Ford Pro Electric Supervan 4: a carrinha elétrica de 2.000 cv

Lembram-se da liquidificadora V8 do Clarkson? Não se percebe porque é que aquilo não pegou, porque, no fundo, a ideia era perfeita. Dar a qualquer aparelho mecânico muito mais potência do que aquela de que realmente necessita garante sempre resultados deliciosamente absurdos e recebe aprovação total do Top Gear. Ou duas aprovações retiradas, no caso da Corvette Magimix do Clarkson. Veja-se a Dodge 8300 Tomahawk de 2003, uma mota equipada com o V10 Viper de 8,3 litros: nada de errado aí. E que dizer do Napier-Railton de 24 litros, com motor aeronáutico, que bateu 47 recordes distintos de velocidade, ou da conversão elétrica Enfield 8000 de Jonny Smith, com mais de 800 cv e capaz de cumprir o quarto de milha em menos de 10 segundos? Percebem: é uma fórmula que resulta.

Sobretudo quando se escolhe para base algo o mais impróprio possível. Pegue-se numa coisa que não nasceu para andar depressa, dê-se-lhe velocidade suficiente para deixar supercarros em suores frios... e está encontrado o vencedor. Foi precisamente assim que, no início dos anos 70, numa pequena sala em Dagenham cheia de calças à boca de sino, permanentes e fumo de cigarros, nasceu a ideia da Supervan. A missão era simples: juntar a inconfundível carroçaria em forma de caixa sobre rodas da Transit ao desempenho de um verdadeiro carro de competição, criando o veículo promocional definitivo. É este o nosso tipo de publicidade.

As origens da Ford Supervan

A primeira Supervan surgiu em 1971. Construída para a Ford pela Terry Drury Racing, combinava um verdadeiro chassis e conjunto mecânico de Ford GT40 - incluindo um V8 de 5,0 litros com 435 cv - com a carroçaria de uma carrinha Ford Transit clássica de 1965. Com cavas das rodas exageradamente alargadas e pneus dignos de um cilindro compactador, parecia o resultado de uma colisão frontal entre um frigorífico e um monolugar de F1, que era exatamente a intenção. Era magnífica: uma Transit teoricamente capaz de 270 km/h, que atraía multidões sempre que aparecia a funcionar a sério.

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 362 da revista Top Gear (agosto de 2022)

Imagens:* Olgun Kordal*

A Supervan 2 chegou em 1984, assente no chassis de um carro de corridas Ford C100 do Grupo C e equipada com um V8 Cosworth DFL de 3,9 litros e 590 cv - a variante de endurance, de curso longo, do célebre motor Ford DFV de F1. É certo que a carroçaria era uma réplica em fibra de vidro de uma Transit de segunda geração, mas tinha um spoiler, entradas de ar e um defletor dianteiro. Também conseguiu alcançar 280 km/h em Silverstone. Apesar da popularidade, a Supervan 2 cumpriu apenas 15 meses de serviço antes de ser retirada, pelo que os fãs de veículos comerciais ridiculamente potentes tiveram de esperar até 1994 pela dose seguinte.

A Supervan 3 foi uma evolução da Supervan 2. Manteve o mesmo chassis de competição C100, mas trocou o motor por um explosivo Ford-Cosworth HB de 3,5 litros e 650 cv. Alguns anos mais tarde, a Ford voltou a substituir o motor, desta vez por um V6 de 3,0 litros menos potente, mas mais prático, para melhorar a facilidade de condução. Depois, tudo ficou em silêncio.

Ford Pro Electric Supervan 4: 2.000 cv elétricos

Esta é a nova versão: a quarta ocasião, em 50 anos, em que a Ford se entusiasmou um pouco e decidiu instalar na espinha dorsal da Grã-Bretanha uma motorização com uma potência cómica. E é, com grande margem, a mais radical de todas. Debita aproximadamente 2.000 cv e 1.800 Nm de binário e, como já adivinharam - provavelmente porque sabem ler autocolantes - é elétrica. A designação oficial é Ford Pro Electric Supervan... mas vamos chamar-lhe Supervan 4.

Porquê lançar agora a quarta edição? Talvez se recordem do Mach-E 1400 único de 2020: um SUV elétrico de 1.400 cv feito para derrapar e concebido para recordar que o Mach-E estava à venda. A Ford abriu recentemente as encomendas para a E-Transit, por isso que melhor forma de levar clientes aos concessionários do que isto? Uma E-Transit com mais de dez vezes a potência da versão de exposição e uma carroçaria capaz de provocar inveja a um Transformer.

