F-35 e McLaren Speedtail: dentro das fábricas das máquinas mais rápidas

Warrrrrrggghhhhhhhh. O som, hoje inconfundível, de um Lockheed Martin F-35 Lightning II obriga Steve, o meu guia, a elevar momentaneamente a voz. Mas a aceleração fulgurante do caça faz com que ele regresse depressa ao tom normal. Enquanto percorremos a fábrica do F-35 em Fort Worth, no Texas, a bordo de um carrinho de golfe, as descolagens ocasionais e extremamente curtas são o único ruído intrusivo. De resto, o ambiente é tão sereno e silencioso como uma sessão de tai chi num domingo à noite.

Duas semanas e 7.654 km depois, em Woking, no Surrey, um V8 de 4,0 litros ganha vida e interrompe as conversas na linha de produção do McLaren Speedtail com o dramatismo de uma tosse abafada durante uma cerimónia religiosa. É espantosa a tranquilidade dos locais onde nascem duas das máquinas mais rápidas e impressionantes do planeta.

• Texto: Stephen Dobie // Fotografia: Mark Riccioni e Lockheed Martin

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De certa forma, faz sentido. Quando os respectivos pilotos se aproximam de velocidades máximas de 1.931 km/h e 402 km/h, também eles precisarão de uma boa dose de serenidade - e certamente esperam encontrá-la nas pessoas que montaram os materiais aos quais confiam a vida.

Provavelmente já viu no TGTV a corrida entre estes dois veículos, vencida pelo F-35. Porém, se a mesma disputa fosse realizada nas linhas de produção, o Speedtail inverteria o resultado de forma esmagadora: demora apenas 7,5 dias a ser construído, contra 18 meses do jacto. Quando um dos novos F-35 B da Royal Air Force receber a última camada da sua pintura de camuflagem escura, a McLaren terá anunciado mais 27 automóveis. Talvez até mais.

Apesar da enorme diferença de tempos, existem paralelismos verdadeiramente vertiginosos na forma como a Lockheed Martin e a McLaren transformam algumas caixas de componentes em dois dos objectos mais extraordinários actualmente à venda. Custam £1,75 milhões e £100 milhões cada um, embora deixo ao leitor a tarefa de descobrir qual é qual.

Linhas de produção do F-35 e do McLaren Speedtail

Em termos gerais, ambos avançam por linhas de produção por impulsos. Há muito mais tecnologia e materiais preciosos do que num Qashqai ou num Astra, pelo que, em vez de seguirem continuamente por tapetes rolantes enquanto robôs lhes montam componentes a uma velocidade desconcertante, permanecem em postos especializados durante períodos definidos. Quando a contagem decrescente chega ao fim, passam à fase seguinte: uma espécie de jogo da batata quente, mas com consequências bem maiores.

O Speedtail percorre 10 postos, cada um accionado a cada 0,75 dias. Já o F-35 avança de 1,8 em 1,8 dias e passa por 37 postos só para os sistemas das asas, incluindo linhas de combustível e componentes semelhantes.

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“Não trabalhamos em grande volume”, afirma Steve Over, director de Desenvolvimento de Negócio Internacional do F-35 e também o competente condutor do carrinho que nos transporta. “Aprendemos com a Toyota a produção rápida em massa - manter o produto em movimento. Mas não é um movimento tangível, não é o burburinho constante de uma fábrica de automóveis. É mais como o tique-taque de um metrónomo.” Um ecrã informa-nos de que faltam umas impressionantes 35 horas e 26 minutos - mais de quatro turnos - até ao próximo impulso da linha.

A McLaren não utiliza os 10 postos em simultâneo. Em vez disso, mantém cinco Speedtail na linha, colocados em posições pares ou ímpares, para permitir uma passagem menos agitada entre as várias etapas. Já visitei o McLaren Technology Centre, de aspecto digno de um vilão de James Bond, para ver a montagem meticulosa dos 570S e 720S. Aqui, é como assistir a um vídeo desse mesmo processo em câmara lenta exagerada.

“Cada operador realiza aqui três a quatro horas de trabalho por cada 32 minutos de trabalho naquela linha”, explica Alex Gibson, gestor de programa da Ultimate Series, ao comparar as linhas Ultimate e Sports Series. “Eles fazem 20 carros por dia; nós fazemos três por semana. Temos pessoas especialmente seleccionadas nesta linha. Ela evoluiu desde o primeiro automóvel que passou por aqui: o P1. Existem competências específicas de que precisamos para o Speedtail, como a alta tensão do sistema híbrido; esta é a primeira fase da transformação do MTC numa instalação preparada para alta tensão.” Um gancho de segurança preso à parede, semelhante aos das boxes da Fórmula E, confirma visivelmente as suas palavras.

Tanto o automóvel como o caça foram esculpidos até às actuais formas pelas exigências aerodinâmicas e de redução de peso. As complexas tramas de carbono estão no centro de muitos dos respectivos painéis e ambos escondem, sob carroçarias lisas, um truque de cortar a respiração.

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No Speedtail, esse elemento é o aileron traseiro, criado por uma superfície flexível de carbono na extremidade da traseira alongada. Sob ela encontra-se, invisível, um mecanismo de alumínio belamente maquinado, ligado à caixa de velocidades para alterar o perfil aerodinâmico do carro em função da velocidade a que circula. Todo o material que não tem função estrutural foi retirado para poupar ainda mais gramas, resultando numa maravilha para os apaixonados por engenharia.

