Mercedes-AMG SL63 vs Porsche 911 GTS Cabrio vs Bentley Continental GTC Speed: comparativo

Todas as construtoras de automóveis com uma longa história têm um modelo duradouro que as define. É o produto de referência que acompanha a evolução dos tempos, sem perder a ligação ao espírito do fundador. Por muito que a marca se alargue a outros nichos, estes automóveis mantêm-se como a base da visão original.

A Porsche tem o 911. A Bentley tem o Continental. Para a BMW, é a berlina Série 5. A Ferrari não mantém os nomes ao longo das gerações, mas o 812 Superfast descende dos 550 e dos Daytona, chegando aos tempos do 250. São carros que transportam consigo a glória de outras eras.

A Mercedes, empresa que partiu à frente da concorrência ao inventar o automóvel, tem uma abundância embaraçosa de escolhas neste campo. O Classe S. O G-Wagen. E o SL. Quer se pense numa limusina luxuosa, num 4x4 robusto ou num GT desportivo, há um Mercedes clássico entre os grandes.

Sobre o novo SL de sétima geração paira uma nuvem de incerteza. Será agora um supercarro ou continua a ser o descapotável de boulevard para golfistas? É um muscle car orientado para o calor da batalha ou um Classe S sem tejadilho? Foi por isso que o colocámos entre um 911 Cabriolet no ponto ideal da gama - o GTS de tração traseira - e, provavelmente, o melhor Bentley alguma vez construído: o GTC Speed. Ou seja, o mais completo desportivo que o dinheiro compra atualmente e um dos grandes GT de sempre. Temos as duas referências; falta descobrir exatamente onde se encaixa o novo SL entre elas.

Fotografia: Jonny Fleetwood

Estamos perante o Mercedes-AMG SL63 4MATIC, para lhe dar a designação completa. Há muitos sinais de que este carro foi encaminhado para uma direção - e para um cliente - muito diferente daquela seguida pelos seus antepassados durante o último meio século. Desde logo, pela aparência: uma ameaça sombria, dentada, com uma postura baixa e musculada. Faz o 911 parecer pouco imaginativo e o Bentley alto e corpulento.

Ainda assim, quanto mais se olha para ele, se circula à sua volta e se o segue pela estrada, mais parece faltar-lhe qualquer coisa. A dianteira podia pertencer a um CLS ou a um CLA. Atrás é tão abaulado como o Porsche, mas sem a desculpa de albergar um motor montado na traseira. É mais bonito do que os últimos dois SL? Sem dúvida, mas não é arrebatadoramente belo. Talvez a culpa seja da pintura cinzenta-primer, um cliché da Audi.

Por baixo da carroçaria, trata-se agora de um projeto concebido e construído internamente pela AMG, tal como os antigos GT e SLS Gullwing. Não é um Mercedes que tenha recebido um tratamento AMG mais tarde. A AMG definiu a nova plataforma integralmente em alumínio, preparada para sustentar um novo topo de gama GT de duas portas.

A estrutura de base é muito mais rígida e leve do que em qualquer SL anterior. Como se vê, desapareceu o tejadilho rígido retrátil usado desde 2001, regressando uma capota de lona. É mais leve e mais fácil de integrar.

Também regressou a designação SL63, que identifica um V8 biturbo trovejante e crepitante, com 577 bhp. Pelo menos é o que dizem.

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Pela forma como devora furiosamente as relações curtas da caixa automática de nove velocidades e o lança pela estrada com uma eficácia impiedosa, parece mais próximo dos 650 ou talvez 700 bhp. Ao contrário do antigo AMG GT Roadster, mais indomável, a explicação está na última parte do longo nome: o sistema de tração integral 4MATIC. É maravilhosamente discreto, distribuindo a fúria do motor sem revelar os cálculos. Pede velocidade. Invoca o som. A luz do controlo de tração nem chega a piscar. Há um breve atraso dos turbos e, PUF: já está no Peak District.

