Ferrari Superamerica: o 575 Maranello tira o tejadilho tarde demais

O Ferrari Maranello já é um automóvel antigo. É, de longe, o mais veterano dos supercarros ainda na linha da frente. Recordo o lançamento, em 1994. Michael Schumacher levou-me a dar uma volta ao circuito do Grande Prémio de Nürburgring num deles. Não terá qualquer motivo para se lembrar de mim, salvo talvez como o jornalista que lhe fez as perguntas mais idiotas que alguma vez ouviu numa vida inteira a responder a perguntas idiotas - afinal, como é que se traduz em palavras aquilo que ele faz? Mas, quando finalmente ultrapassei o embaraço e voltei a ouvir a gravação, reparei que manteve os pneus a chiar durante cinco segundos e meio ao contornar o gancho para entrar na recta das boxes. E sei ao certo que o carro esteve quase todo esse tempo em contra-brecagem total. Faça uma pausa, caro leitor, fixe o ponteiro dos segundos do relógio e recrie mentalmente uma deriva assim. Genial. Mas voltemos à idade. Mais tarde, testámos o 550 Maranello contra maquinaria que hoje parece saída da pré-história: o Aston Virage Vantage, o Lamborghini Diablo e o Porsche 993 Turbo. Sim, um arrefecido a ar, papá.

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na edição 142 da revista Top Gear (2005)

Imagens:* Tom Salt*

Ainda assim, há apenas seis meses conduzi a sério um 575 Maranello equipado com o pacote de comportamento GTC e continuava a parecer um carro acabado de lançar: a velocidade absurda, a precisão, o equilíbrio, a aderência e os travões quando se anda a fundo, além de ser um excelente devorador de quilómetros. Dava também uma sensação de solidez total e de invulnerabilidade absoluta. Que longevidade.

Mas tirar a capota já numa idade avançada é sempre um risco. A menos que se seja como aquele velhote que nadou para lá do porto, deu a volta a uma bóia e regressou enquanto lhe tiravam uma Guinness, despir-se depois da meia-idade está cheio de perigos. Expõem-se publicamente todos os defeitos que o tempo imprimiu ao corpo. E com os automóveis passa-se exactamente o mesmo. Retirar o tejadilho revela sem piedade quaisquer falhas da estrutura que está por baixo. Ainda assim, se existe um carro capaz de sair ileso dessa operação, terá de ser este Ferrari de juventude permanente.

Ferrari Superamerica: o Maranello sem tejadilho

Por isso, com pouco mais de um ano de produção por cumprir, o Maranello deu origem ao Superamerica. Trata-se de um coupé-cabriolet, mas não como estamos habituados. Os sentimentalistas da Ferrari, como eu, ficaram encantados ao saber que o tejadilho foi criado por Leonardo Fioravanti. No panteão dos Leos artísticos, Fioravanti está muito acima de DiCaprio e apenas ligeiramente abaixo de da Vinci: trabalhou para a Pininfarina nos anos 60 e desenhou o Dino, o Daytona, o Boxer, o 308GTB e o 288GTO. Ufa.

Na realidade, há apenas uma peça móvel: uma enorme moldura de carbono que integra dois vidros, um para o tejadilho e outro para o óculo traseiro. Vista em corte, esta estrutura tem a forma de uma bengala. A parte semicircular corresponde ao vidro traseiro; a secção recta é o tejadilho. Roda em torno de um eixo que atravessa o centro teórico do semicírculo. Assim, quando está fechado, o óculo traseiro curva-se para fora - visualmente é um pouco estranho, para ser sincero, como um exagero de Detroit dos anos 50 -, enquanto, aberto, o vidro traseiro fica côncavo: a superfície que estava virada para dentro passa a ficar exposta ao exterior.

É, sem dúvida, uma solução de tejadilho muito engenhosa. Para começar, é rápida: com o tejadilho fechado, basta rodar uma pega central em forma de pá para o destrancar e accionar um interruptor. A estrutura eleva-se, roda para trás e prende-se silenciosamente à tampa da bagageira. Para a fechar, volta-se a carregar no botão; tudo acontece tão depressa que chega a ser intimidante, como se uma mandíbula gigante de crocodilo se fechasse sobre nós. Instintivamente - e sem necessidade - baixei a cabeça de cada vez. A rapidez resulta da simplicidade, num universo muito distante das geometrias bizantinas dos tejadilhos convencionais de coupés-cabriolet. Aberto, fechado ou durante o movimento, todo o conjunto encaixa elegantemente por cima do automóvel. Assim, mantém-se toda a capacidade da bagageira e do depósito de combustível do 575 normal. E há outro detalhe especialmente inteligente: a tampa da bagageira tem dobradiças no mesmo eixo do painel do tejadilho, pelo que pode ser aberta com este recolhido sem que as duas peças interfiram uma com a outra.

