Teste Cupra Born vs Renault Megane: elétricos compactos

É curioso que, apesar de os hatchbacks médios continuarem a ser, por pouco, o tipo de automóvel preferido dos britânicos, os elétricos deste tamanho tenham sido tão escassos até agora. Por isso, este confronto já tardava.

Há superminis elétricos e berlinas elétricas de quatro portas de alto desempenho por £50k, como o Model 3, o Polestar 2 e o BMW i4. Porém, o único hatchback do tamanho de um Golf com autonomia convincente era o próprio VW ID.3. De resto, o mercado tem sido dominado por crossovers.

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Já conduzimos o ID.3 muitas vezes, pelo que desta vez trazemos o seu irmão um pouco mais vivo, o Cupra Born. A suspensão mais desportiva e os acabamentos mais irreverentes tornam-no mais próximo do tipo de carro de que gostamos. Entretanto, os responsáveis da Renault chamaram ao seu Megane totalmente elétrico “o desportivo compacto dos elétricos”. Pode ser um exagero, mas vamos descobrir.

Design e habitáculo: Cupra Born vs Renault Megane

Seria preciso usar óculos muito escuros para não reconhecer a ligação familiar entre o Born e o VW ID.3. Partilham a mesma dianteira inclinada, de olhar afiado, e superfícies angulosas. Um padrão repetido de triângulos é o principal elemento decorativo, tanto no exterior como no habitáculo. O Renault tem um capot mais plano e linhas mais cheias e curvas, além de uma atenção mais cuidada aos detalhes. Os prolongamentos pretos das cavas das rodas não fazem dele um crossover; na verdade, o Born é o mais alto dos dois.

Eu pagaria mais por um Born do que por um ID.3 equivalente apenas pelo interior. A Cupra equipou-o com bancos de maior apoio e um revestimento do tablier mais agradável do que o do VW. Mas - e este “mas” tem o tamanho dos Himalaias - a Cupra não resolveu os horríveis comandos táteis capacitivos espalhados pelo volante. Demasiadas vezes, ao virar numa curva apertada, a minha mão roça neles e o rádio muda de estação ou o controlo de velocidade se reinicia. E, quando quero mesmo usar essas funções, os comandos são lentos e pouco consistentes.

Além disso, há controlos a mais escondidos no ecrã e não existe informação facilmente acessível sobre o consumo de energia. Será esta a interface de condutor mais irritante de qualquer carro à venda? É possível. Neste exemplar de especificação elevada, a única salvação é o grande visor head-up.

O Renault tem ecrãs maiores, processadores mais rápidos, vários botões físicos muito úteis e uma sensação geral de que a interface foi pensada por um condutor, não por um jogador. Os sistemas de assistência à condução e a climatização dispõem de comandos físicos, os sensores do volante funcionam muito melhor e existem patilhas para regular a regeneração. Quatro manetes na coluna de direção podem parecer excessivas, mas funcionam simplesmente bem. É possível dividir o ecrã central para mostrar um mapa grande - do Google e fácil de ler - e manter em permanência a música, ou outra função, visível.

A Renault também revestiu o Megane com materiais que parecem e se sentem caros. Num automóvel deste preço, o Cupra apresenta demasiadas áreas de plástico rígido. Os adultos conseguem sentar-se atrás em ambos, mas não se conseguem esticar. A bagageira do Megane é utilmente maior, embora não tenha um motor sob o piso, ao contrário do Born.

Baterias, autonomia e carregamento

Para acrescentar alguma novidade, este Born está equipado com uma bateria de 77 kWh e um motor de 231 cv. Este conjunto de maior autonomia chegará mais tarde e ainda não há preço anunciado. Com as rodas adequadas, permite atingir 539 km segundo o ciclo WLTP. O primeiro lote de Born destinado ao Reino Unido, disponível a partir de abril, terá 58 kWh e 204 cv. Os preços vão de £33,735 a £37,375. Noutros automóveis do Grupo VW, o aumento de potência e a passagem para a bateria de 77 kWh custam cerca de £5k.