O equivalente norte-americano é o sistema de descolagem e aterragem vertical, ou VTOL, instalado na variante B do F-35, adquirida pelas forças britânicas para a nova geração de porta-aviões.

Tecnologia VTOL e aerodinâmica invisível

O Lightning é tão furtivo quanto um caça pode ser. Para o conseguir, a sua superfície precisa de ter o menor número possível de vincos e irregularidades. Por isso, todo o armamento fica guardado no interior da pele que desvia os radares, tal como a ventoinha de sustentação de 29.000 cv que permite aos jactos da RAF executarem a sua hipnotizante manobra de voo estacionário.

Fornecida pela Rolls-Royce, esta unidade integra os 15 por cento de componentes do F-35 provenientes do Reino Unido. A configuração particular dos porta-aviões britânicos ajudou também a desenvolver a forma precisa como os 8.165 kgf de impulso de ar frio da ventoinha dianteira e os 8.165 kgf de gases quentes expelidos pelo bocal traseiro manobram o avião. No F-35 A, que não dispõe de equipamento VTOL, o espaço livre acomoda mais dois mísseis ar-superfície e outros 2 toneladas de combustível, duplicando a autonomia em missão.

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Ainda assim, surgem sinais reconfortantes de normalidade. Quando o sangue que me chega ao cérebro parece prestes a ferver, enquanto tento processar algumas das estatísticas mais absurdas, aparece um vislumbre do quotidiano que consigo compreender. No Texas, riquexós a pedais aguardam junto dos postos de montagem do Lightning, transportando peças pela fábrica de forma eficiente e silenciosa. De volta ao verdejante Surrey, o aspirador Henry está ligado e pronto a manter a linha Ultimate da McLaren sem pó.

Nas respectivas cabines de pintura, os sensores essenciais do F-35 e as áreas de carbono exposto do Speedtail são protegidos com fita de mascarar. Esta defesa contra as pistolas de pintura parece ter pouco mais sofisticação do que a fita colocada à volta de tomadas e interruptores quando se pinta uma divisão em casa. São, contudo, apenas pequenas pausas no assombro mental.

É no Texas que a minha cabeça recebe a maior carga, pois cada frase que sai da boca de Steve Over supera a anterior num jogo de trunfos. Talvez a minha favorita seja sobre o piso da fábrica. As raízes de Fort Worth remontam à Segunda Guerra Mundial, época em que a instalação foi construída segundo a mesma especificação de unidades no Michigan e no Oklahoma, todas com uma linha de produção de 1,6 km. Mas isso não bastava aos texanos, desejosos de se poderem gabar: reuniram o financiamento necessário para construir a deles mais 7,6 m comprida. Exibicionismo no seu melhor.

Da enorme fábrica de Fort Worth aos voos de validação

Ao contrário da linha do Speedtail - uma secção organizada e delimitada dentro de uma fábrica maior, com o aspecto da zona exclusiva da discoteca mais luminosa e silenciosa do mundo -, a do F-35 tem uma escala desorientadora. Assim que descubro o seu comprimento, perco por completo a noção das dimensões e nunca mais a recupero. Um quilómetro e meio no interior de um edifício parece muito maior do que a mesma distância ao ar livre, e não apenas por causa daqueles 7,6 m adicionais.

Quando chegamos ao fim da linha e da visita, no momento em que fuselagem e asas finalmente se unem e o conjunto passa realmente a parecer um avião, fico maravilhado com o tamanho do primeiro exemplar que encontramos. Segundo o respectivo ecrã de contagem, é um Lightning 68 por cento concluído.

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Depois vejo outro à sua frente. E mais outro. E outro ainda. Percebo subitamente que há mais de 20 destes aparelhos à nossa volta, agora diminuídos pela imensidão do edifício que os alberga, como brindes de ovos de chocolate abandonados numa caixa de brinquedos normal. Só quando circulo em redor de um, elegantemente pintado em cinzento de dia nublado na cabine de pintura, volto a lembrar-me de que os F-35 são enormes.

Mas o que acontece a seguir supera tudo o que veio antes. Tal como cada um dos 106 Speedtail que sai de Woking segue para o centro de ensaios de Millbrook para a validação final em velocidade, todos os F-35 B realizam três voos de teste a partir da base aérea de Fort Worth. Cada um é uma volta de uma hora para confirmar que nenhuma das verificações em terra falhou.

Saem da fábrica jactos suficientes para que ser piloto de ensaios seja uma profissão a tempo inteiro. Além de qualquer experiência militar, esta função exige muita formação adicional, garantindo a quem vai a bordo as competências necessárias para identificar problemas.

“Pode ajudar-nos a desmentir uma das lendas urbanas”, diz Steve, sorrindo, enquanto a mais recente saída da fábrica faz inversão de marcha no fim da pista para se preparar para o voo, “que o motor de um F-35 é tão ruidoso que rebenta os tímpanos.” Warrrrrrggghhhhhhhh. À medida que sobe, com uma miragem azul-alaranjada a ondular em torno do perfil cinzento-escuro, confirmo que os meus ouvidos continuam a funcionar. E que a paz regressou uma vez mais ao desconcertante piso da fábrica atrás de nós.