Estou nos arredores de Viena, numa oficina da STARD - a empresa de competição com quem a Ford da Europa estabeleceu parceria para desenhar e construir o projeto - a olhar para uma estrutura sem rodas, muita tubagem, fibra de carbono e vários componentes caros em carrinhos que provavelmente deveriam estar ligados à corrente. Não era este o plano. Esperávamos estar já em pista, a fotografar, filmar e a experimentá-la, mas fomos lançados para dentro de um projeto em plena execução. A estreia mundial no Goodwood Festival of Speed - a subir a colina nas mãos de Romain Dumas, atual detentor do recorde da subida do FoS com o VW ID.R - está a pouco mais de uma semana, e embora a montagem esteja concluída, ainda falta a calibração e a programação que põem todos os sistemas a comunicar sem problemas. Mecânicos, com uma chave numa mão e um computador portátil na outra, rodeiam-na por todos os lados. O ambiente é... tenso. Pedem-nos que adiem os voos, prometendo que estará pronta para nós às 4h da manhã seguinte.

Há algum tempo para ocupar, portanto, mas é a oportunidade ideal para perceber, componente a componente, com que estamos a lidar. O projeto começou quando alguém passou uma rebarbadora por uma E-Transit Custom, deixando a plataforma do piso, o alojamento da bateria e pouco mais. Sobre essa base foi construída uma estrutura tubular, com subestruturas dianteira e traseira específicas, revestida por uma carroçaria inteiramente em fibra de carbono. A melhor estimativa da equipa para a massa em vazio da carrinha é de duas toneladas.

No mesmo alojamento de bateria do veículo dador está agora um conjunto de iões de lítio de 50 kWh, arrefecido a líquido: um compromisso entre a autonomia necessária e peso inútil, embora a capacidade possa ser aumentada mais tarde, se a utilização o justificar. Convenhamos, espaço não lhes falta. A autonomia total atual? Cerca de 35 km a ritmo de corrida - ou uma volta e meia ao Nürburgring - e quando dizemos corrida, é mesmo corrida. Tem travões Alcon, com discos de aço para funcionarem no maior leque possível de situações, suspensão de duplos triângulos e uma gaiola de segurança de especificação FIA completa. Existe até um ponto de fixação para uma barra de reboque amovível, capaz de puxar até 2.250 kg... é impossível não admirar o empenho da Ford.

Quatro motores e soluções de competição

A bateria alimenta quatro motores elétricos: dois à frente e dois atrás, cada par integrado com um diferencial e uma caixa de velocidades em cada eixo. Isto obriga a abdicar da capacidade de repartição de binário, potencialmente infinita, de um motor elétrico por roda, mas traz flexibilidade. Não precisa dos 2.000 cv completos e quer poupar algum peso? Basta desapertar um ou dois motores e seguir caminho. Uma caixa de uma velocidade no eixo dianteiro e outra de duas velocidades atrás, como no Porsche Taycan, permitem acelerações fulminantes desde parado - 0–100 km/h em menos de dois segundos - e uma velocidade máxima acima dos 322 km/h. Imaginem a rapidez com que se poderiam entregar encomendas nesta coisa. Pensem nisso, Amazon; é tudo o que digo.

A paragem forçada permite também conversar com Dumas, lenda com duas vitórias em Le Mans e detentor dos recordes elétricos do Nürburgring e de Pikes Peak ao volante do VW ID.R. É um homem magro, claramente adepto de uma boa relação peso-potência, e está ainda mais ansioso do que nós por passar algum tempo ao volante. Compreensivelmente: será ele a tentar dominar esta máquina perante milhares de espectadores, com pouco ou nenhum tempo para aprender as suas particularidades. Dumas acredita que estará pronta? “Espero que esteja pronta, claro! No fim de contas, ficarei impressionado na linha de partida quando tivermos toda a potência. Aconteça o que acontecer, as pessoas vão ficar chocadas. Quando viemos a Goodwood pela primeira vez, há alguns anos, com um carro elétrico, toda a gente se ria, mas já não é assim com projetos destes.”

E qual será a parte mais difícil de dominar? Aparentemente, não é o binário explosivo nem o centro de gravidade mais alto, mas sim o ruído. Ou a ausência dele: “É muito difícil, não se tem retorno sonoro, por isso é preciso usar uma referência de velocidade no painel de instrumentos para saber se se acertou no ponto de travagem para aquela curva. Além disso, em Goodwood este carro é muito largo e algumas curvas são muito apertadas, por isso tenho de ter cuidado.” Preferíamos que fosses tu, Romain.

