Lotus Emira vs Porsche Cayman GTS vs Alpine A110: o melhor trio de desportivos

Não pense que não sabemos: vai sempre directamente aos últimos parágrafos à procura de um veredicto. Por isso - alerta de spoiler! - não me custa nada começar este ensaio pela principal conclusão a que chegámos. Aqui não há perdedores.

À semelhança da coluna de Boris sobre o referendo, podia ter escrito esta reportagem três vezes, atribuindo a vitória a um carro diferente em cada versão, e depois enviar aleatoriamente uma delas para publicação. Leitor, são todos excelentes. É uma enorme satisfação ver o nosso tipo de automóvel favorito, o desportivo concebido de raiz, em tão boa forma perante a ofensiva de crossovers demasiado potentes e berlinas turbo de tracção às quatro rodas.

O planeamento de produto da Lotus parece ter a clarividência de alguém que se embebeda e depois vai fazer uma tatuagem. Porquê lançar um automóvel inteiramente novo, exclusivamente de combustão, quando faltam apenas sete verões para que a venda de novos carros deste tipo seja praticamente proibida? Ainda assim, esse é um problema deles. A nossa tarefa é simplesmente apreciá-lo. Compre qualquer um destes carros enquanto ainda pode.

• Texto: Paul Horrell
  Fotografia: Mark Riccioni

É pouco provável que desvalorizem. (Dito isto, estou bastante tranquilo quanto aos seus sucessores eléctricos. Na Porsche, o Mission R aponta o caminho, e não é como se o Taycan fosse aborrecido de conduzir. Entretanto, Lotus e Alpine estão a unir-se para desenvolver a sua geração de desportivos eléctricos, e este ensaio demonstra claramente que têm a capacidade necessária para o fazer.)

Embora no próximo ano chegue um Lotus de quatro cilindros com DCT, mais leve e possivelmente melhor Emira para pista, esta First Edition tem um V6 de 3,5 litros sobrealimentado e vigoroso, perfeito para a nossa viagem pelas melhores estradas do centro e norte do País de Gales. Hum: estrutura de alumínio, 400 cv, caixa manual. É um carro com a dimensão de um Ferrari 360 Modena. Desde então, os supercarros evoluíram, mas não há dúvida de que o desenho exterior e a arquitectura do habitáculo do Emira são os mais convincentemente exóticos dos três carros de hoje. Além disso, o 360 nunca me pareceu lento, pelo menos em estradas reais.

Ainda assim, os £76,000 revelam a dimensão da ambição da Lotus, pelo menos nesta especificação First Edition. Os futuros V6 arrancam nos £59,995. Frente a ele está o Cayman GTS, com um seis cilindros opostos atmosférico de quatro litros que também debita 400 cv. Aqui vem equipado com caixa manual de seis velocidades e tem um preço inicial de £65,390. Visto desta forma, percebe-se que o Emira está posicionado perante o Cayman GTS, não contra um 911 Carrera base, cujo preço começa nos cerca de £90k. Referimos todos estes valores porque o Alpine habita um escalão diferente. Começa abaixo dos £50,000 e tem apenas 250 cv. Este ensaio não é exactamente uma comparação directa, por isso tenha isso presente ao longo da leitura.

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Lotus Emira, Porsche Cayman GTS e Alpine A110: presença e motores

O Emira faz as pessoas ficarem a olhar, no bom sentido. Basta observar a escultura das suas linhas laterais, a postura, as inovadoras condutas de ar que atravessam a carroçaria. Os seus criadores falam de um design adequado à função, e neste caso as funções são duas: desempenho elevado e grande impacto visual. É bastante largo, o que favorece tanto a aderência como o estilo, mas fica mesmo aquém do ponto em que se torna incómodo nas estradas estreitas. E o motor está orgulhosamente exposto na sua vitrina.

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Se preferir passar despercebido, o Porsche é o carro indicado. É muito bonito, com todas as superfícies, linhas e proporções elegantemente resolvidas. Mas não grita. Sobretudo em preto sobre preto. O Cayman é bem aproveitado, bem construído e inteiramente sensato. Mas não deixe de ler, pois é muito mais do que apenas sensato.

O Alpine não é inteiramente irracional. Desde logo, consome cerca de 10 mpg menos do que os restantes - mais de 40 mpg em condução normal com auto-estrada, sem descer muito abaixo dos 30 quando se conduz com entusiasmo. Não é ruidoso nem desconfortável. É um pequeno carro atraente, alegremente retro se estudar os antigos carros franceses de ralis, mas simplesmente bonito por si só se não o fizer.

O Alpine não é inteiramente irracional... Mas soa um pouco a secador de cabelo.