Na verdade, cheguei lá no Bentley, que era magnífico e caro. Domina a faixa da esquerda, devora quilómetros, massaja-me as costas e deixa-me envolvido em calor e tranquilidade pela espessa capota de lona, como uma peruca. Saio de trás de mais uma fila de camiões lentos e, ah, sim, radar de velocidade. Levantar o pé pouco faz quando se transporta o embalo de um comboio expresso, a combinar com o distante ronco do W12, semelhante a uma locomotiva Deltic. Sim, reconheço a ironia de ser apanhado em excesso de velocidade num automóvel literalmente chamado ‘Speed’. Em minha limitada defesa, 129 km/h num destes transmite tanta sensação de andamento como 933 km/h num Dreamliner.

O Speed é o Bentley atual favorito da Top Gear porque, além da opulência e conforto esperados, ganhou uma veia malandra e irreverente. A potência adicional é irrelevante, mas há um diferencial traseiro disposto a enviar enormes doses de binário para trás. O resultado é uma capacidade escandalosa, mas benigna, de fazer deslizar às quatro rodas 2,3 toneladas de aço, couro e pedra. Sim, pedra. Este GTC tem o tablier opcional revestido a folheado de pedra. Como se o Continental não parecesse suficientemente sólido, passa a ter uma fachada de igreja de cada lado do ecrã tátil rotativo. É gloriosamente absurdo, mas também tremendamente cativante.

No fim de contas, ao chegar às estradas A e B que serpenteiam junto à base de Mam Tor, o Bentley só consegue sustentar a ilusão de ser um desportivo durante algum tempo. Sem os travões cerâmicos opcionais, o pedal esquerdo fica preocupantemente esponjoso após duas travagens mais fortes, e a Bentley nunca resolveu totalmente o calcanhar de Aquiles deste carro: a caixa de dupla embraiagem de oito velocidades. Funciona bem nos V8 menos ricos em binário, mas, perante a força ilimitada do motor de 6,0 litros, esquece as boas maneiras: hesita, adivinha e agarra relações de forma brusca. No Conti, o impulso mais agradável nas costas vem da função de massagem ‘onda’. Ou seria ‘pulso’?

Não: se quer um descapotável com uma bagageira decente e capacidade para curvar, precisa de um verdadeiro desportivo. O Porsche. Evidentemente. Quantas vezes terão sido escritas frases deste género em comparativos ao longo das décadas? E isso torna ainda mais intrigante a opção da AMG por fazer do novo SL um carro tão declaradamente desportivo. É mais firme do que o 911, mas não tem o controlo irrepreensível da carroçaria e das rodas do Porsche. A direção é mais rápida do que a do Porsche, sem qualquer do tato ou equilíbrio do 911. E o 911 tem a ousadia de dispensar tração integral, conservando ainda assim aderência de sobra. Quando se ultrapassa o limite, porém, revela-se lindamente previsível. É claro que o rival direto do SL63 seria o 911 Turbo com tração integral. Mas isto não é sobre rivais, recorde-se; é sobre extremos de referência. O GTS é mais um 911 que faz mais com menos. Não encontrará um automóvel mais esmagadoramente completo. É até um cabriolet seguro de si, sobretudo com o defletor de vento eletrónico elevado.

Quando há um 911 por perto, irritantemente excelente em todos os capítulos, algumas escolhas de conceção do SL ficam expostas. Veja-se a habitabilidade. A Mercedes tentou deliberadamente transformar o SL num desportivo assumido, mas depois instalou bancos traseiros simbólicos, tão apertados quanto os do 911.

Os tronos dianteiros continuam a massajar-lhe as costas tensas enquanto circula, ao mesmo tempo que sopram ar quente reconfortante na nuca. Portanto, ainda existem sinais de que este carro é uma camisola grossa de lã, para quem gosta de vestir camisolas grossas de lã.

Mas ninguém com mais de 15 anos tem a mínima hipótese de utilizar o interior desastrosamente pouco intuitivo do SL. Parece uma compilação dos maiores defeitos que detestamos nos habitáculos modernos. Superfícies táteis complicadas no volante de três raios? Confirmado. Todas as funções principais entregues a um ecrã tátil coberto de dedadas? Sem dúvida. Mais opções de iluminação ambiente do que funcionalidades úteis? Sim.