O dia nasce sobre Viena, um homem arrasado sai da cama e somos recebidos por um céu tingido de rosa pelo nascer do sol. Chegamos à pista e ali está ela, completamente montada, com a frente carrancuda e baixíssima sobre o asfalto. É uma forma estranha de assimilar, porque estes truques de design são normalmente vistos em carros de corrida com metade da altura. Ao dar-lhe a volta a pé, vai mudando consoante a posição: de traseira é quadrada como um bloco de Lego pontiagudo, de perfil parece comprida e, de qualquer ângulo a três quartos, parece oca. É tão tresloucada como esperava.

Algo com a secção frontal de uma paragem de autocarro nunca será ideal do ponto de vista aerodinâmico, mas a Ford explorou profundamente o seu arsenal. Para impedir que todo aquele ar tenha de passar por cima, à volta ou por baixo da carrinha, uma abertura no nariz encaminha-o para um enorme tubo de fibra de carbono que atravessa o habitáculo e o expulsa por cima da matrícula traseira. Há ainda túneis de ar ao estilo do Ford GT, que limpam o fluxo em torno da traseira e têm um aspeto absolutamente soberbo, complementados por um divisor dianteiro, saias laterais, uma asa no tejadilho e um difusor traseiro suspenso. E não serve apenas para exibição no estaleiro: a Ford afirma gerar 500 kg de força descendente a 299 km/h.

Apesar das minhas súplicas, ainda é demasiado cedo para a conduzirmos, mas consigo uma volta como passageiro ao lado de Manfred Stohl, responsável da STARD e antigo piloto de ralis do WRC. Não podemos acelerar a fundo, mas mesmo assim há muito a retirar da experiência. Sentamo-nos - engolidos pelo banco bacquet e por um arnês que esmaga os ossos - bastante baixos para uma Transit, mas surpreendentemente altos para um carro de competição. Arrancamos e há ruído: um lamento agudo dos motores mesmo a baixa velocidade, pontuado por pancadas da suspensão e estalidos da caixa de velocidades. Estou habituado à ausência total de insonorização em máquinas de corrida, mas aqui estamos dentro de uma câmara de eco em fibra de carbono que amplifica tudo.

Cada volta é um pouco mais rápida, cada curva revela mais qualquer coisa, até começarmos a deslizar e se perceber que Manfred está desesperado por libertar toda a potência, embora se esforce por se comportar. Voltamos antes de ele ceder e, para as câmaras, oferece-nos um donut gratuito, enchendo o habitáculo - e os nossos pulmões - de fumo. Bom rapaz. Há muito mais por descobrir, mas já se sente a rigidez, a sensação de ter sido construída para velocidade e precisão... até certo ponto.

Sim, aquilo é um travão de mão hidráulico, o que diz muito sobre os planos da Ford para A Carrinha. O objetivo é a versatilidade: pode ser afinada para voltas rápidas, para arrancadas, para derrapar enquanto destrói pneus ou para aguentar alguns castigos de rali... e essa é a beleza dos motores elétricos; as possibilidades de decidir para onde enviar a potência são infinitas. Voltemos a Dumas: “Tem dois eixos, pode-se brincar muito mais do que com um motor de combustão, o que traz muitas vantagens. Mas, no fim de contas, é realmente um carro de engenheiros: é preciso colaborar bem com o engenheiro para analisar tudo e torná-lo rápido.”

Por agora, existem apenas três modos no ecrã de 15,5 polegadas retirado de um Mach-E - Estrada, Pista e Arrancada -, embora os modos Rali e Drift estejam para breve. No submenu de definições é possível levar o entusiasmo técnico muito longe, indicando ao controlo de arranque o tipo de piso ou escolhendo o nível de aderência numa escala deslizante. O nosso preferido é o modo de limpeza de pneus, também conhecido como modo de enorme burnout fumegante, que bloqueia o eixo dianteiro ou traseiro para fazer rodar o eixo oposto e dar uma boa limpeza aos pneus.

Este seria o momento de apresentar uma conclusão equilibrada, ponderar os prós e os contras da carrinha e talvez recomendar se devem comprar uma. Evidentemente, nada disso é minimamente necessário: basta deleitarmo-nos com a loucura e o brilhantismo de uma carrinha de 2.000 cv, com chassis de especificação de corrida e força descendente genuína. Mas também devemos celebrar o facto de a Ford, uma empresa gigantesca com acionistas para satisfazer, continuar a investir tempo e esforço em projetos promocionais únicos e hilariantemente absurdos como este. Boa sorte, Romain - a Supervan 4 é uma ferramenta poderosa, em mais do que um sentido.