Tesla Model X, Audi e-tron e Jaguar I-Pace: o grande teste elétrico

A viagem até Devon demora cinco horas e 48 minutos de carro. Uma deslocação que, habitualmente, levaria pouco menos de três horas. Mais do que uma simples viagem, é uma aprendizagem. Quando chego a Exmoor, já instalei cinco aplicações novas no telemóvel, lidei com postos de carregamento avariados, conheço os funcionários da receção do centro de lazer de Tiverton e concluí que, para comprar um carro elétrico, é preciso ter espírito de aventura.

• Texto: Ollie Marriage
  Fotografia: Mark Riccioni

Isto se estiver a pensar conduzi-lo para longe. Enquanto segundo carro, um elétrico faz todo o sentido. Uma autonomia de 120 milhas chega perfeitamente quando nunca se percorrem mais de 60 num dia. O carregador doméstico é a sua tábua de salvação. Já tentar fazer uma viagem longa é como ficar à deriva numa jangada: fica dependente das correntes. E dos volts.

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Carregar em viagem: a grande incógnita

Já falarei dos carros, mas é isto que precisa de saber. Todos são brilhantes. Não, a sério, são mesmo. E não existe ansiedade de autonomia, porque a capacidade da bateria ultrapassa confortavelmente a da bexiga. Ansiedade de tempo? Sem dúvida, quando se está três horas atrasado. Ansiedade de infraestrutura? Essa é a que realmente me preocupa. Podemos prever tempo adicional numa viagem, sair mais cedo ou trabalhar pelo caminho enquanto o carro carrega. Mas saber que a infraestrutura pode não funcionar quando precisamos dela? Isso é simplesmente stressante.

A não ser que conduza um Tesla. Bem-vindo à primeira classe do carregamento. No Supercharger, basta chegar, ligar o cabo e, em 40 minutos, tem 80 por cento da bateria. Os carregadores mais rápidos que encontrámos para o Audi e o Jaguar funcionaram a menos de metade desse ritmo: 50 kW por hora, em vez de 120. Num Tesla, após um período inicial gratuito, paga 24 pence por kWh; nos outros, pagámos 30–35p. Em casa, o valor ronda os 15p. Criar uma rede própria de carregamento em simultâneo com a venda dos automóveis foi, naturalmente, o golpe de génio da Tesla. É a vantagem de ser uma empresa que chega sem ideias feitas nem os constrangimentos do passado.

Compare-se isso com o Audi e-tron. Não assenta numa plataforma elétrica concebida de raiz - essa chegará mais tarde, num projeto conjunto com a Porsche -, mas numa plataforma Q7 adaptada. Integrar uma bateria de 700 kg e 95 kWh elevou o peso para 2.490 kg. É ainda mais pesado do que um Tesla 100 mm mais comprido, 60 mm mais largo - algo que se nota muito nas estradas do oeste rural - e muito, muito mais espaçoso no habitáculo.

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Naturalmente, as abordagens são distintas. A Audi precisa de vender o e-tron a clientes habituados aos motores de combustão interna, pessoas que necessitam de ser convencidas a fazer a mudança. A Tesla teve a vida facilitada: conquistou os primeiros adeptos, os que queriam abraçar a tecnologia. Agora é que vamos descobrir de que é realmente feita a Tesla. Recentemente, reduziu drasticamente os preços - £9,750 no Model X 100D - e afirma que nada teve a ver com a ameaça dos novos rivais, mas sim com um objetivo estratégico de longo prazo. Ainda assim, não houve apoio para quem acabou de ver milhares desaparecerem do valor do seu carro. Bem, se tivesse comprado um carro recentemente, poderia obter o Autopilot por metade do preço. Grande coisa.

Tesla Model X, Audi e-tron e Jaguar I-Pace por dentro

A tempestade Gareth atravessa Exmoor com chuva horizontal a 50 mph, o que faz a minha demora parecer irrelevante. Abrigamo-nos no Tesla. É um seis lugares, com bancos individuais na fila central. A configuração de cinco lugares é de série; esta custa £5,900. Ai. Continuo sem acreditar que as portas Falcon Wing não sejam apenas um exercício de estilo. Conseguem abrir com apenas 11 polegadas de espaço livre, recorrendo a sensores para evitar embates em pilares ou apertar crianças. Contudo, não apreciam fechar com ventos de 50 mph.