Poderia pensar que o pequeno quatro cilindros turbo de 1,8 litros do A110 teria dificuldades perante os dois seis cilindros mais poderosos. Porém, tem pouco mais de 1.100 kg para mover, enquanto os outros rondam os 1.400 kg, pelo que os seus 250 cv parecem equivaler a 320 cv nesse contexto. Mas soa um pouco a secador de cabelo. Por muito que aprecie a ideia de uma caixa manual, e aprecio, a DCT de sete velocidades do Alpine responde prontamente e tem relações bem escolhidas, voltando a reduzir a diferença para os rivais. Na prática, salvo em estradas abertas e rápidas, a velocidades passíveis de contra-ordenação, o Alpine acompanha-os.

O Porsche tem um motor majestoso, capaz de subir até às 7.800 rpm, mas forte em médios regimes graças à sua grande cilindrada. Ao longo dessa progressão, a sua mesa de mistura vai introduzindo o ritmo da distribuição, o grave escape de seis saídas duplas e depois um sério lamento da admissão. Tínhamos tantas saudades dele, à medida que cada vez mais Porsches recebiam motores turbo de menor cilindrada.

Contudo, não se consegue explorar todo o seu espectro tantas vezes quanto se desejaria. A transmissão sofre do antigo mal alemão de ter um grande intervalo entre segunda e terceira, bem como uma relação final longa. Em terceira, poderia - não, não experimentei - ir muito além das 110 mph. Assim, são limitadas as oportunidades de dar ao motor toda a rotação. A selecção de mudanças é deliciosa, ainda assim, e a precisão do acelerador torna as reduções num prazer.

O motor do Lotus já soou melhor nos Evora e afins, pelo que espero que futuros escapes acessórios lhe devolvam um pouco mais do antigo pulsar cheio. O limite de rotação condicionado às 6.800 rpm também reduz ligeiramente a emoção, tal como uma disposição de pedais surpreendentemente pouco favorável às reduções com ponta-tacão. Mas são pormenores. Ouvimos o lamento e o escape do V6. É um grupo motopropulsor sobrealimentado, reactivo, urgente e envolvente.

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Comportamento em estrada dos três desportivos

E está no sítio certo. Os três avançam por uma estrada interessante exactamente como um automóvel de motor central deve fazê-lo. Oscilam verticalmente, em vez de mergulharem e balançarem, e adornam pouco. A direcção é leve, e sente-se sempre quão pouco incentivo precisam antes de mudarem de trajectória. Basta pensá-los para dentro das curvas. Os dedos percebem a leveza quando as frentes se elevam suavemente ao atravessar uma crista a meio de uma curva; nas depressões, ganham peso da mesma forma. Pode acelerar cedo porque há imensa tracção. Estas características são comuns aos três, mas há também diferenças.

O Porsche revela uma competência férrea. A Porsche produz a melhor direcção assistida entre os construtores de grande volume, mas aqui enfrenta Lotus e Alpine. Comparado com eles, o escalonamento e o peso do volante aproximam-se mais dos de um automóvel normal, embora continuem precisos e dóceis. A informação proveniente dos pneus dianteiros só surge sob cargas realmente elevadas. Na maior parte do tempo, o Porsche limita-se a resolver a situação.

Quase nada o perturba, a menos que esteja a abordar uma curva a ritmo de circuito ou que o piso esteja molhado. A forma como raramente parece estar a esforçar-se é simultaneamente o seu triunfo e a sua fraqueza. Não o envolve no processo como faziam os Caymans mais antigos, com pneus mais estreitos.

Os três avançam por uma estrada interessante exactamente como um automóvel de motor central deve fazê-lo

O Lotus tem uma aderência enorme. Considere-se que os pneus traseiros são 295/30 20, enquanto o Alpine se contenta com 235/40 18. E, tal como o Porsche, o Lotus geralmente limita-se a agarrar-se ao asfalto, pelo que tem pouco motivo para comunicar muito através da direcção sobre a aderência. Mas o volante tem outras coisas a dizer. Enquanto o Porsche autocentra com força, para poder manter descontraidamente 170 na Autobahn, o Lotus quase não tem autocentragem de ambos os lados da posição em frente, pelo que esvoaça nas mãos, como acontecia num Elise, a cada pequena alteração de cambagem ou de piso.

Em conjunto com a microprecisão da direcção quando se acrescenta um pouco mais de ângulo ao volante, isto envolve-o no processo. O Lotus também é ligeiramente menos afectado por uma estrada secundária realmente degradada do que o Porsche. Porém, o seu amortecimento, tal como o do Porsche, é bastante firme. Antigamente, os Lotus eram mais flexíveis. A carroçaria é sustentada pelas molas, enquanto os amortecedores a deixam respirar. Neste ensaio, só o Porsche tem amortecedores adaptativos, que são opcionais. Nenhum dos carros parece realmente precisar deles.

