Ferrari 812 Competizione e 812 Competizione A: V12 de 830 cv sem turbo

Os novos e exclusivos Ferrari 812 Competizione e 812 Competizione A - A de Aperta, ou aberto - apresentam credenciais extraordinárias: recebem o mais potente motor de combustão alguma vez produzido em Maranello, sem recorrer a qualquer turbo.

Sob o extenso capô está o já conhecido V12 atmosférico de 6,5 l do 812 Superfast. Nas versões Competizione, contudo, a potência máxima passa de 800 cv para 830 cv, enquanto o binário máximo segue no sentido oposto, descendo de 718 Nm para 692 Nm.

Para atingir este acréscimo de potência, o emblemático V12 foi alvo de múltiplas intervenções. A mais evidente é o aumento do limite de rotação, das 8900 rpm para as 9500 rpm, sendo a potência máxima atingida às 9250 rpm. Assim, este passa a ser o motor Ferrari de estrada que roda mais depressa de sempre - e as alterações não terminam aqui…

Foram instaladas novas bielas de titânio, 40% mais leves. As árvores de cames e os pinos dos pistões receberam ainda um revestimento DLC (carbono tipo diamante), destinado a diminuir o atrito e a reforçar a durabilidade. A cambota foi reequilibrada e ficou 3% mais leve, enquanto a admissão, incluindo coletores e plenum, se tornou mais compacta e passou a contar com condutas de geometria variável, para otimizar a curva de binário em todos os regimes.

Como seria inevitável, a sonoridade deste V12 atmosférico mereceu atenção particular. Apesar de passar a incluir um filtro de partículas, a Ferrari assegura que conservou o timbre característico do V12 já conhecido do Superfast, graças a uma nova conceção do escape.

A caixa de dupla embraiagem de sete velocidades dos novos 812 Competizione é proveniente do Superfast, embora conte agora com uma calibração revista. Segundo a Ferrari, esta permite reduzir em 5% o tempo entre mudanças de relação.

A potência continua a chegar exclusivamente às rodas traseiras. Os 100 km/h são alcançados em apenas 2,85s, os 200 km/h em 7,5s, e a velocidade máxima ultrapassa os 340 km/h do Superfast, embora a Ferrari não tenha revelado o valor exato. A título de curiosidade, o 812 Competizione completou uma volta a Fiorano, o circuito do construtor, em 1min20s: menos 1,5s do que o 812 Superfast e apenas um segundo acima do SF90 Stradale, o híbrido de 1000 cv da marca.

Potência não é nada sem controlo

Para ganhar esse segundo e meio, os dois 812 Competizione receberam revisões de chassis e aerodinâmica. No chassis, o principal destaque vai para o eixo traseiro direcional, que passou a poder atuar de forma independente em cada roda, em vez de movimentar ambas de forma sincronizada.

Este sistema torna mais imediata a reação do eixo dianteiro às ordens transmitidas pelo volante, preservando simultaneamente “a sensação de aderência do eixo traseiro”. A nova capacidade levou ao desenvolvimento da versão 7.0 do sistema SSC (Slide Slip Control), que reúne a atuação do diferencial eletrónico (E-Diff. 3.0), do controlo de tração (F1-Trac), da suspensão magnetoreológica, do controlo da pressão do sistema de travagem nos modos Race e CT-Off, bem como da direção elétrica e do eixo traseiro direcional (Virtual Short Wheelbase 3.0).

No capítulo aerodinâmico, as diferenças face ao 812 Superfast são claras. Os 812 Competizione recebem novos para-choques e componentes como divisores aerodinâmicos e difusores, criados não apenas para aumentar a sustentação negativa, mas também para aperfeiçoar a “respiração” e o arrefecimento do V12.

No 812 Competizione coupé, merece especial atenção a substituição do vidro traseiro por um painel de alumínio com três pares de aberturas salientes, que geram vórtices. A sua função passa por perturbar o escoamento do ar e redistribuir o campo de pressão sobre o eixo traseiro. Este painel permite igualmente gerar mais sustentação negativa, sendo responsável por 10% do aumento registado na traseira do 812 Competizione.

Na variante targa, o 812 Competizione A, a ausência desse painel traseiro gerador de vórtices foi compensada com a introdução de uma “ponte” entre os pilares traseiros. A otimização do respetivo desenho permitiu conduzir eficazmente o ar até ao aerofólio traseiro, alcançando níveis de sustentação negativa semelhantes aos do coupé - a “ponte” atua como uma asa.

O 812 Competizione A dispõe também de uma aba integrada na moldura do para-brisas, cuja função é afastar o fluxo de ar dos ocupantes e aumentar o conforto a bordo.

Mais leve

Face ao 812 Superfast, o 812 Competizione emagreceu 38 kg, fixando a massa final em 1487 kg, valor referente ao peso a seco e com determinadas opções instaladas. Esta redução foi conseguida através de otimizações na cadeia cinemática, no chassis e na carroçaria.

A utilização de fibra de carbono foi alargada aos para-choques, ao aerofólio traseiro e às entradas de ar. Há também uma nova bateria de iões de lítio de 12 V, menos isolamento e jantes de alumínio forjado mais leves, associadas a parafusos de roda em titânio. Em opção, estão disponíveis jantes em fibra de carbono, que permitem retirar mais 3,7 kg no total.

O sistema de arrefecimento dos travões perdeu igualmente 1,8 kg. Para isso, foram eliminadas as palhetas rotativas usadas no 812 Superfast e introduzida uma pinça de travão aerodinâmica com entrada de ar, numa solução semelhante à estreada pelo SF90 Stradale. O novo sistema reduz a temperatura dos travões em 30 ºC.

É limitado e muito caro, mas já esgotaram todos

O caráter especial do Ferrari 812 Competizione e do 812 Competizione A não resulta apenas das alterações face, respetivamente, ao 812 Superfast e ao 812 GTS: a produção de ambos será também limitada.

O 812 Competizione terá uma produção de 999 unidades, com as primeiras entregas previstas para o primeiro trimestre de 2022. Para Itália, a marca italiana anunciou um preço de 499 mil euros. Em Portugal, a estimativa aponta para 599 mil euros, cerca de 120 mil euros acima do 812 Superfast.

O 812 Competizione A será ainda mais raro, limitado a apenas 549 unidades, e as primeiras entregas estão previstas para o último trimestre de 2022. O número inferior de exemplares reflete-se também no preço, superior ao do coupé: começa nos 578 mil euros, o que deverá corresponder, de forma estimada, a 678 mil euros em Portugal.

Havendo interessados ou não, a realidade é que os dois modelos já estão… esgotados.