Porsche 911 GT3 RS: a obsessão pelos gramas

Pergunte a Andreas Preuninger, responsável pelos Porsche High Performance Cars, de que componente mais se orgulha no novo 911 GT3 RS, e a resposta é: "de tudo". Ainda assim, o meu lado mais nerd fixa-se no colector de admissão. A poupança foi de apenas 1 kg, mas a Porsche redesenhou-o na mesma. É um pormenor que resume toda esta filosofia de aperfeiçoar a perfeição, esta obsessão pelo detalhe. Há outros exemplos: a asa traseira em fibra de carbono tem um perfil desigual entre as extremidades e a zona central, porque o fluxo de ar sobre as cavas das rodas não é igual ao que passa por cima do meio do carro. E a força descendente que este RS produz a 161 km/h equivale à que o modelo anterior gerava a 306 km/h.

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• Imagens: Barry Hayden

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na edição 203 da revista Top Gear (2010).

Porsche 911 GT3 RS: cada grama conta

Os silenciadores do escape passaram a ser em titânio, enquanto o volante do motor monomassa perdeu 1,4 kg face ao RS de primeira geração. Os cubos dos travões são de alumínio e permitem reduzir 1,2 kg em cada canto. A enumeração continua: jantes leves, painéis de carroçaria em alumínio, vidro traseiro em plástico, correias de lona a servirem de puxadores interiores das portas e nenhuma caixa de velocidades pesada com patilhas no volante. Como diz Preuninger: "As avós podem usar patilhas. Não são um desafio." Até o couro desapareceu do tablier e das portas - bata no tejadilho e ele soa fino, como o de uma caravana. Existe ainda a possibilidade de escolher uma bateria de iões de lítio, que retira 10 kg ao peso e custa £1,268.

Quem quiser eliminar ainda mais massa pode fazê-lo. Basta optar por bancos tipo baquet para retirar 10 kg, substituir o emblema esmaltado do capot por um autocolante, dispensar o rádio e o ar condicionado, trocar os faróis de xénon por unidades de halogéneo - eliminando também os respectivos lava-faróis - e por aí fora.

Levando esta dieta ao limite, obtém-se um automóvel 25 kg mais leve do que o GT3. É pouco mais do que o peso de uma criança pequena, mas continua a ser notável, porque o RS é 40 mm mais largo do que o GT3 normal, que já não é propriamente pesado. Visto de outra forma, na configuração mais despida, o GT3 RS pesa apenas mais 80 kg do que o Porsche Cup de competição. "Ser leve é divertido", afirma Preuninger. "É preciso dar valor aos gramas." E nós damos mesmo valor aos gramas.

Conforto sem perder o carácter de competição

É um carro de precisão cirúrgica, mas agora também há conforto e uma nova consideração pelos seus dentes e pela sua coluna. Nem por um instante pense que o RS não pode ser usado diariamente. É verdade que, ao ralenti, o volante do motor leve chocalha como uma lata cheia de pregos e que as rotações oscilam à maneira de um carro de corrida.

A luz do habitáculo pulsa ligeiramente à medida que as rotações sobem e descem. Não é propriamente rude, mas são estas as razões principais pelas quais Preuninger considera que os clientes escolheriam o GT3 em vez do RS. Em termos relativos, este último é menos requintado. E a asa traseira também não agradará a todos. Tirando isso, é surpreendentemente fácil de conduzir durante longos períodos.

De repente, levá-lo para um rali começa a parecer perfeitamente lógico. Sim, um GT3 RS num rali. Um carro cujo splitter dianteiro raspa de forma horrível nas lombas, mas que, com uma pesquisa rápida no YouTube, surge a enfrentar classificativas cobertas de neve. Por isso, subimos o Col de Turini, nos Alpes franceses, para descobrir como combinam 450 cv, tracção traseira, pneus semi-slick e neve.