Há ainda outro truque. O painel principal de vidro é electrocrómico - daí o nome Revocromico - e, mediante a aplicação de uma pequena corrente eléctrica, passa de simplesmente escurecido a praticamente opaco. Um comando rotativo na consola trata disso. Portanto, mesmo num dia frio de Inverno, é possível recriar a sensação visual de abertura, mantendo uma barreira de vidro entre os ocupantes e as folhas a cair, a chuva ou os pombos em voo de bombardeamento. No Verão, se não quiser circular a céu aberto, basta rodar o comando para a posição escura e reduz-se o efeito de estufa no habitáculo.

Tejadilho Revocromico e compromisso estrutural

Claro que não é perfeito. Se for apanhado pela chuva e não puder parar para accionar o tejadilho, a água acumula-se numa poça e acaba por cair-lhe na cabeça quando o fecha. O formato dos pilares traseiros fixos também gera alguma turbulência. O que aumenta o ruído. Mas nada que justifique lágrimas. Ah, e também reduz a velocidade máxima: apesar de ter mais potência do que o 575, este carro não ultrapassa os 320 km/h numa pista de testes. Para facilitar a memorização, a velocidade máxima de 320 km/h corresponde exactamente ao preço de £199,000 da versão que deverá concentrar mais vendas, a equipada com a caixa de velocidades de patilhas ao estilo da Fórmula 1. Pois é.

Como disse, o tejadilho não é a coisa mais bonita do mundo quando está fechado, mas o resto do automóvel continua a ter muito bom aspecto. Quando surgiu, o mundo - eu incluído - decidiu que a forma do Ferrari 550 era desajeitada e sem elegância. Estávamos todos errados. Quase inalterado na passagem para 575, nove anos depois envelheceu muito bem: o restante mundo do design acabou por alcançar o raciocínio da Pininfarina. Não, não é bonito, mas é dramático, sério e moderno. Mais uma razão para acreditar que este é o único carro do mundo capaz de lidar com uma fase tardia de vida sem tejadilho. O interior não obriga ninguém a dobrar-se todo para entrar ou sair e apresenta um ar clássico, perfeitamente capaz de suportar a nova exposição aos olhares dos transeuntes. É tudo couro castanho-claro e costuras, como estar dentro de um mocassim italiano de condução.

A Ferrari reforçou extensamente a secção inferior da carroçaria para compensar a perda da estrutura metálica fixa sobre as cabeças dos ocupantes. Isso acrescenta naturalmente peso: 60 kg no total, contando também com o mecanismo do tejadilho. Mas não se preocupe, foram adicionados mais 25 cv para compensar. Cinco por cento mais potência para três vírgula cinco por cento mais peso, como talvez observasse aquele sujeito da rádio que fala de críquete, estatísticas e bolos dos ouvintes. Sim, o Superamerica tem 540 cavalos, tal como o 612 Scaglietti. Em termos de prestações, não há uma diferença digna de menção entre o SA e o 575: ambos completam os 0-100 km/h em 4,2 segundos, números de campeonato para automóveis de motor dianteiro.

Mas o facto de a potência deste novo carro surgir mesmo no extremo superior da rotação pode explicar porque bati repetidamente no limitador. Este motor é tão suave e tão disposto a subir até rotações vertiginosas que parece não haver motivo para não o levar até ao fim do conta-rotações. Contudo, às 7.500 rpm, interrompe a festa. Uma engenharia tão perfeita torna-o quase demasiado silencioso. Porque não consegue a Ferrari reproduzir o maravilhoso bramido a meio regime do V12 da Aston? Mesmo em plena rotação, quero ouvir mais. Estranhamente, ouve-se mais com o tejadilho fechado. Com ele aberto, o som perde-se no ruído do vento - a não ser que se tomem providências, como atravessar um túnel.