O simples facto de a Mercedes ter motorizado o ecrã tátil para alterar a inclinação conforme o encandeamento solar devia ter alertado a sede de que estavam a tentar resolver tecnicamente um beco sem saída de conceção. Mesmo num dia frio de inverno, o ecrã aquece de forma preocupante - estes processadores estão a esforçar-se bastante para desempenhar uma tarefa que um botão faria melhor.

E há ainda o ecrã de instrumentos do condutor: oito apresentações diferentes à escolha. Por cima, sete variantes de head-up display. É uma complexidade desconcertante e, de forma imperdoável, torna o interior do SL barato. Em vez de comandos metálicos serrilhados, há píxeis incandescentes.

“Seria agradável sentir que o interior não foi configurado como uma sala de fuga”

Até baixar a capota de lona exige usar no ecrã tátil um artifício semelhante a deslizar para desbloquear. Se a mão se desviar momentaneamente enquanto conduz, a operação da capota é interrompida. Ao fim de dois dias, descobri acidentalmente que se pode premir duas vezes e manter premido o botão da capota para a movimentar. O ecrã de 11,9 polegadas encontra espaço para explicar este atalho? Não encontra.

Sim, é tudo basicamente herdado de um Classe S. Mas um Classe S é uma luxuosa e descontraída barcaça. O SL63 é um míssil. Quando se têm quase 600 bhp e 600 lb ft de binário disponíveis, uma direção rápida como a de um Ferrari nas mãos e uma suspensão alarmantemente firme sob o corpo, seria bom não sentir que o interior foi preparado como uma sala de fuga, repleta de enigmas, frustrações deliberadas e becos sem saída engenhosos.

Decididamente, não é um GT: há mais ruído de rolamento proveniente dos pneus largos e a capota não é tão bem isolada como a espessa lona do GTC. Também é demasiado firme para funcionar como cruiser. Parece que a AMG estava tão orgulhosa da rigidez da nova estrutura de alumínio do SL que quis exibir o quão tensa conseguia tornar a suspensão.

Mesmo no modo Comfort, o SL63 está constantemente agitado; ao passar por Sport até Sport Plus, é como despejar betão de secagem rápida nos amortecedores. A AMG estreia neste automóvel um novo sistema sem barras estabilizadoras, ao estilo McLaren, que usa linhas hidráulicas interligadas para assegurar controlo e apoio, permitindo supostamente uma condução mais fluida. Porém, o SL mostra-se inquieto e distraído. Juntar uma direção ultrarrápida, de pequenos movimentos de pulso, mas sem tato nem resposta, apenas aumenta a sensação de que a estrada está a dominar o carro, em vez de este respirar com ela.

É demasiado frenético para ser um grande turismo descontraído, demasiado desunido para rivalizar com um Porsche 911 enquanto desportivo e demasiado complicado para ser operado por quem quer que seja. Ironicamente, em termos de caráter, aproxima-se do antigo AMG GT.

Talvez a melhor forma de entender o SL seja como substituto do ruidoso AMG GT Roadster anterior. Certo, percebe-se. Mas então porquê identificá-lo como SL? Isso acrescenta um peso histórico e uma bagagem totalmente incompatíveis com este automóvel.

Portanto, vence o 911. Bem, sim, embora não seja assim tão simples. É, de longe, o melhor carro deste grupo para conduzir. Mas não produz o melhor som (Mercedes), nem tem o interior mais espaçoso ou opulento (Bentley). Se pretende uma máquina que transforma cada viagem numa visita de Estado, o Continental é magnificência sobre rodas.

O SL aproxima-se mais do 911 neste espetro, mas perde para um Porsche muito menos caro tanto na condução como no bom senso. Serve para provar que reinventar um ícone para um novo público não é nada fácil.

VEREDITO

1: Porsche 911 GTS Cabrio [9/10]

É o carro que menos vira cabeças, mas é um brilhante polivalente. Até oferece uma relação qualidade-preço bastante boa.

2: Bentley Continental GTC Speed [8/10]

A caixa de velocidades lenta prejudica-o, mas que forma de viajar. É o único verdadeiro quatro lugares deste grupo.

3: Mercedes-AMG SL63 [6/10]

Um esforço esquizofrénico: uma motorização incrível encontra um chassis desajeitado e um interior horrível.