Nas minhas mãos, não particularmente bem. Acelerar a fundo não parece uma ideia brilhante, sobretudo num carro que custa £104,841. O facto de o GT3 RS ser despojado não significa que seja barato: como sempre na Porsche, menos é mais - e também custa mais. Os travões cerâmicos continuam a exigir £5,677 adicionais, e os bancos mais leves custam £3,604.

O GT3 RS no Col de Turini

A grande qualidade deste GT3 RS é a forma como nos faz sentir vivos. Existem berlinas extremamente potentes que nem chegam a conversar com o condutor, quanto mais envolvê-lo, abaixo dos 130 ou 145 km/h. No GT3 RS, é como estar sentado ao lado de Jonathan Ross num jantar. Há conversa constante, independentemente da velocidade, pelo que conduzir a 48 km/h é quase tão gratificante como fazê-lo a 129 km/h.

Além disso, nenhuma parte do GT3 RS parece desalinhada das restantes. Tudo está perfeitamente equilibrado e em sintonia com os componentes à volta. Por mais vezes que subamos e desçamos o Col, os travões cerâmicos mantêm-se magníficos, a direcção é rápida e precisa, e a suspensão é firme, mas controlada. Nenhum elemento domina os sentidos, permitindo-lhe concentrar-se em todos os aspectos do carro.

Mais abaixo na montanha, onde o piso está mais seco e é possível explorar mais o Porsche, os 450 cavalos tornam-se muito mais evidentes. Prima o botão Sport e duas válvulas do escape abrem-se, libertando mais 35 Nm de binário, enquanto o som do motor fica consideravelmente mais agressivo. A Porsche não se deu ao trabalho de mudar o mapeamento do acelerador ao accionar o botão Sport - e bem, pois já é suficientemente directo.

Basta mexer o dedo mindinho numa fracção mínima para o carro responder. É espantosamente intuitivo: não se limita a sentar-se no RS, passa quase a fazer parte da centralina, ligado a ela por um belo volante de aro fino. Não há qualquer filtro entre as suas acções e a reacção do automóvel. Homem e máquina em harmonia perfeita, ou qualquer outro cliché que prefira.

E é precisamente por isso que não assusta. O GT3 RS inclui de série os apoios activos da transmissão Porsche. Em vez dos tradicionais apoios de borracha, o PADM recorre a amortecedores hidráulicos para controlar a amplitude dos movimentos do motor. Num 911 normal, os apoios permitem cerca de 20 mm de deslocação; no RS, ficam-se pelos 3 mm. Junte-se isto à menor inclinação da carroçaria na traseira e os engenheiros da Porsche praticamente eliminaram o clássico efeito de golfinho da traseira dos 911. Por esse motivo, e também porque este carro é 40 mm mais largo atrás do que o GT3 e usa pneus aderentes com cerca de 30 cm de largura, o RS nunca transmite a sensação de que vai fugir-lhe das mãos.

Os pneus Michelin não são tão extremos quanto se poderia imaginar, tendo em conta os flancos relativamente altos. Como Preuninger reconhece, o facto de o RS ser um desportivo não significa que tenha de oferecer uma condução desconfortável. Ao usar pneus de perfil mais alto, o carro ganha conforto na utilização normal em estrada; mas, quando se aumenta o ritmo, a velocidade e as forças em curva, a pressão dos pneus sobe e o flanco torna-se mais rígido.

No fim de contas, é este o maior truque do 911 GT3 RS de segunda geração. Há muitos carros rápidos e muitos modelos de competição despojados. Mas aquilo que a Porsche e Preuninger conseguiram foi reduzir peso, conservar uma pequena dose de luxo e fazer as pessoas sentirem-se deuses ao volante. Leve o RS às compras, leve-o para a pista, vá buscar o miúdo à escola - ou, como descobrimos, use-o num rali. Pode ser uma forma cara de se sentir como o The Stig... mas é [sacode o cabelo] tão compensador.