Com a configuração deste teste, o Megane deverá custar aproximadamente £36k quando chegar ao Reino Unido, no fim do verão. Dispõe de um motor de 220 cv e de uma bateria de 60 kWh, para uma autonomia de 452 km; tal como no Born, este valor refere-se a jantes de 18 polegadas, e não às de 20 polegadas instaladas nestes carros. Em condução mista de inverno, consegui cerca de 370 km no Renault. A viagem no Born foi mais curta e foi interrompida por um furo - não há roda suplente nem kit de reparação de pneus -, por isso não permite uma comparação justa. A experiência com o Born de bateria de 58 kWh indica-me que a versão de 77 kWh faria cerca de 418 km no inverno.

Já que falamos de rodas, o motor do Born move as rodas traseiras, enquanto o do Megane aciona as dianteiras. Nas versões destas plataformas com motores menos potentes, provavelmente não se notaria qualquer efeito dessa diferença, mas, como veremos, ela faz-se sentir com este binário adicional: ambos produzem pouco mais de 300 Nm.

No carregamento rápido em corrente contínua, o Born está homologado para 125 kW e o Renault para 130 kW. Ainda assim, o Born parece ter um arrefecimento mais eficaz e consegue manter essa potência durante uma maior parte da curva de carregamento. A marca afirma que pode passar de 10 a 80 por cento em pouco mais de meia hora, ao passo que o Renault demora o dobro.

O Cupra, tal como os restantes carros MEB do Grupo VW, é entregue com neutralidade líquida de CO2: a marca afirma que todo o processo de fabrico recorre a energias renováveis ou a compensações. A Renault não faz essa declaração, mas utiliza um motor de excitação elétrica em vez da unidade de ímanes permanentes do Born. Assim, o Renault não implica a extração de metais de terras raras.

Ao volante dos elétricos compactos

Vamos conduzir. O Born chega aos 100 km/h em 6,6 segundos, sem qualquer drama. O Megane demora 7,4, porque tem de lidar com alguma patinagem dos pneus dianteiros ao arrancar. Depois disso, contudo, parece claramente mais rápido, em parte porque pesa menos uns impressionantes 150 kg. Aliás, 150 kg é quase exatamente o peso acrescentado ao Born ao escolher a bateria maior. A força do Cupra começa também a diminuir por volta dos 97 km/h, enquanto o Renault continua a acelerar.

Em termos práticos, o Renault vence no desempenho. Até começar a perder compostura. À saída de curvas apertadas e irregulares, transmite uma verdadeira pequena luta no volante provocada pelo binário. Em estradas estreitas e esburacadas desse género, acabei por escolher o modo de acelerador mais suave. De resto, a direção do Renault, tal como a do Cupra, é pouco comunicativa.

Fora isso, o chassis do Megane é excelente. A direção é rápida e progressiva, a inclinação da carroçaria é reduzida e, a velocidade elevada, o conforto torna-se notavelmente sereno, mesmo em estradas onduladas.

Não espere que o Cupra comece a deslizar de traseira só por ter tração traseira. O controlo de tração é rigoroso, embora atue de forma limpa e progressiva. Ainda assim, ao sair de uma curva apertada de 90 graus, irregular, a fundo, sente-se que os pneus traseiros estão a ajudar, com mais compostura do que no Renault, que se debate mais. A suspensão é assumidamente mais firme e o amortecimento melhor do que no ID.3. Tal como o Renault, quase não adorna nem mergulha, mas em linha reta há um pouco mais de turbulência, vibração das rodas e balanço lateral.

No fim, esta não é propriamente uma escolha difícil. A menos que valorize muito a autonomia adicional do Cupra, que nem sequer é tão superior quanto os tamanhos das baterias sugerem, porque o Renault aproveita cada kWh de forma mais eficiente.

Mas o Renault oferece um sistema de ecrãs e comandos muito melhor, acabamentos interiores mais agradáveis e uma condução mais confortável, sem perder muita agilidade para o Cupra aparentemente mais desportivo.