O chassis do Alpine segue uma via diferente, e foi uma via que percorremos com satisfação. A sua aderência é um pouco menos vigorosa do que a dos outros, em especial quando comparado com o Lotus. Mas, embora a direcção seja tão precisa e directa como a do Lotus, mantém-se mais tranquila em linha recta e transmite muito mais informação assim que se começa a inseri-lo numa curva.

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Muito antes de atingir o seu máximo de g, as extremidades dianteira e traseira começam a mover-se suavemente e a direcção conversa consigo. E sente-se inequivocamente como o carro mais leve, realizando o seu trabalho com uma sedutora economia de comandos. É um nível de envolvimento delirante e cativante, que também aumenta a confiança. Claro que o Lotus dominaria num dia de pista e alcançaria grandes valores nas medições de g dos ensaios americanos. Mas estamos aqui para nos divertirmos em curvas de estrada, e estamos ligados directamente ao A110.

Utilização diária e habitáculo

Então, onde está a contrapartida? Bem, o Alpine é um pouco pouco prático. Sobretudo porque é preciso levar pouca bagagem. A mala dianteira, com 100 litros, pouco supera um porta-luvas; a situada atrás do motor é pouco maior, e quase não há espaço atrás dos bancos. De resto, não há problema. É um bom carro de viagem, com menos ruído de rolamento do que os outros. Fiz muitos quilómetros de auto-estrada nele e nunca senti que os bancos de costas fixas incomodassem, nem dei pela falta das ajudas à condução ausentes.

A Lotus faz grande alarido sobre o facto de o Emira ser mais adequado ao uso quotidiano do que os seus modelos anteriores. E é verdade: embora não exista mala dianteira, a traseira tem uma dimensão razoável, e há espaço para bagagem do tamanho de uma mala atrás dos bancos. O habitáculo inclui todos os ecrãs e a conectividade de que um carro moderno necessita, e não se trata simplesmente de componentes descartados por outro fabricante. É possível entrar e sair sem partir a coluna.

Portanto, é um automóvel verdadeiramente utilizável. Ainda assim, também se sente especial como um supercarro no interior - baixo, largo e reclinado. Uma magnífica ligação de caixa exposta está montada sob a consola central, mas, a menos que tenha colocado uma câmara no joelho esquerdo, não a verá. Provavelmente, o maior problema é o ruído - não o som do motor, que é agradável, mas os estalidos algo rudimentares que chegam através das extrusões estruturais e o ressoar daqueles pneus enormes. Ao menos, tem um bom sistema de som.

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Será o Porsche aquele que mais facilmente se adapta à utilização diária? O sol nasce de manhã? Não é grande, mas tem uma mala dianteira muito profunda - a suspensão por pernas MacPherson ocupa menos espaço do que os triângulos sobrepostos dos outros - e outro compartimento sob a porta traseira. O habitáculo oferece boa visibilidade e está perfeitamente organizado, apesar da enorme quantidade de interruptores. Isso denuncia a sua idade, mas também desperta nostalgia por esses comandos físicos. Tudo transmite uma solidez séria, mas sem excessos pesados. Como sempre, desde o 356.

Ainda assim, o Porsche, tão cuidadosamente desenvolvido, acabou em terceiro na minha avaliação. Devo acrescentar que os outros participantes no ensaio não concordaram, mas também não discordaram com veemência suficiente. É bem construído, mas os outros não são mal construídos. Tem uma aparência belíssima, mas os restantes também são excitantes. Possui um motor mágico, mas fica ligeiramente condicionado pelo escalonamento da caixa. Acima de tudo, mostra-se um pouco reservado quando chega o momento de abrir plenamente o coração, mesmo numa excelente estrada.

O Emira faz aquilo que a Lotus se propôs fazer

O Emira faz aquilo que a Lotus se propôs fazer. Oferece precisão de condução até ao último grau, enorme aderência e compostura, mas é suficientemente prático para não afastar as pessoas normais. Além disso, tem um aspecto brilhante. Mesmo assim, dei por mim a desejar que tivesse um pouco menos de aderência absoluta e emoções mais acessíveis.

O Alpine, ligado ao seu córtex sem castigar o sistema musculoesquelético, dá vida a cada estrada e a si próprio com ela. Nem sequer é preciso incluir o preço na equação. Não é o mais rápido nem o mais dramático destes três, mas foi aquele que nos proporcionou bons momentos durante mais tempo.