Desempenho do Ferrari Superamerica e pacote GTC

Ah, mas as prestações. Com a caixa de patilhas, consegue-se passar num piscar de olhos de um modo descontraído e cheio de binário nas três relações mais altas para algo muito próximo de violência nas relações curtas. Não é uma violência incontrolável, porque o pedal do acelerador tem um curso longo e extremamente preciso, mas aproxima-se bastante de uma violência difícil de compreender. A tracção é soberba, também, ainda superior ao que se esperaria de um pneu 305/30 de 19 polegadas, pelo que a distribuição de peso relativamente concentrada atrás está claramente a produzir efeito.

O automóvel de ensaio tinha o opcional pacote de comportamento GTC - tal como aquele coupé de que falei, o que humilhou o Vanquish S da Aston. Uma das componentes do pacote, que custa o equivalente a um Golf GTI e por isso teria de ser algo muito especial, é um conjunto de discos de carbono-cerâmica Brembo. Ultrapassada a sensação inicialmente algo morta do pedal, existe uma capacidade de travagem capaz de fazer saltar lágrimas aos olhos.

E, no entanto, neste carro não foi tão extraordinário quanto no coupé. A diferença estará provavelmente nos pneus: o 575 Maranello GTC usava borracha pegajosa Pirelli P Zero Corsa que dificilmente pareceria capaz de durar para lá da aldeia seguinte, mas oferecia uma aderência devastadora durante a sua breve e gloriosa existência. Os Bridgestone deste carro proporcionam um conforto de rolamento visivelmente superior, mas, embora me custe dizê-lo, seja por culpa dos pneus ou, mais provavelmente, da ligeira flexão da carroçaria, o comportamento perdeu alguma agressividade. Continua a haver um controlo e um equilíbrio fantásticos. O carro faz aquilo que lhe mandamos, mesmo quando lhe exigimos coisas absolutamente irrazoáveis. Por outras palavras, continua a ser um carro realmente, realmente bom para conduzir depressa.

Mas já não é, nem por pouco, um grande automóvel. É como se tivesse levado uma injecção no dentista há algumas horas e o efeito ainda não tivesse desaparecido por completo. Comparada com o coupé de tejadilho rígido, a direcção ficou um pouco anestesiada. Confia-se nela com a cabeça, não com o coração e a alma. Também não responde com a mesma exactidão de navalha. E fechar o tejadilho não basta para recuperar a magia, mesmo com os amortecedores adaptativos no modo Sport. Depois existem os tremores transmitidos pela carroçaria. As vibrações na coluna de direcção. Os pequenos chilreios de várias peças do interior a roçarem umas nas outras. Nada disto afecta o conforto, mas faz o carro parecer, enfim, um pouco cansado. Sobretudo ao lado da integridade e precisão quase inigualáveis de todos os outros Ferrari actualmente à venda pela marca.

O nome Superamerica não é destituído de significado. A maior parte das unidades irá para os Estados Unidos, que já é o maior mercado da Ferrari. E nos anos 50 e 60 existiram GT luxuosos com o mesmo nome. É uma edição limitada a 559 unidades - na Ferrari gostam de terminar as edições com um 9; está associado à ideia de que fabricam sempre uma unidade a menos do que conseguiriam vender. Neste caso, depois de o mostrarem a alguns “amigos especiais”, calcularam que receberiam mais de 550 encomendas, mas menos de 600.

Consigo imaginar-me a conduzir o Superamerica por lá. É um excelente carro para grandes viagens, certamente útil para levar os tacos de golfe de Beverly Hills até Palm Springs... embora, se eu tivesse uma liquidez dessa dimensão, esse seria provavelmente o último estilo de vida que escolheria no planeta. Ainda assim, este carro é seguramente uma bela pose, se é isso que lhe agrada, e transmite segurança com o tejadilho fechado. Além disso, como qualquer modelo da linha Maranello, é fácil imaginar utilizá-lo todos os dias.

Este tejadilho encontrará certamente um dia o seu lugar certo, mas será num carro devidamente concebido à sua volta, e não num que tenha sido adaptado. O Superamerica é um descapotável sensacional, mas não é um grande desportivo como o 575. E isso deixa-me hoje um pouco triste. O 575 tirou a roupa demasiado tarde na vida. Nadou de volta para o cais apenas para descobrir que já tinham acabado de lhe tirar a cerveja.