O habitáculo é enorme e, à frente, é dominado por dois ecrãs: o de 17 polegadas no painel e o enorme para-brisas que se prolonga sobre a cabeça. Não consigo decidir se gosto ou não desta gigantesca testa envidraçada. É escurecida, pelo que o reflexo do sol não é um problema, e a visibilidade periférica é excelente; por outro lado, sente-se exposto sob esta testa transparente. Quanto ao ecrã do painel, agora que todos parecem estar a adotar comandos táteis, este é o maior e o melhor. Tem o tamanho de um atlas rodoviário, por isso usamos o sistema para explorar locais.

Em comparação, os outros parecem muito normais. Dois lugares à frente e três atrás. O espaço para a cabeça e as pernas é aceitável, mas nada de extraordinário, e a sensação de espetáculo e drama está bastante reduzida. Há pouco para entusiasmar as crianças. Onde ambos, sobretudo o Audi, dão uma tareia ao Tesla é no acabamento e na qualidade de montagem. O Model X não está montado com o mesmo rigor. Porém, os dois europeus também parecem excessivamente complicados e minuciosos no interior: obriga a apertar os olhos para os ecrãs, percorrer sistemas de menus e perceber como tudo funciona.

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O Tesla é mais simples. E mais divertido. Enquanto Audi e Jaguar chamam Eco e Efficiency aos respetivos modos de condução, a Tesla escolhe Chill. Também não imagino a Audi a dar aos seus carros um modo Fart tão cedo. A minha família não para de rir durante toda uma viagem por causa disso. Infantil? Claro que sim. Mas os automóveis têm de ser assim tão sérios? Gosto mais de passar tempo no Tesla do que nos outros por ser diferente. Sei que essa sensação acabaria por desaparecer e que me irritaria com os bancos pouco confortáveis, a posição de condução menos acolhedora e, sim, o aspeto exterior.

Chamo-lhe “Heffalump”. É uma enorme e gorda massa disforme. O Audi é um Audi, enquanto o Jaguar é deslumbrante. É mesmo. E praticamente de qualquer perspetiva. Parece leve sobre as rodas e combina tradição com modernidade. É aquele em que mais quero ser visto a conduzir, o único que não é nem um SUV nem um enorme monovolume hatchback.

Mas é menos um automóvel familiar do que um GT de cinco lugares. Considerando tudo, está muito bem aproveitado e cumpre de forma perfeitamente aceitável a função familiar. As linhas esculpidas escondem eficazmente o espaço interior, cuja disposição é favorecida pela plataforma elétrica específica. É a solução intermédia deste grupo, destinada a quem tem interesse e entusiasmo.

O Audi serve os céticos da eletrificação. E, meu Deus, como faz bem o trabalho de os convencer de que não precisam de recear o futuro. O que há de preocupante no exterior? A cor? O cinzento é algo desafiante, não é? E no interior, bem, a alavanca da caixa é um pouco diferente: move-se para a frente e para trás sob uma cobertura. Percebe-se em cinco segundos. Depois há a nova consola central oca, com prático arrumo em níveis. Como irá sobreviver? A única coisa capaz de o perturbar no e-tron é o quão silencioso e suave ele é.

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Não é apenas silencioso e suave. É o carro elétrico mais silencioso e suave que já conduzi. Parece que alguns grãos da areia de Woolacombe Bay terão entrado nos motores dos outros dois. Isoladamente, são encantadores, claro, mas o Audi é ainda mais agradável. Está na delicadeza com que arranca, na resposta perfeitamente calibrada do acelerador e no conforto da suspensão - o e-tron usa jantes de 20 polegadas com pneus de perfil generoso, face às jantes de 22 dos rivais. Comporta-se como se espera que um carro familiar se comporte. Ou talvez não, porque não consegue abafar as discussões no banco traseiro.

