dois segundos no 0–62mph do G é compensado por um corte de £55,000 no preço, que baixa para £108,815. Continua a ser uma máquina extraordinariamente cara, mas pelo menos esta poderá ultrapassar 20 milhas por galão.
FORD BRONCO
Por Rowan Horncastle
Antes de mergulharmos nos números, poderá perguntar-se porque parece um pouco mais macio e dócil do que os outros Broncos com pára-choques tubulares volumosos que já viu. A explicação é que a Ford tornou o Bronco infinitamente configurável. Pode escolher duas ou quatro portas, sete níveis de equipamento distintos, três tipos de tejadilho e cinco pacotes separados. E isso antes de chegar à lista de opções, com o tamanho de um catálogo Argos.
Existem dois motores: um 2.3 litros EcoBoost de 4 cilindros, com 270bhp e 310lb ft, ou um V6 2.7 litros, com 310bhp e 400lb ft. Temos o quatro cilindros mais pequeno, com automática de 10 velocidades. Também pode ter uma manual de 7 velocidades que inclui uma relação super-reduzida para quando as coisas ficam mesmo difíceis. Teria dado jeito.
Sendo um todo-o-terreno moderno, traz software sério para fora de estrada, incluindo modos Goat (Go Over Any Terrain): uma selecção de sete modos de condução, entre os quais Sand/Baja, Mud/Ruts e Rock Crawl. O navegador dá acesso a mapas topográficos de trilhos... nos EUA. Muito útil quando se está no País de Gales.
A Ford promete 295mm de distância ao solo, ângulos ventral e de saída de 29˚ e 37.2˚, além de 851mm de profundidade de passagem a vau. A suspensão dianteira independente - uma barra estabilizadora dianteira semi-activa opcional desliga-se para uma melhor articulação do eixo - é complementada por um eixo rígido traseiro de cinco braços.
Ao contrário do Mustang e do Mach-E, o Bronco não vai ser vendido no Reino Unido. Bem, não era suposto. Felizmente, conhecemos um homem chamado Clive. Tem este mesmo carro à venda por £75,000. É praticamente dinheiro de Defender novo. E está muito longe do preço inicial americano do Bronco: $29,995 pelo 3dr e $34,695 pelo 5dr.
JEEP WRANGLER
Por Ollie Kew
Gosto de história. O actual Mercedes G-Class tira o chapéu ao veículo militar Geländewagen, vendido pela primeira vez ao público em 1979. O Bronco presta homenagem a uma rudimentar carrinha americana nascida em meados dos anos Sessenta. E o Defender é o sucessor espiritual de um ícone cuja linhagem desbravadora de impérios remonta a um desenho na areia de Red Wharf Bay, Anglesey, em 1947.
Mas nenhum deles existiria sem o Jeep. O carro que ganhou a guerra. Desde 1941, é sinónimo de chegar a locais onde falhar não é opção. Por isso, é interessante que o Wrangler - o que segue mais de perto as marcas de pneus do Willys que derrotou os nazis - seja, por uns bons três litros, o carro mais absurdo deste grupo.
Esta versão existe desde 2017 e continua a ser uma carrinha à moda antiga, de carroçaria sobre chassis e eixos rígidos. No Reino Unido, pode comprar um Wrangler praticamente igual a este, na especificação completa “Rubicon”, pronta para trilhos, movido por um sensato gasolina 2.0 litros de 4 cilindros. A Jeep diz que consegue atingir 20mpg, se tiver cuidado. Recebe uma automática de 8 velocidades com redutoras, bloqueios de diferenciais dianteiro, central e traseiro, e controlo de descida. Por tudo isto, pagará £55,000.
Nos EUA, $75,000 compra aquilo que aqui apresentamos: o Rubicon 392. Toda a tecnologia, todos os brinquedos, mas, em vez dos modestos 272bhp, este verdadeiro ponto de referência fora de estrada recebe um V8 6.4 litros de 470bhp, com 470lb ft de binário e capacidade para 0–60 em 4.5 segundos. Sobre qualquer coisa.
É uma abordagem diferente ao todo-o-terreno. Em vez de avançar delicadamente sobre cada rochedo e através de cada poça, o que acontece quando se despeja potência suficiente para humilhar um Porsche 911 GTS na situação? Esta importação também chegou através do nosso amigo Clive, que a tem à venda por £110,000. América, camião sim senhor.
LAND ROVER DEFENDER
Por Jack Rix
Quando nomeámos o Defender Carro do Ano em Dezembro de 2020, os protestos - que iam de “Como podem premiar algo que avaria a cada cinco minutos?” a “Estragaram completamente o design” - foram ensurdecedores. Agora que as reacções instintivas morreram... desculpa, internet, tínhamos razão. Há algo de tão acertado na forma como o Defender parece, funciona e avança que inspira confiança.
Não se trata apenas da sensação calorosa da herança: a atenção ao detalhe é evidente. O nosso carro de teste era um 90 de 3 portas, D250 SE (£61,125 com o equipamento testado), com o Diesel de seis cilindros em linha de 246bhp - a nossa escolha entre os motores - e todos os acessórios para fora de estrada: tomada de ar elevada (£649), protecção inferior dianteira (£844), pneus todo-o-terreno (£255), suspensão pneumática (£1,615), diferencial activo electrónico (£1,020) e tejadilho de lona rebatível (£1,800). Está bem, este último não é estritamente necessário em todo-o-terreno, mas é ideal para pôr a cabeça de fora e gritar com quem estiver mais perto quando se fica preso em água a subir.
Onde o Defender parece estar à frente dos rivais é na electrónica. As câmaras de 360˚ são mágicas e podem usar a imagem dianteira para criar um “capot invisível”, projectando no ecrã a posição exacta das rodas dianteiras. O modo de detecção de vau mostra quão perto se está da profundidade máxima de 900mm. A parte mais inteligente é o sistema Terrain Response: pode deixá-lo em Auto, seleccionar as redutoras, elevar a suspensão pneumática para obter a máxima distância ao solo e passar por coisas que espetariam outros membros deste grupo. Mas nem todos querem computadores a controlar tudo, por isso pode explorar os submenus e abrir/bloquear os diferenciais conforme necessário, sabe, para parecer que está a contribuir com alguma coisa, quando na realidade a estrela é o carro.
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