Sem crianças a bordo, é sereno. E evidencia os defeitos do Tesla. A rigidez estrutural é o primeiro e mais óbvio. Percebe-se a carroçaria a torcer, sentem-se vibrações e ouvem-se rangidos nos revestimentos. Se houvesse ruído de motor, talvez fosse menos percetível, mas não há, por isso repara-se em tudo. Além disso, a suspensão é simplesmente demasiado firme. Foi afinada assim para controlar o adornamento e os movimentos da carroçaria, mas o Model X bate e sacode por Exmoor. Em pisos rugosos, há ruído de rolamento que é refletido pelo enorme para-brisas, deixando o Model X ainda mais agitado.

O Tesla parece pesado e pouco ágil onde o Audi consegue disfarçar a massa. Tirando uma direção que não é tão precisa como a do Jaguar, o Audi mantém uma compostura notável quando se aumenta o ritmo. É o mais lento dos três contra o cronómetro, mas continua a ser rápido. Apenas não proporciona a aceleração desconcertante, aparentemente impossível, dos Teslas mais rápidos. O 100D não é a versão extremamente veloz - essa é o P100D Ludicrous -, mas acelera mais do que suficientemente entre curvas que depois lhe colocam… problemas. É um pouco desajeitado: não se percebe o que a direção está a fazer, mas sente-se muito bem a quantidade de peso que se tentou obrigar a mudar de rumo. E, sem separação entre a bagageira e o espaço dos passageiros, os objetos voam pelo habitáculo. Um cantil rebola irritantemente pelo piso plano traseiro enquanto seguimos pela B3223.

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Condução, autonomia e custos dos elétricos

Se quer divertir-se a conduzir um carro elétrico, escolha o Jaguar. É o mais preciso, mais direto e mais recompensador. Até rosna quando se acelera a fundo: uma tentativa da Jaguar de introduzir algum rugido na eletricidade. Conduzi-lo em estradas secundárias usando apenas um pedal é muito divertido, e há a agradável sensação de saber que a desaceleração do motor está a repor energia nas baterias. Isto acontece em todos, embora no Audi não seja automático: puxa-se uma patilha como numa redução de caixa, o que, na realidade, dá mais controlo. Nos outros, escolhem-se dois níveis reguláveis nos menus. Tesla e Jaguar oferecem desaceleração suficiente para abrandar, mesmo quando as inclinações de Exmoor ultrapassam os 20 por cento.

O I-Pace é mais leve, o que ajuda a torná-lo atlético, e os Jaguar têm fama de oferecer excelente controlo de suspensão e amortecimento. Este não é exceção. Ataca as curvas de forma incisiva, nunca tropeça, absorve as irregularidades e a tração nunca é posta em causa, mesmo usando toda a potência dos dois motores - um em cada eixo, como nos rivais. Há pouca diferença entre este e o Model X em aceleração. O Audi é ligeiramente mais lento, mas continua a ser suficientemente expedito.

“O Audi é o carro elétrico mais silencioso e suave que já conduzi”

Mas não é pela velocidade e pelo comportamento dinâmico que está interessado em passar para um elétrico. É pela suavidade, pelo silêncio e, talvez, pela promessa de condução autónoma. A tecnologia da Tesla difere pouco da dos restantes; o que muda são as margens de tolerância. Espera mais tempo até mandar voltar a pôr as mãos no volante, faz correções mais cedo e de forma mais assertiva, e por aí fora. O Jaguar parece ter visão curta, como se andasse de cabeça baixa, pelo que os desvios a obstáculos e as correções junto às linhas brancas são mais bruscos. Mas nenhum destes sistemas conduz bem. Não vêem mais do que um carro à frente, assustam-se com veículos na faixa ao lado e travam em pânico. As pessoas vão pensar que é o cão que está a conduzir.

Agora, a eficiência e os custos de utilização, o cerne da questão. A Audi calcula que o e-tron fará 241 milhas a 2.57 milhas por quilowatt-hora (mpkWh). O I-Pace anuncia 263 milhas e 2.92mpkWh, enquanto a Tesla ainda não adotou as novas normas WLTP e afirma que consegue 351 milhas entre carregamentos. Não consegue. Fará 200 milhas. Na realidade, todos farão isso.

Com estes três, percorremos mais de 1,600 milhas e todos registaram, no total, duas milhas por kWh. O que significa isto? Suponhamos que carrega apenas em casa, pagando 15p por kWh. Esses 15p permitem percorrer duas milhas; extrapolando, 10,000 milhas anuais custarão £750. Ou o equivalente a um automóvel a gasolina convencional a fazer 73.4mpg. Naturalmente, os custos sobem se carregar fora de casa. Mas estava frio e vento durante os nossos testes, e conduzimos depressa, por isso acredito que conseguirá melhores resultados, talvez uma média de 2.5. Custou-me £50.63 levar o I-Pace a Devon e voltar, num total de 390 milhas, sem contar com o facto de ter saído de casa com a bateria cheia. Ainda assim, é mais barato do que gasóleo. Por pouco.

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Mas não se preocupe com isso. Preocupe-se com o carregamento. Uma paragem rápida para abastecer gasóleo demora cinco minutos e acrescenta 400 milhas de autonomia. As crianças quase nem dão por isso. Agora imagine fazer o que eu fiz: chegar antes do amanhecer a um Park and Ride húmido em Bristol e descobrir que o carregador de 43 kW só está a debitar 7 kW. Depois, tem de continuar a viagem e enfrentar duas horas de espera numa área de serviço. E, mais adiante, parar outra vez. Com crianças. Uma panela de pressão, certo? Por isso, terá de planear bem antes de sair. Talvez parar no centro de lazer de Tiverton para nadar. Há algo curiosamente reconfortante em ter o carro a carregar enquanto se está ocupado com outra coisa.

E afinal não é preciso deixar-se intimidar pelo carregamento. Ter alguma familiaridade tecnológica ajuda, pois é necessário criar contas com os operadores no telemóvel, mas depois é simples: ler o código QR ou pagar por aproximação, e está feito. Em dois dias, aprendemos imenso sobre a infraestrutura de carregamento do Reino Unido. E a principal lição é que não é preciso ter assim tanto medo dela.

Então, os carros. Se está decidido a comprar já um elétrico premium, tem de ser o Tesla. É o melhor automóvel? Não. Mas, neste momento, não se pode separar o carro da infraestrutura e, entre Superchargers e Destination chargers, a Tesla tem a melhor combinação. As crianças também o considerarão, certamente, o mais fixe e emocionante. Vai conduzir sozinho com mais frequência? Escolha o I-Pace. Para uma primeira tentativa, desenvolvida de raiz, é brilhante, bonito e bom de conduzir. Depois há o e-tron: extremamente suave, silencioso e muito bem construído. Se está nervoso com a mudança para a eletricidade, conduzir um e-tron vai tranquilizá-lo. Mas, como disse no início, todos são excelentes automóveis, tão tecnicamente competentes e mais eficientes do que os equivalentes movidos a combustíveis fósseis. O regresso de Devon? Quatro horas e 18 minutos. Isto é progresso.

Tesla Model X 100D

Preço: £80,200/£103,050
Motor: dois motores elétricos, bateria de 100kWh, 417bhp, 487lb ft
Transmissão: 1 velocidade, tração integral
Prestações: 0–62mph em 4.9secs, 155mph
Autonomia: n/a mpkWh, 351 milhas (NEDC)
A nossa autonomia: 1.99mpkWh, 189 milhas
Peso: 2459kg

Audi e-tron 55 quattro

Preço: £70,805/£75,265
Motor: dois motores elétricos, bateria de 95kWh, 402bhp, 490lb ft
Transmissão: 1 velocidade, tração integral
Prestações: 0–62mph em 5.7secs, 124mph
Autonomia: 2.57mpkWh, 241 milhas (WLTP)
A nossa autonomia: 2.04mpkWh, 184 milhas
Peso: 2490kg

Jaguar I-Pace EV400 SE

Preço: £74,445/£80,860
Motor: dois motores elétricos, bateria de 90kWh, 394bhp, 513lb ft
Transmissão: 1 velocidade, tração integral
Prestações: 0–62mph em 4.5secs, 124mph
Autonomia: 2.92mpkWh, 263 milhas (WLTP)
A nossa autonomia: 2.15mpkWh, 183 milhas
Peso: 2068kg